【文章內容簡介】 后墻，遇圍巖較好時亦可改為先墻后拱。，適用于堅硬地層，以下導坑掘進領先，由下而上分層開挖，設棚架，先襯砌邊墻后砌拱。1961～1966年在中國成昆線關村壩鐵路隧道應用,1964年復工后取得平均單口月成洞152米的進度。，同漏斗棚架法類似，也設棚架，但先襯砌拱部后砌邊墻。1971～1973年在枝柳線彭莫山單線隧道應用,取得平均單口月成洞132米的進度。，兩個下導坑領先，環(huán)形開挖，最后挖掉中心土體，襯砌順序為先墻后拱，多用于圍巖很差的雙線隧道。也有采用上導坑領先及兩個下導坑成品字形的。更多相關題目： 　　全斷面開挖法和分部開挖法是鉆爆法開挖常用的方法，但隧道施工很復雜，時常遇到各種困難情況，如大斷層、流沙、膨脹地層、溶洞、大量涌水等，尚需采取相應措施。 　　盾構法　采用盾構作為施工機具的隧道施工方法。1825年在倫敦泰晤士河水下隧道首先試用盾構，并獲得成功。此后，松軟地質多采用盾構法開挖。盾構是一種圓形鋼結構開挖機械，其前端為切口環(huán)，中間為支撐環(huán)，后端為盾尾。開挖時，切口環(huán)首先切入地層并能掩護工人安全地工作。支撐環(huán)是承受荷載的主要部分,其中安設多臺推進盾構的千斤頂及其他機械；盾尾隨著上述兩部分前進，保護工人安裝鑄鐵管片或鋼筋混凝土管片。盾構法適用于松軟地層，施工安全，對地層擾動少，控制圍巖周邊準確，極少超挖。日本丹那鐵路隧道曾采用盾構法施工。 　　掘進機法　在整個隧道斷面上，用連續(xù)掘進的聯(lián)動機施工的方法。早在19世紀50年代初，美國胡薩克隧道就試用過掘進機，但未成功。直到20世紀50年代以后才逐漸發(fā)展起來。掘進機是一種用強力切割地層的圓形鋼結構機械，有多種類型。普通型的掘進機的前端是一個金屬圓盤，以強大的旋轉和推進力驅動旋轉，圓盤上裝有數(shù)十把特制刀具，切割地層，圓盤周邊裝有若干鏟斗將切割的碎石傾入皮帶運輸機，自后部運出。機身中部有數(shù)對可伸縮的支撐機構，當?shù)毒咔懈畹貙訒r，它先外伸撐緊在周圍巖壁上，以平衡強大的扭矩和推力。掘進機法的優(yōu)點是對圍巖擾動少,控制斷面準確，無超挖,速度快，操作人員少。 　　隧道襯砌　隧道開挖后，為使圍巖穩(wěn)定，確保運營安全，需按一定輪廓尺寸建造一層具有足夠強度的支護結構，這種隧道支護結構稱為隧道襯砌。常用的襯砌種類有就地灌注混凝土類、預制塊拼裝、噴錨或單噴混凝土、復合式襯砌。復合式襯砌是在噴錨或單噴支護之后，再就地灌注一層混凝土，形成噴錨支護同混凝土襯砌結合的復合式襯砌結構。如遇有水地段可在兩層支護間加掛一層塑料板或做其他防水層。 　　發(fā)展趨勢　在隧道工程中，噴錨支護有可能取代構件支撐。噴錨支護的主要優(yōu)點是支護及時,安全可靠,并能大量節(jié)約木材和鋼材。歐洲一些國家在較弱地層的大斷面爆破后，采用長錨桿結合噴混凝土做支護，已獲得成功。中國亦曾在老黃土隧道開挖中使用噴錨支護。自噴錨支護發(fā)展后，對較弱巖層也可進行全斷面開挖，以全斷面開挖取代分部開挖。 　　在巖石地層中采用全斷面開挖及噴混凝土襯砌，其質量好壞首先取決于光面爆破。運用新奧法原理，考慮圍巖自身承載能力，可在坑道爆破后盡早采用單噴或噴錨作初期支護，隨即連續(xù)量測位移，判定圍巖基本穩(wěn)定時間，再進行二次支護，這樣可以建成較經濟的襯砌結構。 　　現(xiàn)代高度競爭的地下采礦與隧道工程要求成本集約，安全開鑿與巖石加固等程序步驟。采礦的機器設備必須安全可靠，并緊密跟隨工業(yè)持續(xù)提高的生產力與飛速發(fā)展的經濟步伐。掘進機開挖法正在不斷研究改進，并生產出各種新機械,其應用有廣闊前景。液壓鑿巖機不斷更新完善,使隧道開挖進度大大提高。光電測量儀器和激光導向設備的使用，使長隧道施工精確程度有所提高。目前，航空勘測、遙感技術、物探技術、巖層中應力應變的量測技術、電子計算機技術等的廣泛應用，使隧道勘測設計技術水平也有很大提高。精確爆破技術，水平鉆探技術和預灌漿技術的不斷提高，有可能提高隧道開挖過程的安全性，并能保證隧道工程的質量。 隧道的防水技術分析1 前言 　　 　　公路隧道雖起步較晚,但發(fā)展速度較晚,特別在高等級公路建設中隧道所占比重較大。在已建成的公路隧道中,滲水、漏水情況是存在的,影響行車安全及洞內設施的正常運轉,也給行人帶來不便,引起人們普遍關注公路長隧道內通風、照明、通訊及消防等現(xiàn)代化設施齊全,它們對防潮、防銹、絕緣方面都有嚴格要求,以保證其設備正常運行和長久性能。車和人通過隧道都需要有一個干燥、清潔的通行環(huán)境,同時還要給人應有的良好景觀。因此,在公路隧道建設中,防水設計是十分重要的。本著取長補短的原則,本文對目前公路隧道防水技術的成功經驗及存在問題進行分析、探討,以期對隧道工程技術人員有所啟發(fā)。 　　 　　2 公路隧道防水技術規(guī)定及現(xiàn)狀 　　 　　 公路隧道防水技術規(guī)定 　　對于公路隧道防水,《公路隧道設計規(guī)范》(JTGD702004)Ell規(guī)定:隧道采用復合式襯砌時,在初期支護和二次襯砌之間應設置防水板及無紡布。隧道二次襯砌應滿足抗?jié)B要求,混凝土的抗?jié)B等級,在有凍害地段及最冷月份平均氣溫低于一15℃的地區(qū)不低于S8,其余地區(qū)不低于S6。隧道二次襯砌的施工縫、沉降縫、伸縮縫應采取可靠的防水措施。圍巖破碎、涌水易坍塌地段,宜向圍巖內預注漿。 　　 公路隧道防水技術現(xiàn)狀 　　目前,我國公路隧道主要采用新奧法進行設計和施工。新奧法隧道防水主要有3種類型:一是從圍巖結構和附著防水層著手,以防為主的水密型防水。二是從疏水、泄水著手以排為主的泄水型或引流自排型防水。三是防排結合的混合型防水。 　　由于新奧法的普遍應用,復合式襯砌成為當前公路隧道襯砌結構的主流,它要求隧道防水設計層層把關,多道設防。簡而言之,也就是做好3道防線,即圍巖注漿堵水、防水層防水、襯砌加止水帶防水。圍巖注漿堵水通常采用超前小導管預注漿,以減小地下水滲透,并加強初期支護,形成第1道封閉防線。然后,鋪設部分封閉或全封閉的防水層,作為第2道防線。再施作具有一定抗裂、抗?jié)B性能的混凝土襯砌,同時對各類接縫作專門處理,如在沉降縫處選用中埋式橡膠止水帶,施工縫處選用遇水膨脹止水條等。 　　 　　3 隧道滲水、漏水的主要原因 　　 　　 防排水材料質量差或選用不當 　　目前我國防水材料門類齊全,品種和產量多,但主要以低端產品為主。近十幾年來,我國國民經濟發(fā)展迅速,交通基礎設施建設投資大幅增加,造成對防水材料的旺盛需求。 　　但是多數(shù)企業(yè)不走質量取勝之路,降低成本,以降低產品質量為代價,影響防水工程質量。為了效益,有些廠家是既無人才,又無技術和設備,大搞造假或以次充好。 　　 施工中防排水的細部處理不好 　　早期隧道采用的礦山法施工,需分部開挖,邊開挖邊襯砌,施工接縫多,襯砌受力后開裂,很難達到公路隧道防水要求。早期隧道設計還依靠普通混凝土自身防水,但對連接縫未加處理或處理不當,致使襯砌施工縫等成為主要滲漏水處。有些隧道排水設施沒有考慮防凍結、防圍巖軟化的作用,導致排水邊溝凍結,襯砌結構沉降。僅在襯砌漏水后采用背后注漿、表面壓擠添縫等措施。 　　 隧道圍巖不穩(wěn)定,襯砌開裂破壞防水層 　　隧道襯砌滲漏易發(fā)生在施工的各種接縫處,這是由于襯砌混凝土在接縫處的防水止漏設計不完善,施工質量不過關引起的。有的則是由于襯砌混凝土收縮產生裂縫所致。 　　 防水板材料柔性不足 　　灌筑襯砌時流體混凝土所產生的側壓力難以使防水板同初期支護處處緊貼。 　　 　　4 防止隧道滲水、漏水的對策 　　 　　 隧道防水措施 　　(1)襯砌自防水 　　襯砌自防水是以襯砌結構本身的密實性實現(xiàn)防水功能的一種防水方法,造價低、工序簡單、施工方便。 　　隧道防水施工質量的優(yōu)劣是防水效果好壞的關鍵,加強襯砌混凝土的自身防水能力是增強隧道防水效果的有效措施。我們不應過分依賴防水層的作用而對襯砌混凝土的自防能力有所忽視。防水混凝土除用于防水外,更主要的是防滲(普通混凝土抗?jié)B標號不大于S1)。隧道與地下工程多為混凝土結構,國內外通常把結構自防水作為防水的一種重要手段。所用防水混凝土的抗?jié)B等級不得低于s6。同時還應周密處理襯砌各部位的接縫防水,尤其是現(xiàn)澆混凝土襯砌的施工縫和變形縫,以及預制混凝土襯砌管片的接縫與注漿孔,這對保證襯砌防水質量更為重要。值得注意的是,結構混凝土絕對不能以高強度混凝土代替防水混凝土,必須用防水混凝土。對于要求結構自防水的隧道與地下工程。防水設計必須對混凝土施工嚴格管理,切實按規(guī)范和制訂出的詳細工藝進行施工。 　　(2)防水板防水 　　設置防水板是保證隧道防水功能的重要措施。實際施工中若防水板破損嚴重,就不能很好發(fā)揮其作用。故在張掛防水板前,要將凸凹不平的圍巖表面通過噴混凝土“填平補齊”。 　　(3)噴膜防水層 　　它是以丙稀酸鹽為主要成分,加入氧化劑A和還原劑B制成,兩種溶液在噴嘴內混合后,用噴射方法在噴混凝土面上形成具有防水和隔離功能的薄膜。 　　(4)襯砌背后防水 　　對復合式襯砌,在初期支護與二次襯砌之間設置夾層防水層,防水材料常用合成樹脂與合成橡膠、土工布聚合物制作