【文章內(nèi)容簡介】 嘴針閥的打開速度取決于流過控制腔的進、泄油孔時的不同流量?？刂苹钊竭_上方的停止位置，那里仍由在進、出油口之間的燃油流動所產(chǎn)生的緩沖保持著。這時，噴油器噴油嘴完全打開，且燃油以幾乎與共軌內(nèi)的相同壓力噴入燃燒室內(nèi)。噴油器的強制分配與它在打開階段時相似。 噴油器關閉（噴射結束）：一旦電磁閥不被觸發(fā)，閥彈簧使樞軸向下運動，球閥將關閉泄油孔。樞軸被設計成兩個元件，雖然樞軸盤在它向下運動過程中是由一個驅(qū)動凸肩導向的，但它能利用抵消彈簧對回位彈簧緩沖，從而盡量沒有向下的作用力樞軸和球閥上。泄油孔的關閉泄油口，燃油經(jīng)進油口進入控制腔建立壓力，這個壓力與共軌內(nèi)的壓力相同，該壓力在控制活塞末端面上產(chǎn)生一個增大的力，這個力再加上彈簧力，此時超過了由承壓腔產(chǎn)生的力，所以噴油器針閥關閉。噴油器針閥的關閉速度取決于進油孔的流量，一旦噴油嘴針閥又運動至底部密封位置時，噴射停止。各種傳感器介紹根據(jù)其特定的應用范圍，多種形式的溫度傳感器被使用，一種隨溫度變化的半導體測量電阻被安裝于傳感器的內(nèi)部。溫度傳感器中常常使用負阻系數(shù)的溫度電阻（NTC）,較少的溫度傳感器使用正阻系數(shù)的溫度電阻(PTC)。溫度傳感器的溫度電阻作為5V分壓電路的一部分，溫度傳感器的兩端與受壓電路相連接，當溫度傳感器的溫度電阻隨溫度發(fā)生變化時，受壓電路的電壓發(fā)生變化，該電壓被輸入到ECU接口電路的模數(shù)轉換電路。電壓與溫度之間的關系特性曲線被存儲在發(fā)動機的管理系統(tǒng)的ECU中。壓力傳感器的測量元件安裝于其中心部位，它與一個被微機械蝕刻的硅膜制成一體，四個變形的電阻分布在硅膜的膜片上。當有微小壓力作用于硅膜膜片上時它們的電阻值發(fā)生變化，測量元件的四周被一蓋子環(huán)繞，測量元件與蓋子一起將參考真空封閉。微機械壓力傳感器也可以與溫度傳感器制成一體，獨立的測量溫度和壓力。根據(jù)壓力測量的范圍，傳感器的膜片可以制成10…1000μm厚度。壓力傳感器以惠斯登電橋（Wheatstone Bridge ）原理工作,當膜片在氣壓作用下發(fā)生變形時，四個測量電阻的其中的兩個電阻值升高而其他兩個電阻值降低，這將導致電橋的輸出端產(chǎn)生電壓，我們以該電壓值代表壓力。信號處理電子電路被集成在傳感器內(nèi)部，該電路用于對電橋電壓進行放大，同時補償溫度的影響，產(chǎn)生線性的壓力特性曲線。其輸出電壓在0…5V范圍，通過端子與發(fā)動機的ECU連接，發(fā)動機ECU以此輸出電壓計算壓力。永久磁鐵發(fā)出的磁場通過軟鐵芯傳到觸發(fā)輪，磁場的強度受到觸發(fā)輪與傳感器間得磁隙的影響，當觸發(fā)輪輪齒向傳感器接近時，磁場強度變強，當觸發(fā)輪輪齒遠離傳感器時尺長強度變?nèi)?。當觸發(fā)輪旋轉時，將會產(chǎn)生一個交變的磁場，從而使得電磁線圈產(chǎn)生一個正弦感應電壓，交變電壓的振幅隨著觸發(fā)輪轉速的提高而加大（幾mV…100V）,我們要求至少在30rpm時就能產(chǎn)生合適的信號電壓。傳感器安裝正對著鐵磁體的觸發(fā)輪，它們之間被較小的空氣間隙隔開。在傳感器內(nèi)部有一個軟鐵芯，該鐵心被線圈包圍，并與一個永久磁鐵相連?；魻柧€型傳感器使用霍爾效應原理，一個鐵磁體的觸發(fā)輪隨凸輪軸一起轉動，霍爾效應的集成電路安裝于觸發(fā)論和永久磁鐵間，永久磁鐵產(chǎn)生垂直于霍爾元件的磁場。如果其中一個觸發(fā)輪齒通過栽流線型傳感器元件（半導體晶片），它改變了垂直于霍爾元件的磁場強度，這將使得在長軸方向電壓下驅(qū)動的電子向垂直于電流的方向偏離，從而在該方向產(chǎn)生mV級電壓信號，其幅值與傳感器相對于觸發(fā)輪的轉速有關。與傳感器霍爾集成電路制成一體的計算電路對信號進行處理并以方波信號輸出。電位計型加速踏板位置傳感器以分壓電路原理工作，計算機供給傳感器電路5V電壓。加速踏板通過轉軸與傳感器內(nèi)部的滑動變阻器的電刷連接，加速踏板位置傳感器的位置改變時，電刷與接地端的電壓發(fā)生改變，計算機內(nèi)部的受壓電路將該電壓轉變成加速踏板的位置信號。熱膜式空氣流量計是一個帶有邏輯輸出的空氣質(zhì)量傳感器，為了獲得空氣流量，傳感器元件上的傳感器膜片被中間安裝的加熱電阻加熱，膜片上的溫度分配被與加熱電阻平行安裝的溫度電阻測量。通過傳感器的氣流改變了膜片上的溫度分配，從而使得兩個溫度電阻的電阻值產(chǎn)生差異。電阻值的差異取決于氣流的方向和流量，因此空氣流量傳感器對空氣的流量和方向具有較高的要求。微機械制造的傳感器元件的小尺寸和較低的熱容量式的傳感器的響應時間15ms。如需要可以在傳感器內(nèi)部安裝進氣溫度傳感器，用以測量進氣溫度。二、福田產(chǎn)品柴油共軌系統(tǒng)介紹大柴4DC2發(fā)動機柴油共軌系統(tǒng)介紹柴油共軌原理示意圖 ECU:EDC16C39（1）起動控制：對于一臺發(fā)動機，為確保起動的可靠性和起動煙度排放要求，噴油定時和起動扭矩必須根據(jù)以下方式設定： 噴油定時=f（轉速，噴油量，冷卻液溫度） 起動扭矩=f（轉速，冷卻液溫度，起動時間）起動控制功能一直處于激活狀態(tài)直到發(fā)動機轉速超過起動結束轉速,進 入到怠速控制,只有到這個時候，駕駛員才能對發(fā)動機進行操作。起動停止轉速由冷卻液溫度和大氣壓力決定。（2）低怠速控制：當發(fā)動機進入到怠速控制階段，怠速控制器起作用，控制發(fā)動機的運轉。怠速控制器是一個純PID控制器，由該控制器保持發(fā)動機怠速轉速為一個常數(shù)。 怠速轉速與冷卻液溫度相關，例如：在發(fā)動機溫度低時的怠速轉速比溫度高時的轉速要高。此外，如果油門踏板出現(xiàn)故障，怠速轉速將提高，以保持一個駕駛者可將車輛開到維修站的最低轉速。（3）駕駛性控制A、扭矩控制：當采用扭矩控制時，來自油門踏板的值被解釋為：根據(jù)當時發(fā)動機的轉速，駕駛者對車輪輸出扭矩的期望值。 期望扭矩=f（油門踏板位置值，發(fā)動機轉速） 該控制方式類似于兩極式的機械調(diào)速器。B、速度控制：當速度控制起作用時，來自油門踏板的值被解釋為：駕駛者對轉速的期望值，并且運行于某一設定的調(diào)速率下。 轉速的期望值=f（油門踏板的值） 該控制方式類似于全程式的機械調(diào)速器。（4）扭矩限制 發(fā)動機發(fā)出的最大扭矩可用以下方式進行限制：A、煙度限制：最大扭矩的限制與吸入的空氣量有關，空氣壓力和空氣溫度這兩個 參數(shù)決定進氣量。由進氣量限制最大扭矩，防止發(fā)動機冒黑煙。B、發(fā)動機保護：不管在什么狀態(tài)下，一旦冷卻液溫度超出上限，最大扭矩必須作相應的減小，以防止發(fā)動機過熱。C、應急扭矩限制：當電控單元診斷出電控系統(tǒng)有嚴重故障時，發(fā)動機將降低最大扭 矩，迫使駕駛員去維修站修正錯誤。以下的錯誤類型可能導致該 功能發(fā)生：油門踏板傳感器故障 轉速信號故障 電磁閥驅(qū)動故障（5）噴油定時調(diào)整：噴油定時的調(diào)整是為了滿足排放法規(guī)和燃油經(jīng)濟性的需要，同時還 要兼顧到冷起動和低噪聲。噴油定時的調(diào)整與發(fā)動機性能和附加 修正有關。 噴油定時=f（轉速，噴油量，冷卻溫度，進氣壓力，大氣壓力）。（6）燃油溫度補償 隨著溫度的升高，發(fā)動機性能下降。原因是：燃油密度下降和粘度的下降，噴油泵的泄漏量增加。通過測量的燃油溫度和相應的調(diào) 整控制補償來平衡溫度對噴油量的影響。（7）各缸均勻性 各缸均勻性功能是用于由于噴油泵的制造公差而引起的燃油噴射量 不同而進行的補償。（8）冷起動輔助控制 在低溫環(huán)境下，為提高發(fā)動機的冷起動性能，電控單元會根據(jù)當前發(fā)動機的溫度來決定是否需要進氣預熱以及預熱時間長短，這是通過對進氣預熱繼電器的進行控制實現(xiàn)的。（9）發(fā)動機保護功能 用于在某些極限條件下對發(fā)動機進行保護。如冷卻液溫度太高、機油壓力太低等工況下，就要降低發(fā)動機功率，甚至使發(fā)動 機停機，已達到保護發(fā)動機的目的。（10）發(fā)動機排氣制動 一旦電控單元檢測到來自排氣制動開關的需求信號，根據(jù)當前發(fā)動機轉速，來決定是否啟動排氣制動功能。如果啟動了排氣制動功能，則同時燃油系統(tǒng)將立刻停止噴油。如果這時司機踩油門踏板 加速，則會自動退出排起制動，即使排氣制動開關是關閉的。（11）最大車速限制 最大車速控制功能設定最大的行車速度限制，防止駕駛者超速行 駛。最大車速限制值由電控系統(tǒng)預先編程（12）巡航功能 車輛按照一個恒定的車速行駛，不需要駕駛者控制油門踏板，這樣 可以減輕駕駛員的勞動強度