【文章內(nèi)容簡介】 東經(jīng) 113?45?, 北緯 23?02?, 海拔高度 ) 1957 年～1997 年的氣象觀測資料統(tǒng)計得： 氣溫多年平均氣溫：℃極端最高氣溫：℃1994 年 7 月 2 日極端最低氣溫：℃1957 年 2 月 11 日歷年平均?35 的日數(shù)： 天 降水多年平均降水量： 歷年最大降水量：歷年最小降水量：最長連續(xù)降水量：日最大降水量：多年日降水?10mm 的天數(shù)： 天多年日降水?25mm 的天數(shù)： 天多年日降水?50mm 的天數(shù)： 天多年日降水?100mm 的天數(shù)： 天雨季月份：4～9 月降水日數(shù)占全年的百分比：% 霧多年平均霧日數(shù)(能見度1000 米) ： 日最多年份日數(shù)：15 日年分布情況：1～4 月多, 6～8 月少日分布情況：早晨多, 午間少霧日占全年的百分比：% 濕度多年平均相對濕度： 79%最高相對濕度： 100% 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（1000DWT）３濕度年內(nèi)分布情況： 3～9 月大, 其余各月少 日照歷年平均日照時間 。 風(fēng)況風(fēng)向的變化主要受季風(fēng)環(huán)流的影響。由表 21 和圖 22 可知，全年以北風(fēng)為主導(dǎo)風(fēng)向，南風(fēng)次之，出現(xiàn)頻率分別為 ％和 ％，西北偏北風(fēng)（主要出現(xiàn)在秋冬季節(jié)）的出現(xiàn)頻率也較高，為 ％，全年靜風(fēng)頻率為 ％，偏西風(fēng)出現(xiàn)機率最少，頻率在 2％以下。表 21 風(fēng)向風(fēng)速特征值 風(fēng) 向項 目 N NNE NE ENE E ESE SE SSE平 均 風(fēng) 速（ m/s） 平 均 風(fēng) 向頻 率 （ %） 風(fēng) 向項 目 S SSW SW WSW W WNW NW NNW平 均 風(fēng) 速（ m/s） 平 均 風(fēng) 向頻 率 （ %） 02468101214NNNENEENEE ESESESSESSSWSWWSWWWNWNWNNW平 均 風(fēng) 速 各 風(fēng) 向 頻 率 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（1000DWT）４圖 22 風(fēng)玫瑰圖 圖 22 風(fēng)玫瑰圖多年年平均風(fēng)速為 ，偏北風(fēng)（NNWNNNE）的風(fēng)速較大，為 ，其次為偏南風(fēng)（SSESSSW） ，平均風(fēng)速在 。 臺風(fēng) 臺風(fēng)影響期：4 月至次年 1 月臺風(fēng)盛行期：7～9 月平均每年次數(shù)： 次臺風(fēng)過境情況最大風(fēng)速：26m/s, 東南東風(fēng)瞬時風(fēng)速：35m/s, 東南東風(fēng)3 水文資料 潮汐（1）潮汐性質(zhì)港址所在水域具有河口的潮汐性質(zhì)，據(jù)附近的泗盛圍站， （H k1+Ho1）/H m2=，屬不規(guī)則半日混合潮型。在一個太陰日內(nèi)有兩次高潮和兩次低潮，但相鄰的高潮（低潮）的潮位和潮時不相等，出現(xiàn)潮汐周日不等現(xiàn)象。在一個太陰月中，隨著溯望月周期變化,本海區(qū)也有一個由大潮到小潮、再由小潮到大潮的月變化規(guī)律。海域?qū)偃醭眳^(qū)，潮差相對較小，一般是春、秋分潮差最大，夏、冬至潮差最小，汛期又普遍小于枯水期。（2）潮位特征值水位特征值采用泗盛圍站的 1964~1978 年的數(shù)值，泗盛站位于東莞河上，其位置東經(jīng) 113176。36′，北緯 22176。55′，距河口 2km。以下所有水位值均換算到當(dāng)?shù)乩碚撟畹统泵嫫鹚?。歷年最高潮位： （1989 年）歷年最低潮位： （1968 年）平均海平面： 平均高潮位： 平均低潮位： 漲潮最大潮差： 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（1000DWT）５落潮最大潮差： 平均潮差： 平均漲潮歷時： 5 時 45 分平均落潮歷時： 6 時 45 分（3）設(shè)計水位設(shè)計水位采用泗盛圍站 1974 完整一年潮位推算。設(shè)計高水位（高潮 10%）： 設(shè)計低水位（低潮 90%）： （4）極端水位極端水位用泗盛圍站 1964~1992 年年極值水位求得。極端高水位（50 年一遇）： 極端低水位（50 年一遇）： （5）乘潮水位表 22 高潮乘潮水位（單位：m ）累積頻率（%） 10 20 30 40 50 60 70 80 90高潮 1 小時 高潮 2 小時 潮流（1）流入擬建工程水域的落潮流，主要有珠江干流和東江四口門（東江干流、麻涌、淡水和東莞水道）及沙灣水道，就落潮量來講，珠江干流遠比東江四口門及沙灣水道大。因此，珠江干流落潮水流仍是該水域落潮流的主要動力因素。（2）本水域處于珠江干流和東江四口門（潮汐水道）的交匯處，水深流急。流速：本河道水流較急，實測流速，A 站漲潮最大流速 ，落潮最大流速為 。B 站漲潮最大流速 ，落潮最大流速為 。C 站漲潮最大流速 ，落潮最大流速為 。A、B 兩站落潮流速均大于漲潮流速，而 C 站卻相反，漲潮最大流速大于落潮最大流速，這主要是由于 C 站所處的地理位置，潮流受小虎山角及小虎礁影響的結(jié)果。 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（1000DWT）６坭 洲 水 道沙 灣 水 道 坭 洲 頭 N小 虎 島沙 仔 瀝沙 仔南 沙 洲 大 虎 島西大坦B測 點 大 虎 水 道A測 點C測 點小 虎 礁圖 23 小虎島碼頭測流點位置示意圖（3）三站漲落潮流向因所處位置不同，受岸線及地形影響，漲落潮流向各有不同。但仍可以看出擬建工程水域的水流基本上是順?biāo)婪较虻耐鶑?fù)流。A 站：漲潮流向 295 度，WNW 向；落潮流向 115 度，ESE 向。B 站：漲潮流向 300～315 度，NW 向；落潮流向 155 度，SE 向。C 站：漲潮表層流向 330 度，NNW 向，中底層 30 度，NNE 向；落潮流向210～250 度，SW 向。（4）擬建工程水域的外海潮波，從伶仃洋傳入，通過虎門水道進入獅子洋向向黃埔方向逐漸消弱。漲潮時受徑流的頂托；落潮時徑流和潮流一起下瀉。因此，落潮平均流速大于漲潮平均流速；落潮歷時相對的大于漲潮歷時。 波浪港區(qū)位于珠江口喇叭頂以內(nèi)，外海傳進來的波浪受沿程眾多島嶼（特別是上、下橫擋島，大虎島） 、河床地形及水深等因素影響，傳到港區(qū)逐漸消能，波浪不大，因而只需考慮小風(fēng)區(qū)的風(fēng)生波。 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（1000DWT）７表 23 極端高水位下波浪要素方向 重現(xiàn)期（年）H1% H4% H5% H13% Hm Tm L50 25 10 E2 50 25 10 NE2 50 25 10 N2 50 25 10 SE2 4 泥沙運動 泥沙來源本工程位于珠江干流與小虎瀝出口相匯處，處于珠江獅子洋河段。其泥沙主要來源于上游下瀉的泥沙（珠江干流與沙仔瀝）和隨潮流挾帶的上溯泥沙，還包括少量河道內(nèi)的局部搬運泥沙。以珠江干流下泄的泥沙及潮流挾帶的泥沙為主。主要為懸移質(zhì)輸沙，影響泥沙運動的主要因素為潮流，風(fēng)浪、船行波及徑流的影響相對較小。 含沙量變化據(jù)冬、夏兩季實測水文資料分析，虎門以上河道水體含沙量的大小與季節(jié)性有關(guān)。一般認為洪季含沙量大，枯季含沙量小，但新沙港區(qū)以下河段則相反，洪季含沙量較低，全河段平均值為 ，枯季較高，全河段平均值為 ，見表 212。這種變化現(xiàn)象表明，虎門至新沙港區(qū)河段的泥沙受潮流輸入的影響較明顯。而潮流帶來的懸移質(zhì)泥沙主要來源于三個方面：一是來自虎門口外的伶仃淺灘，隨漲潮流帶入河道；二是從本河道內(nèi)沖刷起來的泥沙：三是鳧州水道下泄的高濃度含沙水體隨漲潮流的直接輸入。 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（1000DWT）８ 表 24 虎門以上河段實測平均含沙量結(jié)果 單位：kg/m31991 年 12 月 1992 年 7 月 1999 年 9 月站名漲潮 落潮 平均 漲潮 落潮 平均 漲潮 落潮 平均總平均墩頭基1 站 — — — 新沙碼頭 1 站 — — — 海心沙1 站 坭洲1 站 東莞河口 — — — — — — 虎門上游 全河段平均 — 垂線分布虎門以上河段含沙量垂線分布，無論洪季還是枯季，均呈上層小下層大規(guī)律。其中：在洪季，整個水域含沙量都很小，因此各垂線上層和下層含沙量變化也小，表層平均含沙量均介于 ～，底層均介于 ～；該結(jié)果表明，在洪季，本河段水體中的泥沙主要以徑流挾帶的懸沙影響為主。在枯季，整個水域含沙量遠大于洪季，而且各垂線上層和下層含沙量變化也明顯增大，表層均介于 ～，底層均介于 ～，底層約為表層的 4 倍，枯季比洪季高出 2 倍以上；可見，枯季在潮流控制下，除進入本河段的水體含沙量大于洪季外，底部流速還將掀起河床表面的部分泥沙懸浮而隨流運動，這種泥沙的影響也是虎門以上河段含沙量增大的重要原因之一。 含沙量沿程分布及變化趨勢在近岸河口的含沙量變化，由于受多種動力因素的影響（如潮汐、潮流、徑流、波浪及鹽水楔等） ，其運動特征及變化規(guī)律十分復(fù)雜。但對虎門以上河段而言，風(fēng)浪對含沙量增減的影響有限，同時河道內(nèi)水體含鹽量也不大，特別是洪季咸淡水已基本混合，因此鹽度對含沙量的影響可以不考慮。而本河道含沙量的變化主要與季節(jié)和水流的影響密切相關(guān)。根據(jù) 1991 年 12 月、1992 年 7 月及 1999 年 9 月三次全潮測驗的平均值看，虎門以上河道沿程含沙量的分布基本呈兩頭大，中間小趨勢，而量值變化除東莞河口附近人為采沙造成局部水域含沙量較高外，自上而下的含沙量均介于 ～，這 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（1000DWT）９一結(jié)果與以往的研究結(jié)果基本一致。據(jù) 1992 年以前的資料統(tǒng)計，經(jīng)虎門入海的徑流量及輸沙量，分別占流域總量的 %和%，而近年來按最新實測資料的對比結(jié)果分析，兩者分別占流域總量的 16%和 %，尤其是輸沙量呈減小趨勢較為明顯。因此，利用珠江干流水多、沙少的優(yōu)勢，在河道內(nèi)建設(shè)大型港口或開挖深水航道其前景是樂觀的。 泥沙淤積（1） 懸移質(zhì)淤積量初步估算開挖后的水域淤強從內(nèi)向外呈遞減趨勢：泊地最大()，其次是調(diào)頭地水域()，連接水域最小() 。全港年淤積總量約 10～30 萬 m3，通過定期的清淤，可以確保碼頭的正常營運。（2） 推移質(zhì)淤積量河道推移質(zhì)計算是一個十分復(fù)雜的問題。如果說航道開挖后的懸沙淤積量計算盡管亦不盡成熟，但借助于實踐經(jīng)驗和有關(guān)計算式尚可取得與實際淤強在量級上相近的結(jié)果，那么推移質(zhì)計算迄今尚遠達不到這種水平。采用不同的計算式，其結(jié)果差距甚遠，很難滿足工程的要求。所以，在這里只能就推移質(zhì)對港區(qū)淤積的影響進行一些定性判斷。根據(jù)珠江水利委員會、中山大學(xué)以及交通部天津水運工程科學(xué)研究所等單位的勘測及研究結(jié)果表明，珠江河道推移質(zhì)輸沙量占懸移質(zhì)輸沙量的 2%左右。依此計算，珠江干流每年推移質(zhì)總量僅在 10 萬 m3 左右。如果按珠江流域上游的馬口、山水、博羅及流溪河四個水文站 1991 年、1992 年兩年及 1999 年 9 月 18～22 日平均流量統(tǒng)計，并假定推移質(zhì)輸沙量與流量成正相關(guān)，則流溪河站、博羅站及山水站和馬口站下泄而流經(jīng)本港河段的流量僅占四個水文站總流量的 12%～20%之間。也就是說，每年流經(jīng)本港河段的推移質(zhì)沙量應(yīng)在 2 萬 m3 以內(nèi)。而且這部分推移質(zhì)主要循深槽區(qū)及近側(cè)高流速區(qū)的床面運移，近岸帶的運移數(shù)量十分有限。即使考慮近岸帶，每年流經(jīng)港區(qū)的推移質(zhì)輸沙量也僅在 萬 m3 以內(nèi)，因此推移質(zhì)輸沙對本港淤積的影響甚微。這一分析，與粵海石化油碼頭、建滔碼頭和珠江電廠煤碼頭迄今未出現(xiàn)粒徑較粗的推移質(zhì)在港池上沿集中淤積的實際狀況相一致。所以，淺灘推移質(zhì)輸沙，無論從宏觀還是局部看都不會對港口水深的維護帶來困難。（3） 驟淤驟淤是特殊天氣（如臺風(fēng)過境）或河流強輸沙條件下，短期（如 1～2 天）內(nèi)在人工開挖港池或航道所發(fā)生的泥沙強淤積現(xiàn)象。這種短期內(nèi)的強淤，通常僅是一個相對概念，即與正常相比淤積較重。顯然上述對驟淤的闡述缺少工程概念。近年來隨著生產(chǎn)實踐和 廣東鴻業(yè)碼頭 B 港區(qū)總平面規(guī)劃與集裝箱碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計（1000DWT）１０認識的深化，一些科研、設(shè)計、疏浚及港口的工程技術(shù)人員，對驟淤一詞開始賦予新的內(nèi)涵，并趨于認識上的一致性。一般認為，驟淤是指短期內(nèi)港口淤積嚴重，影響船舶正常?？炕蚝叫谢蛘呤雇粨羟逵倮щy的泥沙淤積現(xiàn)象。下面，從這一概念出發(fā)來衡量一下本港的“驟淤” 。任何一個港口，其淤積的發(fā)生必須具備兩個條件，即沙源和沉積環(huán)境。驟淤的出現(xiàn)也不例外。對本港區(qū)而言，由于某些泊地及調(diào)頭地水域建在自然水深較小的邊灘地帶，各區(qū)平均相對開挖深度一般在 ～ 之間，港口建成后流速降低是必然的。也就是說，隨著碼頭的興建必將為泥沙落淤提供相應(yīng)的沉降環(huán)境。在這樣的條件下，港口驟淤的有