【文章內(nèi)容簡介】 元冪函數(shù)回歸模型：u 一元指數(shù)回歸模型：u 一元對數(shù)回歸模型：u 一元多項式回歸模型：以上各模型中，、代表模型的截距；為常數(shù)。為運輸量，為時間量。模型的可靠性用相關(guān)系數(shù)R2來檢驗，該值越接近1，表明擬合度越高?；疑A(yù)測GM(1,1)模型灰色系統(tǒng)理論是我國學(xué)者鄧聚龍教授在20世紀80年代初提出的處理不完全信息的一種新理論，該理論應(yīng)用關(guān)聯(lián)度收斂原理、生成數(shù)、灰導(dǎo)數(shù)等觀點和方法建立微分方程模型。近年來，灰色預(yù)測在諸多領(lǐng)域（包括交通需求預(yù)測）都有較好的應(yīng)用?；疑A(yù)測模型的基本形式為，表示個變量的階微分方程，GM（1，1）表示一階單個變量的微分方程，是最常用的灰色預(yù)測模型，本次適站量預(yù)測應(yīng)用灰色模型的預(yù)測公式為：式中：——時間周期序號，＝0，1，2……；——第周期的預(yù)測值；、——待估參數(shù)，其計算公式如下：其中： 為運輸量的時間序列，為的一次累加序列。模型的檢驗采用后驗差比值C及小誤差概率p。指數(shù)平滑法三次指數(shù)平滑模型：式中參數(shù)，由下式確定：式中：St(1)、St(2)、St(3)——分別代表時刻t的第一次、第二次和第三次指數(shù)平滑值；——平滑系數(shù)，～。 適站量預(yù)測結(jié)果適站量預(yù)測結(jié)果上述幾種方法都是采用定量預(yù)測的形式對公路客運適站量進行預(yù)測。定量預(yù)測有其科學(xué)性、延續(xù)性的一面，但同時也存在著無法對突發(fā)事件做出反應(yīng)、無法體現(xiàn)政策的改變對客運量影響的缺點。因此本次新都區(qū)客運適站量預(yù)測將結(jié)合上述三種方法的預(yù)測結(jié)果并加以定性分析，最終確定出特征年的客運適站量。鑒于以上對新都區(qū)公路客運發(fā)展趨勢的分析，結(jié)合定量預(yù)測結(jié)果，最終確定新都區(qū)區(qū)未來特征年客運樞紐站適站量如下表所示。表34 新都客運樞紐站適站量預(yù)測結(jié)果特征年公交適站量班線適站量（萬人/年）（萬人/年）（人/天）（萬人/年）（人/天）2015年12790112602020年16420142302025年2020017980站區(qū)各交通方式全日出行量根據(jù)新都區(qū)客運量統(tǒng)計基礎(chǔ)，結(jié)合社會經(jīng)濟、城市發(fā)展和人口系數(shù)，確定新都區(qū)至2025年各種運輸方式客運量結(jié)果（以中心樞紐區(qū)域內(nèi)為主），。詳見下表：表35 站區(qū)各交通方式全日出行量（萬人/日）各種交通方式日客流量近期（2015年）中期（2020年）遠期（2025年）低高平均低高平均低高平均公交客流量班線客流量出租車客流量社會車輛客流量人力三輪客流量自行車客流量人行客流量合計 旅客最高聚集人數(shù)旅客最高聚集人數(shù)是指設(shè)計年度中旅客發(fā)送量偏高期間內(nèi)，每天最大同時在站人數(shù)的平均值，并非指一年中客流高峰日內(nèi)客流最高時刻聚集在車站的旅客人數(shù)。根據(jù)交通部頒發(fā)的《汽車客運站級別劃分和建設(shè)要求》（JT/T200－2004）規(guī)定，旅客最高聚集人數(shù)，按設(shè)計年度平均日旅客發(fā)送量乘以相應(yīng)的百分比計算。旅客最高聚集人數(shù)可通過下式計算式中：D—旅客最高聚集人數(shù)，人；F—設(shè)計年度平均日旅客發(fā)送量，人次；α—計算百分比，其大小按下表選取。表36 計算百分比的選取設(shè)計年度平均日旅客 發(fā)送量(人次) 計算百分比 (%) 設(shè)計年度平均日旅客 發(fā)送量(人次) 計算百分比 (%) ≥150008300～2000 20～15 10000～15000 10～8 100～300 30～20 5000～10000 12～10 100 50～30 2000～5000 15～12 班線最高聚集人數(shù)根據(jù)前述設(shè)計生產(chǎn)能力計算結(jié)果，新都客運樞紐站在設(shè)計年度汽車班線的發(fā)送能力為17980人次/日，因此班線旅客最高聚集人數(shù)為179808%=1438人。公交最高聚集人數(shù)根據(jù)前述設(shè)計生產(chǎn)能力計算結(jié)果，新都客運樞紐站在設(shè)計年度公交的發(fā)送能力為20200人次/日，因此公交旅客最高聚集人數(shù)為202008%=1616人。 日均發(fā)車班次預(yù)測汽車客運站日均發(fā)車班次采用下式計算求得：式中：N—日均發(fā)車班次，班次； β—不均衡系數(shù)，； ξ—過站車載乘率，指過站客車載客量與車站平均日旅客發(fā)送量之比； p—客車平均定員，人； μ—始發(fā)車合理乘載率。新都區(qū)現(xiàn)狀客運班車平均乘載率約為55%，隨著客運組織管理水平的提高，乘載率會有所上升，預(yù)計2025年新都客運樞紐站的始發(fā)車合理乘載率μ將達到60％。參考現(xiàn)狀資料，客車平均定員P取為30人。過站車載乘率ξ取為 0。日均發(fā)車班次計算結(jié)果為： 發(fā)車位數(shù)計算設(shè)計發(fā)車位是衡量客運站規(guī)模的一個主要指標，在一定數(shù)量的線路配置下，發(fā)車位的數(shù)量直接關(guān)系到客運站的發(fā)送班次和客運量。發(fā)車位數(shù)按以下公式計算：式中：M—發(fā)車位數(shù)，個；D—旅客最高聚集人數(shù)，人；K—考慮到達客車和過站客車?？啃柙黾榆囄坏南禂?shù)，即增設(shè)系數(shù)，；n—營業(yè)時間內(nèi)每發(fā)車位平均每小時發(fā)車次數(shù)。p—客車平均定員，人；μ—始發(fā)車合理乘載率。汽車發(fā)車位據(jù)調(diào)查，新都汽車客運站現(xiàn)有客運站每發(fā)車位平均發(fā)車間隔約為15分鐘，因此營業(yè)時間內(nèi)每發(fā)車位平均每小時發(fā)車次數(shù)n取為4班。發(fā)車位數(shù)計算結(jié)果為：（個）公交車發(fā)車位（個）由于用地條件的限制，本項目長途客車班線發(fā)車位為15個，公交車發(fā)車位為18個。新都客運樞紐站設(shè)計年度站內(nèi)作業(yè)量指標匯總見下表。表37 新都客樞紐站設(shè)計年度站內(nèi)作業(yè)量指標預(yù)測值表年發(fā)送能力（萬人/年）日發(fā)送能力（人次/日）日發(fā)班次（班次/日）發(fā)車位最高聚集人數(shù)（人）汽車發(fā)車位（個）公交車發(fā)車位（個）公交車班線公交車班線測算值實際值測算值實際值公交車班車202001798011482415271816161438第四章 站場位置及建設(shè)條件 站場位置 選址依據(jù) 《成都市總體規(guī)劃》（2003—2020）；《成都市新都區(qū)區(qū)域總體規(guī)劃》（20072020）；《成都市新都區(qū)土地利用總體規(guī)劃》（20062020）；《汽車站站級劃分和建設(shè)要求》（JT/T200—2004）； 站場確定擬建的新都客運樞紐站位于成都市新都區(qū)新都鎮(zhèn)繞城路東側(cè)（泗義村、萬和村），項目地處新都中心城區(qū)東南部，東靠成綿樂高速、成綿高速公路；西臨繞城路；南臨南二路；北接電子路。 圖41 項目與周邊環(huán)境關(guān)系位置圖本項目用地為不規(guī)則梯形，項目總用地面積68畝。成都市新都區(qū)國土資源局為本項目出具了《情況說明》，項目擬建地塊在《成都市新都區(qū)土地利用總體規(guī)劃（20062020年）》。 規(guī)劃及選址合理性分析規(guī)劃符合性根據(jù)《成都市新都區(qū)區(qū)域總體規(guī)劃》（20072020），本項目用地為規(guī)劃的重大基礎(chǔ)設(shè)施用地，成都市新都區(qū)規(guī)劃管理局為本項目出具了選址意見書和建設(shè)用地規(guī)劃許可證，說明建設(shè)用地性質(zhì)為公共交通用地。項目建設(shè)符合城鄉(xiāng)規(guī)劃要求。本項目即屬于《新都區(qū)“十二五”綜合交通運輸規(guī)劃綱要》中規(guī)劃在軌道交通新都站新建的客運樞紐站，項目建設(shè)符合新都區(qū)綜合交通運輸規(guī)劃。因此，項目選址符合新都區(qū)城市發(fā)展總體規(guī)劃和新都區(qū)交通規(guī)劃。選址合理性按照交通部《汽車站站級劃分和建設(shè)要求》（JT/T200—2004），客運站選址原則如下：①便于旅客集散和換乘，盡可能地節(jié)省旅客出行時間和費用，減少在市內(nèi)換乘次數(shù)。 ②與公路、城市道路、城市公交系統(tǒng)和其他運輸方式的站場銜接良好，確保車輛流向合理，出入方便。③具備必要的工程、地質(zhì)條件，方便與城市的公用工程網(wǎng)系(道路網(wǎng)、電力網(wǎng)、給排水網(wǎng)、排污網(wǎng)、通訊網(wǎng)等)的連接。④具備足夠的場地、能滿足車站建設(shè)需要，并有發(fā)展余地。 項目選址地勢平坦、交通便利，項目西面隔綠化帶為60m寬的新都區(qū)繞城路，東面30m為在建的成綿樂高鐵，東面86m為成綿高速，北面緊鄰成綿樂高鐵新都站。項目及公交始發(fā)站和汽車客運站為一體，因此本項目的選址與城市道路、城市公交系統(tǒng)、高鐵和地鐵等運輸方式的站場銜接良好，可實現(xiàn)在項目區(qū)內(nèi)客運、公交、高鐵等多種運輸方式的零換乘。項目所在區(qū)域道路、電力、給排水管網(wǎng)、通訊網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施完善，站場周邊有足夠的發(fā)展用地。項目選址符合《汽車站站級劃分和建設(shè)要求》（JT/T200—2004）站址選擇的要求。項目周邊用地現(xiàn)狀主要為農(nóng)田、苗圃、農(nóng)家樂、農(nóng)戶及居民住宅等，周邊居民集中居住區(qū)與本項目距離在72m以上，相距較遠，僅在南側(cè)有3戶散居農(nóng)戶與本項目距離較近?？瓦\站在營運過程中主要產(chǎn)生噪聲及汽車尾氣污染，由于居民集中居住區(qū)距離較遠，客運站產(chǎn)生的噪聲和汽車尾氣對其影響較小，項目的建設(shè)和周邊環(huán)境相容。同時項目周邊1km范圍內(nèi)無風(fēng)景名勝、旅游景區(qū)、軍事管理區(qū)、水廠以及水源保護區(qū)等限制性因素存在，項目選址合理。 建設(shè)條件 氣候條件新都區(qū)屬中亞熱帶濕潤季風(fēng)氣候區(qū)。其主要氣候特點是：季風(fēng)氣候明顯、冬無嚴冬、夏無酷暑、氣壓低，濕度大；春季氣溫回升快，但不夠穩(wěn)定，夏季雨水集中，易出現(xiàn)局部洪澇，秋季氣溫下降快，綿雨天氣偏多，冬季霜凍較少，干冬現(xiàn)象較普遍。主要參數(shù)如下：多年平均氣溫 ℃ 多年極端最高氣溫 ℃多年極端最低氣溫 ℃ 多年平均日照時數(shù) 全年無霜期 278d 多年平均氣壓 956hpa多年平均相對濕度 82% 多年平均降水量 常年主導(dǎo)風(fēng)向 NNE和NE風(fēng) 多年平均風(fēng)速 多年靜風(fēng)風(fēng)頻 % 工程地質(zhì)條件 地形地貌新都區(qū)位于四川盆地西部，期間成都平原是在成都拗陷基礎(chǔ)上發(fā)育起來的地貌格局，延展方向受龍門山斷裂帶與龍泉山斷裂帶的控制。它在古老構(gòu)造的基礎(chǔ)上，表現(xiàn)為間歇性的差異抬升和下降，構(gòu)成平壩和臺地，其上第四系堆積深厚。境域地勢西北高、東南低，地面平均坡降度2‰3‰，從西北向東南傾斜。利濟鎮(zhèn)公毅村海拔572米，新繁鎮(zhèn)外西街海拔536米，新都鎮(zhèn)通站路海拔494米，石板灘鎮(zhèn)西江河邊海拔476米。全區(qū)最高點在三河鎮(zhèn)松柏村西部，海拔584米。最低點在泰興鎮(zhèn)先豐村東部，海拔472米，高低差112米。丘陵中部凸起，相對比高2050米，呈馬鞍狀，坡緩長，谷寬坦。依其成因，可歸為侵蝕堆積地形類。本項目位于成都平原，地形起伏微小，開闊平坦。地貌上屬沖洪積扇狀平原區(qū)，被現(xiàn)代河流侵蝕切割成為條帶狀分布的河間地塊、河道帶和扇狀平地。區(qū)內(nèi)天然支溝和人工溝渠縱橫密布，地表水系較為發(fā)達。地震烈度地震烈度：根據(jù)國家標準《建筑抗震設(shè)計規(guī)范》（GB500112010）規(guī)定：本工程的抗震設(shè)防烈度為7度。設(shè)計地震分組為第一組。 水文條件新都區(qū)沒有獨立的閉合流域，過往水多，水資源情況復(fù)雜。水資源主要由大氣降水、外來水、地下水三部分組成。，。大氣降水根據(jù)新都區(qū)氣象站的降水資料和新都區(qū)幅員面積，，；，；枯水年降水726mm。降水季節(jié)分布不均，6~9月為雨季，其余8個月的降水量還不足全年降水量的25%，多雨年份與少雨年份的年降水量和徑流量往往相差數(shù)倍。多數(shù)降水變成徑流，匯入江河。根據(jù)《四川省水文手冊》，新都多年平均徑流深在500~600mm兩條等值線之間，中心地帶為550mm， 4 m3/s。地表水流經(jīng)新都區(qū)境內(nèi)的主要河流有兩條，均由西北向東南貫穿全境。北有青白江，源于都江堰蒲柏閘分流，其上游稱為蒲陽河，蒲陽至人民渠分流口下稱為青白江，從任家溝進水口入境，流經(jīng)高寧、利濟、清白、清流、新農(nóng)等八個鎮(zhèn)，在鄧家壩出境進入廣漢市，于金堂縣趙鎮(zhèn)東南部與毗河、北河相匯成沱江，河寬40~50m，枯水期流量5m3/s；南有毗河，以都江堰內(nèi)江支流柏條河，徐堰河在石堤埝處分水進入?yún)^(qū)境，水量充沛，河道彎道大，河床寬80~100m，‰，在下游金堂縣城趙鎮(zhèn)處注入沱江。河流穿境過程中散流分岔，紛繁如網(wǎng)，密布全區(qū)，形成自流灌溉網(wǎng)絡(luò)，%，。各河流的水量變化與區(qū)域降水變化緊密相關(guān)，年度內(nèi)豐水期為6~9月，枯水期12~翌年3月，其余為平水期。地下水新都境內(nèi)地下水位盆地構(gòu)造基礎(chǔ)上的第四紀松散堆積孔隙潛水，含水層為全新統(tǒng)河流沖積層和上更新統(tǒng)冰水堆積層疊加組成的混合水層，儲水條件好，埋藏淺，富水性好，物理性質(zhì)良好。平壩上部含水層一般埋深在1～5米。這沖積泥砂礫卵石潛水含水層，～，新都附近厚約12～15米，平均厚度15米左右。據(jù)鉆探資料，桂湖鎮(zhèn)地下上部含水層厚度15米左右。平壩地下水上部含水層，變幅3～4米。近河變幅小，遠河變幅大，豐水期降雨增多，地下水位始終高于河水位，降雨滲入不斷地被河水所排泄?？菟窘涤隃p少，但因地處下游排泄段，有上游地下徑流補給，地下水得保持一定的穩(wěn)定，因此變幅小。而河水回水的影響，僅能限于沿河呈帶狀。分布面積約350平方公里。在清流、利濟鄉(xiāng)屬于沖積砂礫卵石孔隙含水層，平均厚度約17米，埋深3米左右，變幅3米。從3月開始緩慢上升，7月達最高水位，翌年1～3月為最低水位。分布面積35平方公里。 市政配套基礎(chǔ)設(shè)施交通條件新都區(qū)中心城區(qū)已經(jīng)形成九縱六橫的道路主網(wǎng)絡(luò)，區(qū)域內(nèi)過境高速達四條（成綿、成彭、繞城、城南）。直通中心城區(qū)的道路由北新干線、蜀龍大道、成青快速通道、大件路、成彭路等，同時包成、