【文章內(nèi)容簡介】 口；分批裝運和轉(zhuǎn)運；裝運通知，包括“貨已備妥”通知，船舶到港受載日期通知，裝船通知(啟運電)；裝卸期限和滯期、速遣條款。（3）分批裝運(Partial Shipment)是指一筆成交的貨物先后分若干批裝運。買賣雙方應(yīng)根據(jù)交貨數(shù)量、運輸條件和市場需要等因素，在進出口合同中訂明是否允許分批裝運，若雙方同意分批裝運，在進出口合同中應(yīng)進一步訂明每批裝運的具體時間和數(shù)量。在合同沒有規(guī)定允許分批裝運的條件下，按有些國家的合同法，不等于允許分批裝運，但國際商會《跟單信用證統(tǒng)一慣例》規(guī)定：“除非信用證另有規(guī)定，分批裝運被允許”。按此慣例規(guī)定，在信用證業(yè)務(wù)中，除非信用證明示不允許分批裝運，賣方即有權(quán)分批裝運。為防止誤解，如需分批裝運的，一般均應(yīng)在合同或信用證中作明確具體的規(guī)定。（4）根據(jù)貨物的不同，班輪運費的計收方法和標(biāo)準(zhǔn)主要有以下幾種。 ①按貨物的毛重計收，一般以1公噸為計算單位，也有按長噸或短噸計算的。 ②按貨物的體積計收，一般以1立方米為計算單位，也有按40立方英尺為一尺碼噸計算的。③按貨物的毛重或體積計收運費，計收時取其數(shù)量較高的。④按貨物的價格計收運費。一般按商品FOB貨價的百分比計算運費。 ⑤按貨物重量或體積或價值三者中最高的一種計收。也有按貨物重量或體積計收，然后再加收一定百分比的從價運費。 ⑥按貨物的件數(shù)計收。對包裝固定，包裝內(nèi)的數(shù)量、重量、體積也固定的貨物及那些用其他方法難以計收的商品，如汽車、活牲畜等，也采用按件數(shù)計收的方式。⑦按議價計收運費，是貨主和船東臨時議定的運費⑧按起碼費率計收，是指按每一提單上所列的重量或體積計算得出的運費，尚未達(dá)到運價表中規(guī)定的最低運費額時，則按最低運費計收。如果不同商品混裝在同一包裝內(nèi)，則全部運費按其中運費較高的計收。同一商品包裝不同，其計費標(biāo)準(zhǔn)及等級也不同，托運人應(yīng)按不同包裝分列毛重及體積，才能分別計收運費，否則全部貨物均按較高者計收運費。同一提單內(nèi)如有2種及以上不同貨名，托運人應(yīng)分別列出不同貨名的毛重或體積，否則將全部按較高的收取運費。（5）裝運時間，又稱裝運期。在裝運港交貨的條件下，就是指賣方履行交貨的時間。如賣方未在裝運期內(nèi)將貨物實際裝上船，則屬于違約，買方有權(quán)撤銷合同并提出索賠。在規(guī)定裝運時間時，應(yīng)充分考慮貨源、船期、商品的性質(zhì)與季節(jié)的選擇、港口具季節(jié)性特點，裝運期與信用證開出日期的銜接等情況，確定合適的裝運時間。（6）合同中，裝運港和目的港的規(guī)定方法有：只規(guī)定一個裝運港和目的港；或規(guī)定兩個或兩個以上的港口；或規(guī)定某一航區(qū)。在規(guī)定裝運港和目的港時，應(yīng)注意港口設(shè)施、泊位狀況、吃水深度、吞吐能力、裝卸設(shè)備、裝卸速度、費用水平、港口慣例等因素對貨物的影響；注意港口的重名問題等。（7）第三方物流（Third party logistics, TPL），是由物流業(yè)務(wù)的供方和需方之外的第三方去承擔(dān)的物流。是第三方物流服務(wù)提供者在特定的時間段內(nèi)按照特定的價格向使用者提供的個性化的系列物流服務(wù)。第三方物流服務(wù)業(yè)這一稱呼中的所謂“第三方”，是相對于“第一方”托運人和“第二方”收貨人而言的。它是通過與第一方或第二方，或者與這兩方合作，承包提供其專業(yè)化的物流服務(wù)。貨代注重貨運安排與設(shè)備選用，如船公司與船舶的選擇，貨運進倉等；物流注重的是貨物流動過程及其協(xié)調(diào)與管理。貨運代理與第三方物流的主要區(qū)別表現(xiàn)在以下幾個方面：貨代重視船期與航班控制；物流重視的是物流信息及其反饋作用。貨代以客戶指示為工作依據(jù)與出發(fā)點，屬于被動性服務(wù)；物流以不斷滿足客戶需要為目標(biāo)，以物資流動整體最優(yōu)為出發(fā)點，屬于主動性服務(wù)。貨代的業(yè)務(wù)盡管屬于物流功能的一部分，但是具體的貨運及相關(guān)工作是局限性活動；物流把貨運代理的具體工作當(dāng)作物流鏈的環(huán)節(jié)并著重各相關(guān)環(huán)節(jié)運作的控制、管理，以及整個物流鏈的有效運作。貨代推銷的是貨運業(yè)務(wù)的品牌；物流著重推銷的是綜合物流的先進性，以及一體化貨運管理技術(shù)和質(zhì)量保證體系。貨代單證是貨運代理企業(yè)工作的主要內(nèi)容；而信息管理系統(tǒng)、互聯(lián)網(wǎng)與資訊技術(shù)，貫穿著物流管理的全過程，并作為物流運作的重要平臺。（1）收到 T/T后立即空運10000只打火機，然后，在裝運有效期前海運剩余30000只打火機，隨后遞交全套單據(jù)向銀行議付，單據(jù)上的數(shù)量與金額分別為30000只與3萬美元。因該證規(guī)定允許分批裝運，銀行便認(rèn)為貨物已被分批裝運，只要單據(jù)與信用證完全相符，根據(jù)《UCP600》的規(guī)定，開證行憑單證相符履行付款責(zé)任。假如該客戶要取消其中10000只打火機，出口商也可采取類似的方法進行處理。如果該證規(guī)定“不允許分批裝運”（Partial Shipment Not Allowed）或我方?jīng)]有充分利用“允許分批裝運”條款，為解決上述問題，我方只得要求客戶修改信用證，從而給進出口雙方帶來不必要的銀行費用和麻煩。（2）結(jié)論：應(yīng)選擇新港、青島各裝1000公噸。理由：分批裝運是指一筆成交的貨物先后分若干批裝運。根據(jù)根據(jù)國際商會《UCP600》規(guī)定，運輸單據(jù)表面上注明是使用同一運輸工具裝運并經(jīng)同一線路運輸，即使運輸單據(jù)、上注明的裝運日期或裝運港不同，只要運輸單據(jù)注明是同一目的地，將不視為分批裝運。本案中出口公司如在新港、青島各裝1000公噸于同一船（黃石號）、同一航次上，提單雖注明不同裝運港和不同裝運期限，則不視作分批裝運。因此，這種做法應(yīng)認(rèn)為符合信用證的規(guī)定，銀行理應(yīng)付款。（3）倒簽提單是一種違法行為，一旦被識破，產(chǎn)生的后果是嚴(yán)重的。但是在國際貿(mào)易中，倒倒簽提單的情況還是相當(dāng)普遍。尤其是當(dāng)延期時間不多的情況下，還是有許多出口商會鋌而走險。當(dāng)?shù)购灥娜兆虞^長的情況出現(xiàn)，就容易引起買方懷疑，最終可以通過查閱船長的航行日志或者班輪時刻表等途徑加以識破。查貨物分級表，柴油機的計費標(biāo)準(zhǔn)為W/M，計費等級為10級；查航線費率表，10級貨青島——香港的運費率為22美元每運費噸；香港——紅海的運費率為95美元每運費噸；， ，故應(yīng)選尺碼噸計算。 計算基本運費率=22+13+95=130 計算附加運費率=9510%= 總運費=(基本運費率+附加運費率)尺碼噸=(130+)=(美元)第7章 國際貨物運輸保險（1）保險利益原則；最大誠信原則；補償原則；近因原則；代位原則（2）共同海損；單獨海損（3）全部損失；部分損失（4）“倉至倉條款”（5）投保金額（6）施救費用；救助費 （7）保險單；保險憑證；聯(lián)合憑證；預(yù)約保險單（1）B （2）A （3）A （4）C （5）B （6）B （7）A （8）A 3．多項選擇題（1）ABCD （2）BC （3）ABC （4）ABCD （5）AD （1） （2） （3）√ （4） （5） （6） （7） （8） （9） （10）√5．問答題（1）投保人和保險人在訂立保險合同時需遵循以下原則：保險利益原則，即投保人對保險標(biāo)的具有的法律承認(rèn)的利益；最大誠信原則，是指投保人和保險人在簽訂保險合同以及在合同有效期內(nèi)，必須保持最大限度的誠意，雙方都應(yīng)恪守信用，互不欺騙隱瞞，保險人應(yīng)當(dāng)向投保人說明保險合同的條款內(nèi)容，并可以就保險標(biāo)的或者被保險人的有關(guān)情況提出詢問，投保人應(yīng)當(dāng)如實告知；補償原則，又稱損害賠償原則，是指當(dāng)保險標(biāo)的遭受保險責(zé)任范圍內(nèi)的損失時，保險人應(yīng)當(dāng)依照保險合同的約定履行賠付義務(wù)；近因原則，指保險人只對承保風(fēng)險與保險標(biāo)的損失之間有因果關(guān)系的損失負(fù)賠償責(zé)任，而對保險責(zé)任范圍以外的風(fēng)險造成的保險標(biāo)的的損失，不承擔(dān)賠償責(zé)任；代位原則包括代位追償與物上代位，代位追償是指當(dāng)保險標(biāo)的發(fā)生保險責(zé)任范圍內(nèi)的由第三者責(zé)任造成的損失,保險人向被保險人履行損失賠償責(zé)任后,有權(quán)在其已經(jīng)賠付金額的限度內(nèi)取得被保險人在該項損失中向第三人責(zé)任方要求賠償?shù)臋?quán)利。保險人取得該項權(quán)利后,即可取代被保險人的地位向第三人責(zé)任方索賠。物上代位是指保險標(biāo)的遭受保險責(zé)任事故，發(fā)生實際全損或推定全損，保險人在按保險金額全額給付保險賠償金之后，即擁有對該保險標(biāo)的物的所有權(quán)。（2）構(gòu)成共同海損應(yīng)具備的條件是：船舶確實遭遇危及船、貨共同安全的危險；采取的措施必須是合理的和有意識的；犧牲和費用支出是額外的，是為了解除共同危險，而不是由危險直接造成的；共同海損的犧牲或支付的費用必須以船、貨被獲救的效果為前提。共同海損與單獨海損的區(qū)別在：造成損失的原因不同，共同海損是由為避免損失所采取的救助措施造成的，而單獨海損是由風(fēng)險本身所造成的；對損失責(zé)任的承擔(dān)不同：共同海損的損失由受益方按獲救價值的大小，按比例分?jǐn)?，而單獨海損的損失由受損一方單獨承擔(dān)。（3）平安險的責(zé)任范圍包括：貨物在海運途中，遇到自然災(zāi)害，造成被保險貨物的全部損失，包括實際全損和推定全損；在海運途中，運輸船舶遭到意外事故造成的被保險貨物的全部或部分損失；運輸船舶在運輸途中遇到意外事故，意外事故前后又遇到自然災(zāi)害致使被保險貨物遭受部分損失；保險標(biāo)的物在裝卸轉(zhuǎn)船過程中，一件或數(shù)件落海所造成的全部損失或部分損失；被保險人在保險標(biāo)的遭受承保責(zé)任范圍內(nèi)的風(fēng)險時，對其進行搶救、防止或減少貨損的措施而支付的合理費用——不超過保險標(biāo)的的保險金額；船舶遭遇自然災(zāi)害或意外事故，在中途港或避難港停靠而引起的裝卸、存食等特別費用損失；發(fā)生共同海損的犧牲、分?jǐn)傎M和救助費用；運輸契約訂有“船舶互撞條款”，按規(guī)定應(yīng)由貨方償還的損失。水漬險的責(zé)任范圍，除包括平安險的各項責(zé)任外，還負(fù)責(zé)被保險貨物由于各種自然災(zāi)害所造成的部分損失。水漬險的責(zé)任范圍大于平安險。一切險除包括平安險和水漬險的各項責(zé)任外，還包括貨物在運輸途中由于一般外來風(fēng)險所造成的被保險貨物的全部或部分損失，但不包括特別附加險和特殊附加險。（4）協(xié)會貨物保險條款主要有以下六種：協(xié)會貨物條款(A)即 ICC(A)；協(xié)會貨物條款(B)即ICC(B)；協(xié)會貨物條款(C)即 ICC(C)；協(xié)會戰(zhàn)爭險條款(貨物)(Institute War C1auses—Cargo)；協(xié)會罷工險條款(貨物)(Institute Strikes Clauses—Car)；惡意損害險條款(Malicious Damage Clauses)。ICC(A)、ICC(B)、ICC(C)三種險別都有獨立完整的結(jié)構(gòu)，對除外責(zé)任均有明確規(guī)定，以單獨投保。戰(zhàn)爭險和罷工險也具有獨立完整的結(jié)構(gòu)，如征得保險公司同意，也可作為獨立的險別投保。唯獨上述惡意損害險，屬附加險別，其條款內(nèi)容教簡單。（5）保險條款主要包括以下內(nèi)容：投保責(zé)任的歸屬，投保責(zé)任的歸屬是與國際貿(mào)易合同的貿(mào)易術(shù)語相聯(lián)系的；保險條款的選擇，不同的保險條款，其責(zé)任有所不同；保險險別的確定，不同的保險險別，承保的責(zé)任范圍不同，保險費率也不同，貨物受損后得到的賠償也不同；保險金額，又稱投保金額，是指被保險人對保險標(biāo)的的實際投保金額，是保險公司對被保險人負(fù)擔(dān)損失補償或支付約定給付金額及計收保險費的基礎(chǔ)；投保程序。6．案例分析題（1）保險公司應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。根據(jù)中國人民保險公司海洋運輸貨物保險條款的規(guī)定，海運貨物保險的險別分為基本險和附加險兩大類，基本險是可以單獨投保的險種。主要承保海上風(fēng)險造成的貨物損失，包括平安險、水漬險與一般險。平安險對由于自然災(zāi)害造成的部分損失一般不予負(fù)責(zé)，除非運輸途中曾發(fā)生擱淺，觸礁、沉沒及焚毀等意外事故。平安險雖然對自然災(zāi)害造成的部分損失不負(fù)賠償責(zé)任，但對自然災(zāi)害造成的全部損失應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任，本案中，進出口公司投保的是平安險，而所保的貨物在船因風(fēng)暴沉沒時全部滅失，發(fā)生了實際全損，故保險公司應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任，其提出的理由是不能成立的。（2）根據(jù)單獨海損與共同海損的概念界定①屬單獨海損，應(yīng)由保險公司承擔(dān)損失。途中燒毀的化肥屬于單獨海損，依CFR術(shù)語，風(fēng)險由A公司即買方承擔(dān)；而A公司購買了水漬險，賠償范圍包含單獨海損，因此由保險公司承擔(dān)。②屬共同海損，應(yīng)由A公司與船公司分別承擔(dān)。因船舶和貨物遭到了共同危險，船長為了共同安全，有意又合理地造成了化肥的濕毀。③可以。因為承運人遲延裝船，又倒簽提單，須對遲延交付負(fù)責(zé)。（3）從數(shù)字上看，一個是80%，另一個是20%，好像都是部分損失，其實不然。根據(jù)保險公司的規(guī)定，第一種情況，即紙張的損失80%，應(yīng)屬于全部損失；第二種情況下，印花棉布的損失20%，則屬于部分損失。這是因為，保險業(yè)務(wù)中的全部損失，分為實際全損和推定全損，在實際全損中有三種情況：一是全部滅失，二是失去使用價值（如水泥變成硬塊），三是雖有使用價值，但已喪失原來的使用價值。從第一種情況看，紙張原來應(yīng)該作為印刷書報或加工成其他成品，現(xiàn)在不行，只能作為紙漿造紙，因此屬于實際全損第三種情況。而印花棉布雖遭水漬，處理之后仍作棉布出售，原來的用途未改變，因此，只能作為部分損失。（4)保險索賠必須具備以下幾個條件：索賠時具備保險利益，所謂保險利益，是指投保人或被保險人對保險標(biāo)的所具有的利害關(guān)系；.提出索賠的必須是保險單的合法持有人；損失是保險合同承保范圍內(nèi)的損失。在CIF條件下，保險責(zé)任起訖期間是：“船至倉”，則賣方能得到保險公司的賠償；在FOB、CFR 條件下，保險責(zé)任起訖期間是：“船至倉”，若采用的術(shù)語改為FOB或CFR，則賣方不能得到保險公司的賠償。7．計算題（1）解：CIF=FOB+運費+保險費＝180+26+CIF%＝(美元)（2）解：CFR＝CIF保險費保險費＝CIF(1+投保加成) 保險費率＝23500110％％＝（英鎊）CFR==(英鎊)第8章 貨款的結(jié)算（1）匯票是一個人向另一個人簽發(fā)的，要求在見票時或在將來的時間，或可以確定的時間，對某人或其指定的人