【文章內(nèi)容簡介】 口；分批裝運和轉(zhuǎn)運；裝運通知，包括“貨已備妥”通知，船舶到港受載日期通知，裝船通知(啟運電)；裝卸期限和滯期、速遣條款。（3）分批裝運(Partial Shipment)是指一筆成交的貨物先后分若干批裝運。買賣雙方應根據(jù)交貨數(shù)量、運輸條件和市場需要等因素，在進出口合同中訂明是否允許分批裝運，若雙方同意分批裝運，在進出口合同中應進一步訂明每批裝運的具體時間和數(shù)量。在合同沒有規(guī)定允許分批裝運的條件下，按有些國家的合同法，不等于允許分批裝運，但國際商會《跟單信用證統(tǒng)一慣例》規(guī)定：“除非信用證另有規(guī)定，分批裝運被允許”。按此慣例規(guī)定，在信用證業(yè)務中，除非信用證明示不允許分批裝運，賣方即有權分批裝運。為防止誤解，如需分批裝運的，一般均應在合同或信用證中作明確具體的規(guī)定。（4）根據(jù)貨物的不同，班輪運費的計收方法和標準主要有以下幾種。 ①按貨物的毛重計收，一般以1公噸為計算單位，也有按長噸或短噸計算的。 ②按貨物的體積計收，一般以1立方米為計算單位，也有按40立方英尺為一尺碼噸計算的。③按貨物的毛重或體積計收運費，計收時取其數(shù)量較高的。④按貨物的價格計收運費。一般按商品FOB貨價的百分比計算運費。 ⑤按貨物重量或體積或價值三者中最高的一種計收。也有按貨物重量或體積計收，然后再加收一定百分比的從價運費。 ⑥按貨物的件數(shù)計收。對包裝固定，包裝內(nèi)的數(shù)量、重量、體積也固定的貨物及那些用其他方法難以計收的商品，如汽車、活牲畜等，也采用按件數(shù)計收的方式。⑦按議價計收運費，是貨主和船東臨時議定的運費⑧按起碼費率計收，是指按每一提單上所列的重量或體積計算得出的運費，尚未達到運價表中規(guī)定的最低運費額時，則按最低運費計收。如果不同商品混裝在同一包裝內(nèi)，則全部運費按其中運費較高的計收。同一商品包裝不同，其計費標準及等級也不同，托運人應按不同包裝分列毛重及體積，才能分別計收運費，否則全部貨物均按較高者計收運費。同一提單內(nèi)如有2種及以上不同貨名，托運人應分別列出不同貨名的毛重或體積，否則將全部按較高的收取運費。（5）裝運時間，又稱裝運期。在裝運港交貨的條件下，就是指賣方履行交貨的時間。如賣方未在裝運期內(nèi)將貨物實際裝上船，則屬于違約，買方有權撤銷合同并提出索賠。在規(guī)定裝運時間時，應充分考慮貨源、船期、商品的性質(zhì)與季節(jié)的選擇、港口具季節(jié)性特點，裝運期與信用證開出日期的銜接等情況，確定合適的裝運時間。（6）合同中，裝運港和目的港的規(guī)定方法有：只規(guī)定一個裝運港和目的港；或規(guī)定兩個或兩個以上的港口；或規(guī)定某一航區(qū)。在規(guī)定裝運港和目的港時，應注意港口設施、泊位狀況、吃水深度、吞吐能力、裝卸設備、裝卸速度、費用水平、港口慣例等因素對貨物的影響；注意港口的重名問題等。（7）第三方物流（Third party logistics, TPL），是由物流業(yè)務的供方和需方之外的第三方去承擔的物流。是第三方物流服務提供者在特定的時間段內(nèi)按照特定的價格向使用者提供的個性化的系列物流服務。第三方物流服務業(yè)這一稱呼中的所謂“第三方”，是相對于“第一方”托運人和“第二方”收貨人而言的。它是通過與第一方或第二方，或者與這兩方合作，承包提供其專業(yè)化的物流服務。貨代注重貨運安排與設備選用，如船公司與船舶的選擇，貨運進倉等；物流注重的是貨物流動過程及其協(xié)調(diào)與管理。貨運代理與第三方物流的主要區(qū)別表現(xiàn)在以下幾個方面：貨代重視船期與航班控制；物流重視的是物流信息及其反饋作用。貨代以客戶指示為工作依據(jù)與出發(fā)點，屬于被動性服務；物流以不斷滿足客戶需要為目標，以物資流動整體最優(yōu)為出發(fā)點，屬于主動性服務。貨代的業(yè)務盡管屬于物流功能的一部分，但是具體的貨運及相關工作是局限性活動；物流把貨運代理的具體工作當作物流鏈的環(huán)節(jié)并著重各相關環(huán)節(jié)運作的控制、管理，以及整個物流鏈的有效運作。貨代推銷的是貨運業(yè)務的品牌；物流著重推銷的是綜合物流的先進性，以及一體化貨運管理技術和質(zhì)量保證體系。貨代單證是貨運代理企業(yè)工作的主要內(nèi)容；而信息管理系統(tǒng)、互聯(lián)網(wǎng)與資訊技術，貫穿著物流管理的全過程，并作為物流運作的重要平臺。（1）收到 T/T后立即空運10000只打火機，然后，在裝運有效期前海運剩余30000只打火機，隨后遞交全套單據(jù)向銀行議付，單據(jù)上的數(shù)量與金額分別為30000只與3萬美元。因該證規(guī)定允許分批裝運，銀行便認為貨物已被分批裝運，只要單據(jù)與信用證完全相符，根據(jù)《UCP600》的規(guī)定，開證行憑單證相符履行付款責任。假如該客戶要取消其中10000只打火機，出口商也可采取類似的方法進行處理。如果該證規(guī)定“不允許分批裝運”（Partial Shipment Not Allowed）或我方?jīng)]有充分利用“允許分批裝運”條款，為解決上述問題，我方只得要求客戶修改信用證，從而給進出口雙方帶來不必要的銀行費用和麻煩。（2）結論：應選擇新港、青島各裝1000公噸。理由：分批裝運是指一筆成交的貨物先后分若干批裝運。根據(jù)根據(jù)國際商會《UCP600》規(guī)定，運輸單據(jù)表面上注明是使用同一運輸工具裝運并經(jīng)同一線路運輸，即使運輸單據(jù)、上注明的裝運日期或裝運港不同，只要運輸單據(jù)注明是同一目的地，將不視為分批裝運。本案中出口公司如在新港、青島各裝1000公噸于同一船（黃石號）、同一航次上，提單雖注明不同裝運港和不同裝運期限，則不視作分批裝運。因此，這種做法應認為符合信用證的規(guī)定，銀行理應付款。（3）倒簽提單是一種違法行為，一旦被識破，產(chǎn)生的后果是嚴重的。但是在國際貿(mào)易中，倒倒簽提單的情況還是相當普遍。尤其是當延期時間不多的情況下，還是有許多出口商會鋌而走險。當?shù)购灥娜兆虞^長的情況出現(xiàn)，就容易引起買方懷疑，最終可以通過查閱船長的航行日志或者班輪時刻表等途徑加以識破。查貨物分級表，柴油機的計費標準為W/M，計費等級為10級；查航線費率表，10級貨青島——香港的運費率為22美元每運費噸；香港——紅海的運費率為95美元每運費噸；， ，故應選尺碼噸計算。 計算基本運費率=22+13+95=130 計算附加運費率=9510%= 總運費=(基本運費率+附加運費率)尺碼噸=(130+)=(美元)第7章 國際貨物運輸保險（1）保險利益原則；最大誠信原則；補償原則；近因原則；代位原則（2）共同海損；單獨海損（3）全部損失；部分損失（4）“倉至倉條款”（5）投保金額（6）施救費用；救助費 （7）保險單；保險憑證；聯(lián)合憑證；預約保險單（1）B （2）A （3）A （4）C （5）B （6）B （7）A （8）A 3．多項選擇題（1）ABCD （2）BC （3）ABC （4）ABCD （5）AD （1） （2） （3）√ （4） （5） （6） （7） （8） （9） （10）√5．問答題（1）投保人和保險人在訂立保險合同時需遵循以下原則：保險利益原則，即投保人對保險標的具有的法律承認的利益；最大誠信原則，是指投保人和保險人在簽訂保險合同以及在合同有效期內(nèi)，必須保持最大限度的誠意，雙方都應恪守信用，互不欺騙隱瞞，保險人應當向投保人說明保險合同的條款內(nèi)容，并可以就保險標的或者被保險人的有關情況提出詢問，投保人應當如實告知；補償原則，又稱損害賠償原則，是指當保險標的遭受保險責任范圍內(nèi)的損失時，保險人應當依照保險合同的約定履行賠付義務；近因原則，指保險人只對承保風險與保險標的損失之間有因果關系的損失負賠償責任，而對保險責任范圍以外的風險造成的保險標的的損失，不承擔賠償責任；代位原則包括代位追償與物上代位，代位追償是指當保險標的發(fā)生保險責任范圍內(nèi)的由第三者責任造成的損失,保險人向被保險人履行損失賠償責任后,有權在其已經(jīng)賠付金額的限度內(nèi)取得被保險人在該項損失中向第三人責任方要求賠償?shù)臋嗬?。保險人取得該項權利后,即可取代被保險人的地位向第三人責任方索賠。物上代位是指保險標的遭受保險責任事故，發(fā)生實際全損或推定全損，保險人在按保險金額全額給付保險賠償金之后，即擁有對該保險標的物的所有權。（2）構成共同海損應具備的條件是：船舶確實遭遇危及船、貨共同安全的危險；采取的措施必須是合理的和有意識的；犧牲和費用支出是額外的，是為了解除共同危險，而不是由危險直接造成的；共同海損的犧牲或支付的費用必須以船、貨被獲救的效果為前提。共同海損與單獨海損的區(qū)別在：造成損失的原因不同，共同海損是由為避免損失所采取的救助措施造成的，而單獨海損是由風險本身所造成的；對損失責任的承擔不同：共同海損的損失由受益方按獲救價值的大小，按比例分攤，而單獨海損的損失由受損一方單獨承擔。（3）平安險的責任范圍包括：貨物在海運途中，遇到自然災害，造成被保險貨物的全部損失，包括實際全損和推定全損；在海運途中，運輸船舶遭到意外事故造成的被保險貨物的全部或部分損失；運輸船舶在運輸途中遇到意外事故，意外事故前后又遇到自然災害致使被保險貨物遭受部分損失；保險標的物在裝卸轉(zhuǎn)船過程中，一件或數(shù)件落海所造成的全部損失或部分損失；被保險人在保險標的遭受承保責任范圍內(nèi)的風險時，對其進行搶救、防止或減少貨損的措施而支付的合理費用——不超過保險標的的保險金額；船舶遭遇自然災害或意外事故，在中途港或避難港?？慷鸬难b卸、存食等特別費用損失；發(fā)生共同海損的犧牲、分攤費和救助費用；運輸契約訂有“船舶互撞條款”，按規(guī)定應由貨方償還的損失。水漬險的責任范圍，除包括平安險的各項責任外，還負責被保險貨物由于各種自然災害所造成的部分損失。水漬險的責任范圍大于平安險。一切險除包括平安險和水漬險的各項責任外，還包括貨物在運輸途中由于一般外來風險所造成的被保險貨物的全部或部分損失，但不包括特別附加險和特殊附加險。（4）協(xié)會貨物保險條款主要有以下六種：協(xié)會貨物條款(A)即 ICC(A)；協(xié)會貨物條款(B)即ICC(B)；協(xié)會貨物條款(C)即 ICC(C)；協(xié)會戰(zhàn)爭險條款(貨物)(Institute War C1auses—Cargo)；協(xié)會罷工險條款(貨物)(Institute Strikes Clauses—Car)；惡意損害險條款(Malicious Damage Clauses)。ICC(A)、ICC(B)、ICC(C)三種險別都有獨立完整的結構，對除外責任均有明確規(guī)定，以單獨投保。戰(zhàn)爭險和罷工險也具有獨立完整的結構，如征得保險公司同意，也可作為獨立的險別投保。唯獨上述惡意損害險，屬附加險別，其條款內(nèi)容教簡單。（5）保險條款主要包括以下內(nèi)容：投保責任的歸屬，投保責任的歸屬是與國際貿(mào)易合同的貿(mào)易術語相聯(lián)系的；保險條款的選擇，不同的保險條款，其責任有所不同；保險險別的確定，不同的保險險別，承保的責任范圍不同，保險費率也不同，貨物受損后得到的賠償也不同；保險金額，又稱投保金額，是指被保險人對保險標的的實際投保金額，是保險公司對被保險人負擔損失補償或支付約定給付金額及計收保險費的基礎；投保程序。6．案例分析題（1）保險公司應負賠償責任。根據(jù)中國人民保險公司海洋運輸貨物保險條款的規(guī)定，海運貨物保險的險別分為基本險和附加險兩大類，基本險是可以單獨投保的險種。主要承保海上風險造成的貨物損失，包括平安險、水漬險與一般險。平安險對由于自然災害造成的部分損失一般不予負責，除非運輸途中曾發(fā)生擱淺，觸礁、沉沒及焚毀等意外事故。平安險雖然對自然災害造成的部分損失不負賠償責任，但對自然災害造成的全部損失應負賠償責任，本案中，進出口公司投保的是平安險，而所保的貨物在船因風暴沉沒時全部滅失，發(fā)生了實際全損，故保險公司應負賠償責任，其提出的理由是不能成立的。（2）根據(jù)單獨海損與共同海損的概念界定①屬單獨海損，應由保險公司承擔損失。途中燒毀的化肥屬于單獨海損，依CFR術語，風險由A公司即買方承擔；而A公司購買了水漬險，賠償范圍包含單獨海損，因此由保險公司承擔。②屬共同海損，應由A公司與船公司分別承擔。因船舶和貨物遭到了共同危險，船長為了共同安全，有意又合理地造成了化肥的濕毀。③可以。因為承運人遲延裝船，又倒簽提單，須對遲延交付負責。（3）從數(shù)字上看，一個是80%，另一個是20%，好像都是部分損失，其實不然。根據(jù)保險公司的規(guī)定，第一種情況，即紙張的損失80%，應屬于全部損失；第二種情況下，印花棉布的損失20%，則屬于部分損失。這是因為，保險業(yè)務中的全部損失，分為實際全損和推定全損，在實際全損中有三種情況：一是全部滅失，二是失去使用價值（如水泥變成硬塊），三是雖有使用價值，但已喪失原來的使用價值。從第一種情況看，紙張原來應該作為印刷書報或加工成其他成品，現(xiàn)在不行，只能作為紙漿造紙，因此屬于實際全損第三種情況。而印花棉布雖遭水漬，處理之后仍作棉布出售，原來的用途未改變，因此，只能作為部分損失。（4)保險索賠必須具備以下幾個條件：索賠時具備保險利益，所謂保險利益，是指投保人或被保險人對保險標的所具有的利害關系；.提出索賠的必須是保險單的合法持有人；損失是保險合同承保范圍內(nèi)的損失。在CIF條件下，保險責任起訖期間是：“船至倉”，則賣方能得到保險公司的賠償；在FOB、CFR 條件下，保險責任起訖期間是：“船至倉”，若采用的術語改為FOB或CFR，則賣方不能得到保險公司的賠償。7．計算題（1）解：CIF=FOB+運費+保險費＝180+26+CIF%＝(美元)（2）解：CFR＝CIF保險費保險費＝CIF(1+投保加成) 保險費率＝23500110％％＝（英鎊）CFR==(英鎊)第8章 貨款的結算（1）匯票是一個人向另一個人簽發(fā)的，要求在見票時或在將來的時間，或可以確定的時間，對某人或其指定的人