【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 ）最小彎矩（kNm）0001/41/23/41(左)1(右)5/43/2考慮荷載橫向分布系數(shù)后的汽車荷載內(nèi)力如表35：表35 汽車荷載內(nèi)力（邊梁）截面最大剪力（kN）最小剪力（kN）最大彎矩（kNm）最小彎矩（kNm）0001/41/23/41(左)1(右)5/43/2 36 汽車荷載內(nèi)力（中梁）截面最大剪力（kg）最小剪力（kg）最大彎矩（kgm）最小彎矩（kgm）0001/41/23/41(左)1(右)5/43/2根據(jù)《通規(guī)》，所以這里我們只用計(jì)算正溫差的應(yīng)力。本橋橋面采用10cm瀝青混凝土鋪裝。根據(jù)《通規(guī)》：℃，℃，，計(jì)算簡(jiǎn)圖如下，取跨中截面進(jìn)行計(jì)算把截面單元?jiǎng)澐譃樗姆荩? 溫度效應(yīng)計(jì)算圖溫差應(yīng)力可以根據(jù)《公預(yù)規(guī)》附錄B計(jì)算： () ()式中：—截面內(nèi)的單元面積；—單元面積內(nèi)溫差應(yīng)力的平均值，均以正值代入；—混凝土線膨脹系數(shù)，；—混凝土彈性模量，；—單元面積截面重心至中性軸的距離，中性軸以上取正，以下取負(fù)。表37 溫差應(yīng)力計(jì)算單元編號(hào)單元面積溫差(℃)單元面積至截面重心的距離(m)12345 用Midas軟件可以方便的計(jì)算得結(jié)構(gòu)的溫度內(nèi)力為：表38 溫度內(nèi)力截面位置彎矩剪力截面位置彎矩剪力00371右1/4375/42/4373/2結(jié)構(gòu)受反溫差影響時(shí)，只需將上表中數(shù)值乘以的系數(shù)即可得到，結(jié)果如下表所示：表39 溫度荷載內(nèi)力邊梁（中梁）截面最大剪力（kg）最小剪力（kg）最大彎矩（kgm）最小彎矩（kgm）001/41/23/41(左)1(右)05/403/20支座沉降應(yīng)考慮的荷載工況較多，一個(gè)支座的沉降有4種可能，兩個(gè)支座的沉降有6種可能，三個(gè)支座的沉降有6種可能，四個(gè)支座的沉降同樣也有1種可能，也就是說(shuō)結(jié)構(gòu)的支座沉降一共有17種可能，用《結(jié)構(gòu)力學(xué)的》的知識(shí)可以分別對(duì)第一種情況求解其內(nèi)力，利用對(duì)稱性可以簡(jiǎn)化計(jì)算，求出各種情況的內(nèi)力后即可得到結(jié)構(gòu)因支座位移產(chǎn)生的包絡(luò)圖。但是，由于時(shí)間有限，不再列出具體的計(jì)算過(guò)程，用Midas即可方便的計(jì)算出結(jié)構(gòu)沉降產(chǎn)生的各控制截面的內(nèi)力包絡(luò)值。如下表所示：表310 基礎(chǔ)沉降內(nèi)力邊梁（中梁）截面最大剪力（kg）最小剪力（kg）最大彎矩（kgm）最小彎矩（kgm）01/41/23/41(左)1(右)5/43/2為了進(jìn)行預(yù)應(yīng)力鋼束的計(jì)算，在不考慮預(yù)加力引起的結(jié)構(gòu)次內(nèi)力及混凝土收縮徐變次內(nèi)力的前提下，按橋規(guī)《通規(guī)》，根據(jù)可能出現(xiàn)的荷載進(jìn)行第一次內(nèi)力組合?；窘M合。永久作用的設(shè)計(jì)值效應(yīng)和可變作用設(shè)計(jì)值效應(yīng)相結(jié)合，其效應(yīng)組合表達(dá)式為： （） 式中——承載能力極限狀態(tài)下作用基本組合的效應(yīng)組合設(shè)計(jì)值——結(jié)構(gòu)的重要性系數(shù)，按《通規(guī)》，對(duì)應(yīng)于設(shè)計(jì)安全等級(jí)一級(jí)、09；——第i個(gè)永久作用效應(yīng)的分項(xiàng)系數(shù)，當(dāng)永久作用效應(yīng)對(duì)結(jié)構(gòu)承載力不利時(shí)取，對(duì)結(jié)構(gòu)的承載能力有利時(shí)，其分項(xiàng)系數(shù)取，其他永久作用效應(yīng)分享系數(shù)見(jiàn)《通規(guī)》；——第i個(gè)永久作用的標(biāo)準(zhǔn)值；——汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）的分項(xiàng)系數(shù)，??；——汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）的標(biāo)準(zhǔn)值；——作用效應(yīng)組合中除汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）、風(fēng)荷載外的其他第j個(gè)可變作用效應(yīng)的分項(xiàng)系數(shù)，取，但風(fēng)荷載的分項(xiàng)系數(shù)取；——在作用效應(yīng)組合中除汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）外的其他第j個(gè)可變作用效應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)值；——在作用效應(yīng)組合中除汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）外的其他可變作用效應(yīng)的組合系數(shù)，取值見(jiàn)《通規(guī)》。根據(jù)《通規(guī)》，各種作用的分項(xiàng)系數(shù)取值如下結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)恒載作用效應(yīng)的分項(xiàng)系數(shù)取（對(duì)結(jié)構(gòu)承載力不利），或（對(duì)結(jié)構(gòu)承載力有利）基礎(chǔ)變位作用效應(yīng)的分項(xiàng)系數(shù)汽車荷載效應(yīng)的分項(xiàng)系數(shù)取溫度作用效應(yīng)的分項(xiàng)系數(shù)取人群荷載作用效應(yīng)分項(xiàng)系數(shù)和其他可變作用組合的組合系數(shù)均取則承載能力極限狀態(tài)組合為： 對(duì)結(jié)構(gòu)承載不利時(shí) 對(duì)結(jié)構(gòu)承載有利時(shí)永久作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)與可變荷載作用頻遇值效應(yīng)相組合，其效應(yīng)表達(dá)式為： () 式中 ——短期作用組合設(shè)計(jì)值 ——第j個(gè)可變作用效應(yīng)的頻遇值系數(shù)。汽車荷載（不計(jì)沖擊力）；人群荷載；風(fēng)荷載；溫度梯度作用；其他作用 ——第j個(gè)可變作用效應(yīng)的頻遇值； 其他符合意義同前。永久作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)與可變作用準(zhǔn)永久值效應(yīng)相組合，其效應(yīng)組合表達(dá)式為： （）式中 ——短期作用組合設(shè)計(jì)值——第j個(gè)可變作用效應(yīng)的準(zhǔn)永久值系數(shù)。汽車荷載（不計(jì)沖擊力）；人群荷載；風(fēng)荷載；溫度梯度作用；其他作用 ——第j個(gè)可變作用效應(yīng)的準(zhǔn)永久值；其他符合意義同前。根據(jù)《通規(guī)》，各種作用的分項(xiàng)系數(shù)取值如下：汽車荷載（不計(jì)沖擊力）效應(yīng)的準(zhǔn)永久值系數(shù)取溫度作用效應(yīng)的準(zhǔn)永久值系數(shù)取則長(zhǎng)期作用效應(yīng)組合為： （）根據(jù)上述要求進(jìn)行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)的內(nèi)力組合。311 內(nèi)力組合（邊梁）截面內(nèi)力分量荷載組合結(jié)構(gòu)自重基礎(chǔ)沉降汽車荷載溫度荷載承載能力極限狀態(tài) （不利）承載能力極限狀態(tài) （有利）短期效應(yīng)組合長(zhǎng)期效應(yīng)組合0最大彎矩 　 最小彎矩 　 最大剪力 　 最小剪力 　 1/4最大彎矩 　 最小彎矩 　 最大剪力 　 最小剪力 　 1/2最大彎矩 　 最小彎矩 　 最大剪力 　 最小剪力 　 3/4最大彎矩 　 最小彎矩 　 最大剪力 　 最小剪力 　 1(左)最大彎矩 　 最小彎矩 　 1(左)最大剪力 　 最小剪力 　 1（右）最大彎矩 　 最小彎矩 　 最大剪力 　 最小剪力 　 5/4最大彎矩 　 最小彎矩 　 最大剪力 　 最小剪力 　 3/2最大彎矩 　 最小彎矩 　 最大剪力 　 最小剪力 　 312 內(nèi)力組合（中梁）截面內(nèi)力分量荷載組合結(jié)構(gòu)自重基礎(chǔ)沉降汽車荷載溫度荷載承載能力極限狀態(tài) （不利）承載能力極限狀態(tài) （有利）短期效應(yīng)組合長(zhǎng)期效應(yīng)組合0最大彎矩 　 最小彎矩 　 最大剪力 　 最小剪力 　 1/4最大彎矩 　 最小彎矩 　 最大剪力 　 最小剪力 　 1/2最大彎矩 　 最小彎矩 　 最大剪力 　 最小剪力 　 3/4最大彎矩 　 最小彎矩 　 最大剪力 　 最小剪力 　 1(左)1(左)最大彎矩 　 最小彎矩 　 最大剪力 　 最小剪力 　 1（右）最大彎矩 　 最小彎矩 　 最大剪力 　 最小剪力 　 5/4最大彎矩 　 最小彎矩 　 最大剪力 　 最小剪力 　 3/2最大彎矩 　 最小彎矩 　 最大剪力 　 最小剪力 　 注：(1)表格中剪力的單位為，彎矩的單位為；(2)短期效應(yīng)組合和長(zhǎng)期效應(yīng)組合的計(jì)算中已經(jīng)扣除汽車荷載沖擊系數(shù)的作用。(3)基礎(chǔ)沉降、汽車效應(yīng)、溫度效應(yīng)為可選組合效應(yīng)，在時(shí)行組合設(shè)計(jì)時(shí)，按最不利情況進(jìn)行組合。4 預(yù)應(yīng)力鋼筋的估算與布置采用部分預(yù)應(yīng)力混凝土設(shè)計(jì)，以邊梁計(jì)算為例根據(jù)上表可知，邊跨跨中彎矩最大，取，則有 () ()取，則所需要的預(yù)應(yīng)力鋼筋面積為 ()選用8束鋼絞線，采用OVM錨固，波紋管成孔根據(jù)上表可知，在第3支點(diǎn)處有最大的負(fù)向彎矩，取，由式（）、（）、（）可得： 取，則所需要的預(yù)應(yīng)力鋼筋面積為 （）選用5束鋼絞線，采用OVM錨固，波紋管成孔由于邊跨跨中截面和邊跨第3支座處分別為各個(gè)計(jì)算截面的最大和最小彎矩，為了節(jié)省時(shí)間，全橋所有的跨中和支座處，均按照上面計(jì)算配筋。連續(xù)梁鋼束的布置除滿足《公預(yù)規(guī)》的相關(guān)規(guī)定外，還應(yīng)考慮以下原則：(1)應(yīng)選擇適當(dāng)?shù)念A(yù)應(yīng)力束筋的布筋與錨具形式，對(duì)不同的跨徑的梁橋結(jié)構(gòu)，要選用預(yù)加大小適當(dāng)?shù)念A(yù)應(yīng)力束筋，以達(dá)到合理的布置形式。避免因預(yù)應(yīng)力鋼筋的布置不當(dāng)或者錨具的選擇不當(dāng)而使截面的尺寸加大。當(dāng)預(yù)應(yīng)力筋選的截面過(guò)小時(shí)，造成跨中布束過(guò)多時(shí)，而因結(jié)構(gòu)尺寸布置不下時(shí)，可以增大束筋的截面。(2)預(yù)應(yīng)力束筋的布置要考慮施工的方便，不能像普通鋼筋一樣隨意的截?cái)啵駝t將導(dǎo)致使用過(guò)多的錨具，由于每根束筋都是一根巨大的集中力，這樣錨下應(yīng)力區(qū)受力復(fù)雜，因而在構(gòu)造上必需加以保證。(3)預(yù)應(yīng)力束筋的布置既要符合受力要求，又要注意在超靜定結(jié)構(gòu)中不至于引起太大的次內(nèi)力。(4)預(yù)應(yīng)力束筋的布置要考慮材料經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的先進(jìn)性，這往往與橋梁體系、構(gòu)造尺寸、施工方法的選擇有密切關(guān)系。(5)預(yù)應(yīng)力束的布置應(yīng)盡量避免多次反向曲率的連續(xù)束，否則將引起很大的摩阻損失，降低預(yù)應(yīng)力束筋的效益。(6)預(yù)應(yīng)力束筋的布置不僅要考慮正常使用階段彈性受力的要求，而且不要考慮到結(jié)構(gòu)在破壞階段的需要。本橋?yàn)楹?jiǎn)支變連續(xù)梁橋，主梁在簡(jiǎn)支狀態(tài)下承受自重產(chǎn)生的