【文章內(nèi)容簡介】 路建設(shè)發(fā)揮出巨大的科技推動(dòng)力。但3S技術(shù)在公路景觀環(huán)境評(píng)價(jià)方面的應(yīng)用研究還比較少，特別是在探討3S技術(shù)在公路景觀環(huán)境數(shù)據(jù)采集、管理、模擬分析和公眾參與中的應(yīng)用。 公路景觀視覺特征公路景觀是一門視覺藝術(shù)，視覺是人類認(rèn)識(shí)世界、感知世界、判斷物體物理特征的基礎(chǔ)。據(jù)研究，人們所獲得外界信息的92%以上來自視覺感受。物體的運(yùn)動(dòng)速度直接影響人的視覺感受，運(yùn)動(dòng)過程中，視野大小隨車速變化，視野中的畫面也隨周圍環(huán)境而變化。公路用路者進(jìn)行的是有方向性的活動(dòng)，對(duì)駕駛員來說，速度逐漸加快，頭部轉(zhuǎn)動(dòng)可能性就會(huì)逐漸變小，注意力被吸引在路面上，視線集中在較小的范圍以內(nèi)，注視點(diǎn)也逐漸固定起來，此時(shí)視野很窄而形成所謂的隧道視。車速越大，駕駛員對(duì)前面不容易注意到的范圍也越大。只有在不緊張的情況下，駕駛員才可能觀察與公路無關(guān)的事物或注意兩旁的景物車速的變化還會(huì)引起人對(duì)道路兩側(cè)景觀的觀察變化。當(dāng)車輛以60km/h速度行駛時(shí)可看清前方370m處的標(biāo)志，而車速增加到80km/h，則辨認(rèn)距離為500m。對(duì)交通環(huán)境而言，車速增大，景觀元素的尺度也應(yīng)加大。試驗(yàn)證明，當(dāng)車速為64km/h時(shí)，能看清兩側(cè)24m之外的物體，而車速在90km/h時(shí)，則需在33m以外才能看清，小于上述距離則無法看清。一般用路者在公路上活動(dòng)時(shí)，俯視要比仰視來得自然而容易，站立者的視線俯角約為10176。，端坐俯角為15176。，如在地勢(shì)高的地方對(duì)公路眺望，角度沒有明顯的影響，因此對(duì)路面以上一段高度內(nèi)的景物，印象較清晰，而對(duì)上部印象則較為淡薄。車廂內(nèi)的人與步行者、騎車者視野的不同點(diǎn)之一，是車廂內(nèi)視線受到車窗尺寸的限制而形成多處死角，同時(shí)駕駛者夜間視野又受到頭燈角度及中心光束等的限制。根據(jù)心理學(xué)理論，駕駛車輛快速行駛中的司機(jī)需要前方開闊的視野才能具有舒暢和安全的感覺，而左右兩側(cè)的風(fēng)景在中距離上具有視覺上的舒適感，部分近距離的視野可以給觀察者較清晰的映象，但過于集中的近距離視域容易產(chǎn)生壓迫感。對(duì)于較遠(yuǎn)的兩側(cè)視野來說，過遠(yuǎn)的景色將會(huì)減弱其對(duì)觀賞者的信息輸送水平，達(dá)不到較完整信息傳播的目的。公路景觀環(huán)境構(gòu)成元素的多元性：公路景觀是由自然的與人工的、有機(jī)的與無機(jī)的、有形的與無形的各種復(fù)雜元素構(gòu)成，它的范圍包括了公路自身及沿線一定區(qū)域內(nèi)的所有視覺信息。在諸多元素中，公路自身景觀元素固然很重要，但其它元素可以加強(qiáng)或削弱景觀環(huán)境的氛圍，在很大程度上影響到公路景觀環(huán)境的質(zhì)量。公路景觀環(huán)境性質(zhì)的多重性：公路景觀不同于單純的造型藝術(shù)、觀賞景觀，為滿足運(yùn)輸通行功能，它有自身的體態(tài)性能，組織結(jié)構(gòu)?？梢哉f它既具有自然屬性又具有社會(huì)屬性，既具有功能性、實(shí)用性又具有觀賞性、藝術(shù)性。同時(shí)，它又含納一定的社會(huì)、文化、地域、民俗等涵義。公路景觀環(huán)境的地域性：公路所處區(qū)域的地理、地貌或城市空間環(huán)境均有其特定性, 公路與特定地點(diǎn)的地形、地貌的配合成為公路景觀設(shè)計(jì)需重點(diǎn)考慮的方面。與特定的周邊空間環(huán)境的配合使公路景觀有機(jī)地融于環(huán)境, 也使為人熟知的環(huán)境空間與有發(fā)展寓意的公路景觀間蘊(yùn)生出具有地方性的景觀更新意義, 景觀更新中的繼承與發(fā)展是其紐帶作用的深層次原因。 公路景觀環(huán)境設(shè)計(jì)隨著車輛行駛速度的提高，線路本身對(duì)司機(jī)視覺的影響所占比例在增加，而路兩側(cè)環(huán)境所占的比例在下降。設(shè)計(jì)車速高意味著線形設(shè)計(jì)對(duì)公路景觀的好壞起著決定性的作用。公路線形設(shè)計(jì)要滿足汽車行駛的力學(xué)要求，又要滿足司機(jī)和乘客視覺和心理的舒適度的要求。為此，公路線形設(shè)計(jì)必須要結(jié)合地形和周圍環(huán)境情況，科學(xué)選線，合理組合線形要素，做到連貫、均勻、協(xié)調(diào)、舒暢，使其具有良好的視覺誘導(dǎo)性和優(yōu)美的外觀，使自然環(huán)境協(xié)調(diào)一致，給人一種統(tǒng)一、連續(xù)的舒適感。國外對(duì)公路線形景觀的設(shè)計(jì)非常重視，德國、日本等國對(duì)公路線形景觀的研究較早，取得了較好的效果。沿線構(gòu)造物是內(nèi)部景觀的主體，因此對(duì)沿線構(gòu)造物的景觀設(shè)計(jì)必須要慎重、細(xì)致。在對(duì)具體構(gòu)造物進(jìn)行景觀設(shè)計(jì)時(shí)不僅要考慮工程技術(shù)和經(jīng)濟(jì)問題，還要注意與當(dāng)?shù)氐娘L(fēng)土人情、建筑物形式相協(xié)調(diào)，使這些構(gòu)造物有機(jī)地融合于公路的整體景觀之中。路面對(duì)行駛在公路上的司機(jī)和乘客來說，是占據(jù)視野的重要景觀要素。路面材料的選擇，除了考慮其強(qiáng)度、耐磨性和施工難易程度外，還應(yīng)考慮其在美化景觀方面的作用。除常用的瀝青、混凝土外，有些公路為了減輕黑色路面產(chǎn)生的視覺擴(kuò)張，使公路的橫向?qū)挾炔荒敲达@眼，采用了不同顏色的瀝青或其他路面材料修筑路緣、行車道和分隔帶，既加強(qiáng)了高速公路的裝飾性，又具有良好的視覺誘導(dǎo)，充分體現(xiàn)以人為本、符合人的視域特點(diǎn)?，F(xiàn)在GIS也在公路景觀環(huán)境設(shè)計(jì)領(lǐng)域得到了充分的利用。目前，發(fā)達(dá)國家普遍利用GIS建立公路數(shù)據(jù)庫；通過計(jì)算機(jī)模擬，建立多種分析、評(píng)價(jià)模型，制訂并多次修訂通行能力手冊(cè)，為規(guī)劃、設(shè)計(jì)提供了理論依據(jù)、決策方法與分析手段。全面利用GPS衛(wèi)星定位、航測(cè)遙感技術(shù)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的人工勘察，將采集來的數(shù)據(jù)通過數(shù)字地面模型與電腦CAD系統(tǒng)相銜接，具有越來越強(qiáng)大的集成功能；如英國的MOSS系統(tǒng)不僅可完成控制點(diǎn)的比選、景觀環(huán)境的布局，而且可提供動(dòng)態(tài)的景觀環(huán)境評(píng)價(jià)。為設(shè)計(jì)人員從宏觀角度進(jìn)行公路路域景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)提供了強(qiáng)有力的輔助工具[4]。高速沿線的附屬設(shè)施，主要是指為司機(jī)和乘客提供服務(wù)和休息的場(chǎng)所和收費(fèi)站等。這些附屬設(shè)施既是沿線地區(qū)的服務(wù)窗口，也是公路的重要組成部分，所以沿線附屬設(shè)施的景觀設(shè)計(jì)也需要綜合考慮。近幾年，隨著高速公路投資和管理體制的改革，公路附屬設(shè)施集服務(wù)、休息、娛樂于一體，呈現(xiàn)多樣化的發(fā)展趨勢(shì)因此公路附屬設(shè)施的景觀設(shè)計(jì)要滿足行車需要和自然景觀及人文景觀的多重要求，要具有親切感，要表現(xiàn)出地域特點(diǎn)等。公路沿途綠化是給無機(jī)的道路添上有機(jī)的自然色彩，是環(huán)境景觀的主要因素。公路沿途綠化的景觀設(shè)計(jì)，首先要考慮的是景觀美化功能，同時(shí)通過有效的綠化設(shè)計(jì)，加強(qiáng)司機(jī)的視線誘導(dǎo)，減輕行駛造成的緊張。公路沿途綠化的景觀設(shè)計(jì)，不僅僅是作為分隔帶、行車道的遮蔽帶進(jìn)行設(shè)計(jì)，而且要滿足沿途及公路整體的景觀需要。好的綠化設(shè)計(jì)不僅能減輕公路對(duì)環(huán)境的影響，而且能保持動(dòng)植物界的生態(tài)平衡，使整個(gè)高速公路空間充滿活力。 我國的城市建設(shè)速度突飛猛進(jìn)，城市面貌發(fā)生了巨大的變化。但是現(xiàn)在絕大多數(shù)城市道路景觀設(shè)計(jì)還不夠完善，主要存在如下問題：　　 城市道路環(huán)境缺乏人性化?！爸剀嚥恢厝恕?，交通繁忙路段缺少停車點(diǎn)，以至停車擠占人行道?！　〉缆翻h(huán)境質(zhì)量較差。主要表現(xiàn)道路綠化系統(tǒng)不健全，沿街建筑形式雜亂無章，墻上廣告隨意亂貼等等．缺乏系統(tǒng)化和標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)?！　?功能設(shè)施不夠健全。主要反映在道路交通環(huán)境中多考慮對(duì)道路交通的要求，忽視道路兩側(cè)各種設(shè)施建設(shè)，如交通標(biāo)志和照明等。城市街道建設(shè)缺乏個(gè)性。在空間上，城市街道兩側(cè)建筑的色彩、材料及形式等過于相似，缺乏可識(shí)別性。 交通性公路景觀 對(duì)于交通性公路，應(yīng)以機(jī)動(dòng)車的類型和速度進(jìn)行考慮。要求視線開闊，有方向感，適于遠(yuǎn)距離行車。兩側(cè)建筑的體量應(yīng)基本保持一致，高層建筑考慮退讓，以貼線率為50％－80％的弱質(zhì)連續(xù)界而為宜，這樣的街廓既有連續(xù)快速的意向．又有適當(dāng)?shù)拈_放空間可以打破街道的單凋性和局限性?！　〗煌ㄐ怨飞系能囕v行車速度為30－80km/h左右，道路周圍的景物在人們的視線中只是”一閃而過”，根據(jù)車速與辨認(rèn)路邊景物最小距離之間關(guān)系的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，可以看出交通性干道應(yīng)該是道路斷面比較寬的，道路兩側(cè)景觀以綠化及一些標(biāo)志性建筑物、構(gòu)筑物為主，并應(yīng)充分考慮景觀的動(dòng)態(tài)性?！　≡诔鞘型獾目焖俾穬蓚?cè)可以保留現(xiàn)有的一些自然景觀如山體、農(nóng)田、河道等，盡量達(dá)到對(duì)外部環(huán)境的最小破壞。而城市主干道是構(gòu)成城市道路系統(tǒng)的重要骨架，是城市的交通軸線，體現(xiàn)城市風(fēng)貌和形象。建設(shè)道路兩側(cè)的城市景物可以盡收眼底，所以對(duì)道路兩側(cè)的建筑應(yīng)精心設(shè)計(jì)，做到新建建筑以公建為主，輔以有特色的住宅建筑，適當(dāng)布置廣場(chǎng)和綠地作為道路的背景延伸?！　「鶕?jù)凱文?林奇（Kevin Lynch）提出的城市環(huán)境所必須具備的活力性、感覺性、適應(yīng)性、接進(jìn)行和管理性五種性能，交通性干道景觀設(shè)計(jì)應(yīng)該具備以下特征?！　“踩?，“危樓不可居，危欄不可依”，充分反映出安全感在美感中的意義?！　】勺R(shí)別性，明確的交通標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的設(shè)立，保證人們對(duì)街道的方位方向的識(shí)別?！　∵m合性，滿足道路的使用要求。道路表面的堅(jiān)固性、防滑性應(yīng)滿足運(yùn)輸要求，車行道的劃分與道路的設(shè)計(jì)速度相吻合，應(yīng)有良好的通行能力，確保街道的暢通?！　⌒膳c節(jié)奏，人們常把建筑比喻為凝固的音樂，此種比喻尤其適合于交通性干道空間。道路空間的構(gòu)圖就像樂章，單幢建筑就像是音符，要組成完美動(dòng)聽的樂章，必須進(jìn)行有機(jī)組合。由于人在道路上視點(diǎn)連續(xù)變換，就會(huì)產(chǎn)生類似音樂感的動(dòng)態(tài)效果景觀。生態(tài)性，首先要充分考慮噪聲、汽車尾氣等對(duì)城市環(huán)境造成的污染，其次要把對(duì)自然的影響降到最小。 生活性公路景觀 生活性的道路應(yīng)從人的觀念的尺度出發(fā)，塑造尺度宜人的、可停留的靜態(tài)空間，要求兩側(cè)建筑的體積不宜過大；外表也應(yīng)基本保持一致，同時(shí)還要求較高的貼線率，以創(chuàng)造出強(qiáng)質(zhì)連續(xù)界面。對(duì)于生活性街道的景觀設(shè)計(jì)要著重強(qiáng)調(diào)其領(lǐng)域性，以形成其區(qū)域特色，使街道與兩側(cè)空間相融合，盡量弱化道路與周圍界面的隔離，使行人在其中能感受到鳥兒翱翔空中，魚兒在水中自由游動(dòng)?！　∩钚怨方煌ū容^復(fù)雜，人流、非機(jī)動(dòng)車流和機(jī)動(dòng)車流混雜，并且由于車速為20—40km/h，因此對(duì)于道路景觀有比較高層次的要求。既要考慮動(dòng)態(tài)的車行景觀，也要考慮步行速度和行人對(duì)景觀的感受?！　?duì)于生活性道路景觀，根據(jù)英國學(xué)者的“城市設(shè)計(jì)小組”歸納的特點(diǎn)，綜合道路的特點(diǎn)，應(yīng)該具有以下特點(diǎn)：　　“場(chǎng)所”。生活性道路是城市居民日常生活最重要的活動(dòng)地點(diǎn)。優(yōu)美的綠化游園，便利的街道公用設(shè)施，比如座椅、公用電話等的安置，沿街建筑的用途、造型以及色彩都可以體現(xiàn)該街道的場(chǎng)所性?！　　Ｉ钚缘缆返木坝^設(shè)計(jì)在考慮—定的連續(xù)性的基礎(chǔ)上，也要增加變化和趣味性，結(jié)合城市文化，創(chuàng)造多樣性的、有文化意蘊(yùn)的景觀?？紤]提供多樣化的自然環(huán)境和開敞空間，為公眾提供多樣體驗(yàn)和選擇性。　　:道路作為一個(gè)線形景觀，必須保證一定程度的連貫性，這是使街道取得整體秩序的最有力的手段。它主要依賴于一種時(shí)間因素，形成人們對(duì)街道空間環(huán)境關(guān)系的了解和體驗(yàn)，具體包括：　?、湃?、車流的連續(xù)；　　⑵街道兩旁建筑物等所形成界面的連續(xù)；　?、蔷G化、小品的連續(xù)；⑷基本色調(diào)的統(tǒng)一。在道路交口等節(jié)點(diǎn)處，景觀變幻要有連續(xù)性，并且還要保持與自然環(huán)境和城市文脈的延續(xù)性。 公路景觀模型分析公路景觀模型的應(yīng)用將景觀生態(tài)學(xué)的研究由定性的評(píng)價(jià)轉(zhuǎn)向定量預(yù)測(cè),成功解決了一系列重要景觀生態(tài)問題?；贕IS 技術(shù)發(fā)展起來的集合多種空間分析功能的空間明晰化模型是面向景觀規(guī)劃、評(píng)價(jià)和決策人員的專家系統(tǒng),能幫助決策者對(duì)景觀中自然環(huán)境部分進(jìn)行管理和規(guī)劃,盡量減少未來出現(xiàn)的不確定因子,能同時(shí)考慮生境時(shí)空格局和物種 生境之間的關(guān)系,分析不同決策方案對(duì)植物和動(dòng)物種群造成的生態(tài)后果,并將影響后果在空間上清楚地直觀表達(dá),使管理者能選擇一種最佳的土地利用及生境管理方式,提高了決策的科學(xué)性。在經(jīng)過景觀分析后的區(qū)域或在景觀模擬模型上對(duì)規(guī)劃公路景觀環(huán)境進(jìn)行評(píng)價(jià),除了考慮自然地理和工程標(biāo)準(zhǔn),還考慮了景觀生態(tài)價(jià)值、美學(xué)價(jià)值、視覺容量和景觀安全格局,這種方法能將對(duì)環(huán)境影響和景觀破壞最小的走廊顯示出來,使規(guī)劃線路從最適合區(qū)域通過,確保公路景觀與自然景觀渾然一體、相容協(xié)調(diào),共同構(gòu)筑一個(gè)良好的景觀環(huán)境。公路景觀分析即定量地描述景觀結(jié)構(gòu),建立景觀結(jié)構(gòu)與功能過程間的相互關(guān)系,進(jìn)而從景觀結(jié)構(gòu)上的變化來推斷其功能和過程可能發(fā)生的變化。第2章 公路景觀環(huán)境評(píng)價(jià) 景觀評(píng)價(jià)景觀評(píng)價(jià)是評(píng)價(jià)景觀所帶來的美感，根據(jù)景觀的視覺質(zhì)量界定景觀的等級(jí)、表達(dá)對(duì)景觀的偏好，或評(píng)定不同規(guī)劃方案產(chǎn)生改變所造成的影響。景觀評(píng)價(jià)是景觀美學(xué)研究的中心問題，也是指導(dǎo)景觀資源管理、合理地進(jìn)行風(fēng)景區(qū)規(guī)劃的基本依據(jù)。景觀的美學(xué)價(jià)值可從人類行為過程模式和信息處理理論等方面進(jìn)行分析，不同民族和不同文化傳統(tǒng)對(duì)此有深刻的影響。通常認(rèn)為，景觀的美學(xué)特征包括：合適的空間尺度，有序而不整齊劃一,多樣性和變化性、清潔性、安靜性、生命的活力和土地應(yīng)用潛力。對(duì)公路通過區(qū)域的景觀類型，按視野范圍內(nèi)出現(xiàn)的順序，通過分析景觀構(gòu)成要素，建立景觀美學(xué)評(píng)價(jià)模型，采用平衡不完全區(qū)組比較評(píng)判法逐一評(píng)判與測(cè)量景觀美景度，然后對(duì)景觀環(huán)境進(jìn)一步分析。 20世紀(jì)60年代以來，隨著旅游資源開發(fā)廣度和深度的增加，對(duì)景觀感知以及景觀評(píng)價(jià)的研究也逐漸受到了專業(yè)人士的重視，一些規(guī)劃者及政府官員開始將對(duì)“無形的環(huán)境”的理解融入到規(guī)劃過程中。于是景觀規(guī)劃師、地理學(xué)家、林學(xué)家、旅游專家以及心理學(xué)家等開始著手對(duì)景觀評(píng)價(jià)、景觀感知進(jìn)行研究，并獲得了許多概念性的方法，形成了一定的評(píng)價(jià)景觀資源的程序[6]。 一般的，對(duì)景觀進(jìn)行評(píng)價(jià)通常從景觀的獨(dú)特性、多樣性、功效性、宜人性及美學(xué)價(jià)值等方面著手，或是從景觀的美學(xué)質(zhì)量、未被破壞性、空間統(tǒng)一性、保護(hù)價(jià)值、社會(huì)認(rèn)同等方面來考慮。近些年來，人們開始重視對(duì)視覺景觀評(píng)價(jià)方面研究。視覺景觀的評(píng)價(jià)對(duì)象主要有景觀視覺環(huán)境閾值、景觀視覺環(huán)境生態(tài)質(zhì)量、景觀視覺環(huán)境的景色質(zhì)量和景觀視覺環(huán)境敏感性等。目前對(duì)視覺景觀評(píng)價(jià)有很多種分類，如根據(jù)評(píng)判者不同，將評(píng)價(jià)方法分為專家評(píng)價(jià)和公眾評(píng)價(jià)；根據(jù)對(duì)風(fēng)景質(zhì)量計(jì)量方式不同，分為直觀法、算術(shù)法和統(tǒng)計(jì)法，其中比較常用的是Zube，Sellamp。Taylor，Danielamp。Vining 的分類方法。景觀視覺容量是指從視覺美學(xué)的角度,根據(jù)地形、植被、土地使用狀況等因素而決定的、某一景觀單元潛在的視覺感官吸引量。通過控制公路的形、聲、色、光等特征,使新的景觀與原有景觀相協(xié)調(diào)，從而達(dá)到保護(hù)景觀資源的目的。景觀視覺容量的大小通常與所取的眺望視點(diǎn)、路線、視角、視距等有關(guān),不同的視點(diǎn)會(huì)形成不同的近、中、遠(yuǎn)景，所確定的容量各不相同。區(qū)域內(nèi)最終的視覺景觀容量可用GIS 把各種因素形成的“分容量”按適當(dāng)?shù)臋?quán)重疊加，用不同的量級(jí)序數(shù)在地圖上予以標(biāo)明,從而提供一種宏觀控制的視覺景觀量化分析的新途徑。景觀規(guī)劃通常選擇眺望人數(shù)最多、眺望可能最大的觀光路線及其視景作為研究對(duì)象進(jìn)行動(dòng)態(tài)控制，根據(jù)我國風(fēng)水學(xué)的“形”與“勢(shì)”的景觀尺度,選擇中景較為合適。景觀中存在著某些關(guān)鍵性的局部、位置和空間聯(lián)系,它們構(gòu)成某種戰(zhàn)略性的格局—景觀安全格局,對(duì)維護(hù)景觀