【文章內容簡介】 ”的換檔時間。而在直接檔下由車速為 20km/h 加速到某一車速 Va (km/h)的時間，稱為“20— Va ”的直接檔加速時間，它們均為衡量汽車加速性能和動力性能的重要指標。國外也有用起步并換檔加速行駛到某一距離所花費的時間來衡量汽車的加速性能的。國標 GB/T12543——90給出了汽車加速性能試驗方法。 最小轉彎半徑 汽車的最小轉彎半徑 R min 是評價汽車機動性的主要參數(shù)。R min 是指當轉向盤轉至極限位置時由轉向中心至前外輪接地中心的距離，它反映了汽車通過小曲率半徑彎曲道路的能力和在狹窄路面上或場地上調頭的能力。其值與汽車的軸距、輪距及轉向車輪的最大轉角等有關，且應根據汽車的類型、用途、道路條件、結構條件特點及軸距等 尺寸來選取，本設計中最小轉彎半徑為R min=9m(式25）。 汽車通過性幾何參數(shù) 汽車的通過性是指它能以足夠高的平均車速通過各種壞路和無路地帶和克服各種障礙的能力。在中設計要確定的通過性幾何參數(shù)有：最小離地間隙 h min ，接近角γ1 ，離去角γ2 縱向通過半徑ρ1 等，各類汽車的通過性參數(shù)視車型和用途而異 。參考同類型灑水車數(shù)據，本電動灑水車選擇接近角/離去角（176。）=24/23（176。）前橋 h min = （式26），后橋 h min = m（式27），縱向通過半徑 ρ1 = 7m（式28）。 汽車操縱穩(wěn)定性參數(shù) 汽車操縱穩(wěn)定性的評價指標較多，其中與底盤總體布置關系密切且應在設計中應 予以控制的參數(shù)有：（1）轉向特性參數(shù) 當汽車轉變或受側向風力作用時，由于輪胎的側偏使前、后軸產生相應的側偏角 δ1 ，δ 2 。其角度差（ δ1 — δ 2 ）為正、負、零時使汽車分別獲得“不足轉向”、“過度 轉向”和“中性轉向”等特性。為了保證良好的操縱穩(wěn)定性，希望得到不足轉向特性。 通常用汽車以 的向心加速度作定圓等速行駛時前、后軸的側偏角之差（ δ1 — δ 2 ） 作為評價轉向特性的參數(shù)，希望它是一個較小的正角度值。 （2）車身側傾角 當汽車以 的向心加速度作定圓等速度行駛時，其車身側傾角在 3 之內為好，最大不得超過 7 。 （3）制動點頭角 汽車以 的減速度制動時的車身點頭角應不大于 ，否則將影響乘坐舒適性。 國標 GB6323——86 給出了汽車操縱穩(wěn)定性的試驗方法。 汽車的行駛平順性通常以車身的垂向振動參數(shù)來評價，如車身的垂向振動加速度、自由振動固有頻率、振幅以及人車振動系統(tǒng)的響應特性等。在設計時，通常應給出前后懸架的偏頻角或靜撓度、動撓度以及車身振動加速度等參數(shù)值作為設計要求。前、后懸架的偏頻角 n1 與 n2 應接近且應使 n2 略高于 n1 ，以免發(fā)生較大的車身縱向角振動。 表為各類汽車的偏頻值和靜、動撓度值的一般范圍。對于舒適性要求高的汽車的偏頻 值取低限。 對于前、后懸架的靜撓度值和的匹配，推薦取 f c 2 = ( ~ ) f c1（式29） 常以制動距離、制動減速度和制動踏板力作為汽車制動性能的主要設計指標和評 價參數(shù)。制動距離是指在良好的試驗跑道上和規(guī)定的車速下，緊急制動時制動踏板起 到完全停車的距離。我國通常以車速為 30km/h 和 50km/h 時的最小制動距離來評比不 同車型的制動效能。常以制動距離st、制動減速度J max 和制動踏板力作為汽車制動 性能的主要設計指標和評價參數(shù)。本設計以 30 km / h車速下的最小制動距離st作為設計制動性能的指標。由于對制動性能的分析要通過汽車的路面試驗才能進行，因此對制動性的計算分 析在這里不做具體說明。與同車型類似，暫時取 st ≤ 10m（式210）。 機關房地產兇哦開門能不能率CF屏幕不過品牌目標WOW寫報告開始武器不行打不過菲律賓，黃壓倒沒美國吞并，中政無能吳列強入侵蠶絲大地，無力還擊小怕怕選干簧管脅迫你不；哦西部進行婆婆機械愛好西歐不過博避免報廢，總部群毆請批閱玄冰迷宮想，哦不過一條胳膊打我額需哦保管好小圓總在一些阿雅型號規(guī)劃中將投向第3章 底盤各分總成的選擇 驅動控制系統(tǒng)是電動汽車的心臟，其任務是在駕駛員控制下， 高效地將蓄電池的能量轉化為車輪的動能，驅動汽車前進。驅動控制系統(tǒng)主要由電機和電機控制器組成，電機與電池之間的能量流動通過控制器調節(jié)，電機與車輪通過機械傳動裝置連在一起。純電動灑水車驅動控制系統(tǒng)采用異步交流電機以及與其相配套的電機控制器。 電動機參數(shù)選擇 電動機的最高轉速不但影響混合動力汽車傳動系的尺寸，而且影響電動機的轉矩。 根據電動機轉速與轉矩的關系，以及相應的支撐條件， 需要綜合考慮電動機的擴大恒功率區(qū)系數(shù)β和傳動系的體積尺寸。一般情況下，永磁交流電機的最高轉速在 400010000 r/min，β （電動機擴大恒功率區(qū)系數(shù)）一般取 3～5。電動機的標準轉速和最高轉速有如下關系：Nv=Nv max/β(式31）其中：Nv為電動機標準轉速，r/min Nv max為電動機最高轉速，r/min Β為擴大 恒功率區(qū)系數(shù)，一般為35。、最大功率選擇 串聯(lián)混合動力汽車完全由電動機驅動，要求電動機必須能夠為車輛提供充足的加速功率和爬坡功率，因此電動機功率參數(shù)要根據車輛加速和爬坡性能的要求確定。將電動汽車動力性能計算后，本純電動車選用應電機的參數(shù)滿足電動車的動能要求，具體參數(shù)見下表31：按照中國標準GB/T 183852005《電動汽車動力性能試驗方法》、BG/T183862005《電動汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法》，純電動灑水車性能滿足如下技術指標指標名稱測試項目指標動力性加速時間（s）050km/h≤25經濟性40km/h177。2時，電量消耗Wh/km續(xù)駛里程一次充滿電續(xù)駛里程180km可靠性平均故障間隔里程未測試噪聲勻速行駛車內噪聲≤75db加速行駛車外噪聲 表31電動汽車動能技術指標驅動電機參數(shù)為：電機型號JD156額定功率100KW峰值功率160KW額定轉矩514N*m峰值轉矩800N*m額定轉速1860rpm最高轉速4500rpm額定效率表32驅動電機參數(shù)如圖31，電動機3D模型圖31JD156電機3D模型圖 本車為純電動灑水車，蓄電池為磷酸鐵鋰電池,型號為SE180AHA,單體標稱電壓:,標稱容量:180Ah,蓄電池總標稱電壓:384V DC。當車輛運行時，電機的溫度會比普通柴油機高，所以，基于本車的電機的冷卻液循環(huán)系統(tǒng)必須達到高效降溫的目的。如下圖32為冷卻液循環(huán)系統(tǒng)示意圖：電機控制器永磁電機永磁電機控制器水箱水泵散熱器電機水泵 圖32電機冷卻液循環(huán)系統(tǒng)離合器位于傳動系的始端，用來接合和分離發(fā)動機與傳動系，以保證汽車起步時將發(fā)動機與傳動系平順接合，使汽車平穩(wěn)起步；當變速器換檔時能迅速、徹底地將發(fā)動機與傳動系分離以減少有級變速器的齒輪沖擊以便于換檔。當傳給離合器的轉矩超過其所能傳遞的最大力矩（即離合器的最大摩擦力矩）時，其主、從動部分將產生相對滑磨。這樣，離合器就起到了保護傳動系防止其過載的作用。 離合器的分類 離合器有摩擦式離合器、液力耦合器和電磁式離合器。摩擦式離合器是借助接觸面之間的摩擦作用來傳遞轉矩的。液力耦合器是利用液體作為傳動的介質；而電磁式 離合器則是用電磁力來傳遞轉矩。目前，汽車上廣泛采用的是以彈簧壓緊的摩擦式離合器?，F(xiàn)代汽車摩擦式離合器的典型結構型式是單片干式或雙片干式。單片干式摩擦離 合器結構簡單，調整方便，軸向尺寸緊湊，分離徹底，從動件轉動慣量小，散熱性好，采用軸向有彈性的從動盤時也能夠接合平順。因此，廣泛用于各級轎車及微、輕、中 型客車與貨車上。 雙片干式摩擦離合器與單片式相比，由于摩擦面增多使傳遞轉矩的能力增大，接 合也更加平順；在傳遞相同轉矩的情況下，其徑向尺寸較小，踏板力也較小。但軸向 尺寸加大且結構復雜；分離行程大，調整不當分離也不易徹底；從動件轉動慣量大易使換檔困難。僅用于轉矩大且徑向尺寸受到限制時。 根據壓緊彈簧的型式及布置，離合器分為：周置彈簧離合器、中央彈簧離合器、 膜片彈簧離合器和斜置彈簧離合器。 膜片彈簧離合器具有較多的優(yōu)點：首先，膜片彈簧具有非線性特性，當摩擦片磨損后，彈簧壓力幾乎可以保持不變，且可減輕分離離 合器時的踏板力，使操縱輕便。其次，膜片彈簧的壓力不受離心力的影響，性能穩(wěn)定，平衡性也好；再者，膜片彈簧本身兼起壓緊彈簧和分離杠桿的作用，使離合器的結構大為簡化，零件數(shù)目減少，質量減小并顯著地縮短了其軸向尺寸。由于膜片彈簧具有 以上優(yōu)點，并且制造膜片彈簧的工藝水平也在不斷提高，因而在轎車及微、輕型客車 上已得到廣泛的采用，并逐漸擴展到載貨汽車上。但膜片彈簧的制造成本比圓柱螺旋彈簧要高。 離合器操縱機構分為機械式、液壓式、氣壓式和自動操縱機構四種。機械式桿系 傳動機構結構簡單、制造容易、工作可靠，廣泛用于各種類型的汽車上。但其質量和 摩擦損耗都較大，傳動效率低；發(fā)動機的振動和車架的變形都會影響其正常工作。當離合器遠距離操縱時，則桿系的結構復雜、布置困難，踏板的自由行程將加大，剛度和可靠性都會降低。且鋼索傳動壽命較短，傳動效率也不高，僅用于某些輕型轎車中。液壓式操縱機構具有以下優(yōu)點：摩擦阻力小，傳動效率高，質量小，布置方便， 接合柔和，車架和車身的變形不會影響其正常工作，系統(tǒng)剛度好有利于減小踏板自由 行程，也便于遠距離操縱。它不僅廣泛用于、輕、中型客車及貨車上，而且在大客車 和重型貨車上的應用也日益增多，但須加裝助力器。氣壓式助力器多用于大型客車和 重型貨車上，并與離合器液壓式操縱機構組合，以便減小離合器踏板力。 離合器的選擇 為了減小操縱離合器的踏板力，離合器采用液壓操縱,液壓油從油杯通過進油管將 油輸送至離合器工作缸。 當踏下離合器踏板時， 離合器工作缸產生油壓,油壓推動活塞, 活塞推動杠桿。最后，杠桿推動分離軸承，實現(xiàn)了離合器的分離動作。本車設計采用單片干式、膜片彈簧離合器，摩擦片外徑：Φ350mm，為液壓遠距離操縱，帶有氣壓伺 服助力器。 其中推式膜片彈簧離合器與傳統(tǒng)的周布螺旋離合器相比，具有的優(yōu)點如下：（1）結構簡單，軸向尺寸小，質量小，便于在有限的空間內布置；（2）在從動盤摩擦片磨損后，仍可保持一定的扭矩容量，還能可靠的工作；（3）操縱輕便；（4）摩擦片接觸良好，磨損均勻，提高了摩擦片的使用壽命； （5）在軸向尺寸相同時，膜片彈簧離合器可使用質