交通工程基礎(chǔ)知識大全(編輯修改稿)
2025-07-24 17:21 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 ? 調(diào)查成果的校核15． 何謂綠波設(shè)計(jì)？有哪些要素？適用于什么條件？把一條干道上一批相鄰的交通信號連接起來，加以協(xié)調(diào)控制，就出現(xiàn)了干線交叉口交通信號的聯(lián)動控制系統(tǒng)（簡稱線控制，也稱綠波系統(tǒng)）。在干線交通信號協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)中，周期時長與綠信比兩個基本參數(shù)同點(diǎn)控制中的稍有不同，另外，在控制系統(tǒng)中還有一個重要的參數(shù)，叫時差。時差也稱“相位差”，有絕對時差和相對時差之分。一般多用綠燈起點(diǎn)或中點(diǎn)作為時差的標(biāo)點(diǎn)，則稱為綠時差。為使車輛通過協(xié)調(diào)信號控制系統(tǒng)時，能連續(xù)通過盡可能多的綠燈，必須使相鄰信號間的綠時差同車輛在其間的行程時間相適應(yīng)，所以時差是信號控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)控制的關(guān)鍵參數(shù)。2．配時所需的數(shù)據(jù)在確定線控制系統(tǒng)的配時方案之前，必須調(diào)查收集一批必要的道路交通數(shù)據(jù)。（1）交叉口間距：相鄰兩交叉口停止線到停止線之間的距離。（2）街道及交叉口的布局：干道及相交道路的寬度、各進(jìn)口道寬度及進(jìn)口道車道數(shù)。（3）交通量：交叉口上交通流向、流量，各向交通量的日變、時變圖。（4）交通管理規(guī)則：如限速、限制轉(zhuǎn)彎，是否限制停車等。（5）車速和延誤：路上（或每對交叉口之間的）規(guī)定行駛車速或?qū)嶋H行駛車速(或行駛時間)，及當(dāng)時所用控制方式下的延誤。然后根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，特別是交叉口間距及交通量數(shù)據(jù)，確定干線上交叉口納入線控制的范圍。把交叉口間距過長和交通量相差懸殊、影響信號協(xié)調(diào)效果的交叉口，排除在線控制系統(tǒng)之外，或納入另一相宜的系統(tǒng)內(nèi)。再用這些數(shù)據(jù)計(jì)算納入線控系統(tǒng)范圍內(nèi)的各信號所需的配時，確定一批配時方案備用。選用線控系統(tǒng)的依據(jù)1．車流的到達(dá)特性在一個信號交叉口，車輛形成車隊(duì)，脈沖式地達(dá)到，采用線控系統(tǒng)可以得到良好的效果。如果車輛的到達(dá)是均勻的，線控效果不會理想，就降低了對線控制的要求。2．信號交叉口之間的距離在干線街道上，信號交叉口的間距可在100～1000m 以上的范圍內(nèi)變化。信號交叉口之間的距離越遠(yuǎn)，線控效果越差，一般不宜超過600m。3．信號的分相由于信號配時方案和信號相位有關(guān)，信號相位越多，對線控系統(tǒng)的通過帶寬影響越大，因而受控制交叉口的類型也影響線控系統(tǒng)的選用。有些干線具有相當(dāng)簡單的兩相位交叉口，有利于選用線控系統(tǒng)，而另一些干線要求多個左轉(zhuǎn)彎相位，則不利于選用線控系統(tǒng)。4．交通隨時間的波動車輛到達(dá)特性和交通量的大小，在每天的各個時段內(nèi)有很大的變化。高峰期交通量大，容易形成車隊(duì)，用線控系統(tǒng)會有較好的效果，但在非高峰期線控系統(tǒng)就不一定有好的效果。16． 環(huán)形交叉口交通流運(yùn)行有何特性，如何開展四路環(huán)交的流量流向調(diào)查？除了在各相交道路入口引道上設(shè)置斷面并統(tǒng)計(jì)入車輛總數(shù)及右轉(zhuǎn)車輛外，還需在環(huán)道上個交織段設(shè)置4個觀測斷面，統(tǒng)計(jì)交織段的流量 17． 簡述增長率法、重力模型法、機(jī)會模型法的特點(diǎn)。增長率法的特點(diǎn)：?? 模型構(gòu)造簡單、易于理解、思路明確、計(jì)算簡單；?? 不需要小區(qū)間的出行時間；?? 預(yù)測全部、全方式 OD 矩陣，也可以獲得各種交通目的的OD 交通量；?? 對于分布均勻、增長率變化不大的地區(qū)，這類模型比較合理。缺點(diǎn)：要求有完整的基年 OD 表；現(xiàn)狀 OD 分布為0，將來的OD 分布也為0；對于未來出行分布與現(xiàn)狀出行分布變化較大的地區(qū)（如新開發(fā)的區(qū)域）、交通小區(qū)之間的出行時間變化較大的地區(qū)不適用；經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化大，現(xiàn)狀與未來小區(qū)劃分不一致時不適用。重力模型法的特點(diǎn)：?? 可以將土地利用對交通發(fā)生與吸引的影響考慮進(jìn)去；?? 對由于交通設(shè)施建設(shè)導(dǎo)致的小區(qū)間出行時間的變化敏感；?? 模型構(gòu)造簡單，對任何地區(qū)都適用；?? 即使沒有完整的基年 OD 表同樣可以進(jìn)行OD 分布預(yù)測。缺點(diǎn)：物理定理刻畫的現(xiàn)象也許與社會經(jīng)濟(jì)活動有相似性，但不完全立足于人的行為分析；當(dāng)小區(qū)間行駛時間較小時，分布量將偏大，因此宜在以交通小區(qū)為單位的集合水平上進(jìn)行標(biāo)定預(yù)測，并且交通小區(qū)的面積不宜劃得過??；交通阻抗趨近于零時，交通分布量會趨于無窮大，這在模型結(jié)構(gòu)上是不合理的；人們的出行距離分布在全區(qū)域一般并非為定值，而重力模型將其視為定值；交通小區(qū)之間的行駛時間因交通方式和時間段的不同而異，而重力模型使用了同一時間；為了滿足邊際約束，需要用增長率法進(jìn)行迭代計(jì)算。機(jī)會模型法模型概述：該模型由Schneider 提出，其基本思想是把從某一個小區(qū)發(fā)生的出行選擇某一小區(qū)作為目的地的概率進(jìn)行模型化，因此屬于概率模型。模型的前提假設(shè)定：?? 人們總是希望自己的出行時間較短；?? 人們從某一小區(qū)出發(fā)，根據(jù)上述想法選擇目的地小區(qū)時，按照合理的標(biāo)準(zhǔn)確定目的地小區(qū)的優(yōu)先順序；?? 人們選擇某一小區(qū)作為目的地的概率與該小區(qū)的活動規(guī)模（潛能/吸引能力）成正比。機(jī)會模型的特點(diǎn)：?? 與重力模型相比，機(jī)會模型更加現(xiàn)實(shí)地表現(xiàn)了交通行為；?? 模型的表達(dá)式比較簡單，模型的使用與小區(qū)以及地域邊界無關(guān)；?? 雖以距離的使用為標(biāo)準(zhǔn)決定小區(qū)優(yōu)先順序，但不像重力模型對距離敏感；?? 比較來說計(jì)算相對簡單；?? 機(jī)會的定義和小區(qū)順序的決定都由使用者完成，所以具有較大的彈性。缺點(diǎn)：模型的理論基礎(chǔ)比較難理解，掌握和使用比較困難；參數(shù) L
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