【文章內(nèi)容簡介】 的調(diào)節(jié)裝置來調(diào)整，從而使附加搖臂的角度發(fā)生變化，這樣，對于相同的凸輪運(yùn)動，傳遞到氣門搖臂上的反應(yīng)就可以不同，氣門的升程也就會相應(yīng)發(fā)生變化。 從BMW的資料看，Valvetronic系統(tǒng)對氣門開放時程的影響應(yīng)當(dāng)不大，調(diào)節(jié)的只是氣門升程。不過，氣門開度很小的時候，氣體的進(jìn)出效率是很低的，如果考察氣門開度超過一定程度的持續(xù)角度，姑且稱之為有效的氣體交換時程，通常也是隨氣門升程的增加而增加的。為了限制發(fā)動機(jī)的復(fù)雜度，目前實(shí)際應(yīng)用的Valvetronic系統(tǒng)在氣門升程方面，調(diào)整的只是進(jìn)氣門。盡管理論上類似系統(tǒng)也可以作用于排氣門，但那樣的話整個配氣機(jī)構(gòu)就過于復(fù)雜了。就目前Valvetronic的發(fā)展情況來說，由于參與氣門運(yùn)動的機(jī)件還是太多，高轉(zhuǎn)速下機(jī)械能損耗就大，不利于提高發(fā)動機(jī)的最大轉(zhuǎn)速。所以在提高升功率方面，Valvetronic的表現(xiàn)是不及一些諸如VTEC之類的更簡單的氣門升程調(diào)節(jié)系統(tǒng)的，它的優(yōu)勢在于綜合能力，在于發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)性的提高。　　如果說VVTLi、iVTEC和VarioCam Plus是融合了第一類和第二類VVT的話，Valvetronic在可變氣門升程方面采用的方式似乎可以看作是獨(dú)辟蹊徑的第三條道路。還有其他的VVT嗎？有。BMW的工程師強(qiáng)調(diào)對氣門升程進(jìn)行調(diào)節(jié)，Rover的工程師則選擇了氣門的開放時程作為調(diào)整的目標(biāo)。在Rover VVC中，由于凸輪可以受設(shè)計(jì)獨(dú)特的偏心輪驅(qū)動，其轉(zhuǎn)動并非勻速，這樣一來，在調(diào)整氣門正時的同時，氣門的開放時程也發(fā)生了改變，盡管升程并沒有變化。VVC系統(tǒng)相當(dāng)復(fù)雜，我也沒見過具體的結(jié)構(gòu)圖，對其具體原理也不太清楚，只知道它通常只用于調(diào)節(jié)進(jìn)氣門，而且可以做到連續(xù)的改變進(jìn)氣門正時和開放時程。瘋狂的英國人！ 『國內(nèi)采用可變氣門正時技術(shù)的部分車型』　　本文寫到這里，還從來沒有提到MercedesBenz發(fā)動機(jī)的VVT技術(shù)呢，很多人會感到奇怪了吧？其實(shí)盡管MercedesBenz發(fā)明了無數(shù)的電子技術(shù)，各種新配置總是層出不窮，DC在發(fā)動機(jī)方面卻一貫比較保守，目前為止，它的確在VVT領(lǐng)域走在了后面，大部分車型的發(fā)動機(jī)實(shí)在是乏善可陳，還是多年未變的每缸三氣門SOHC結(jié)構(gòu)，也沒有使用任何VVT技術(shù)。所以，MercedesBenz車在同級車中往往是升功率偏小，動力一般，油耗不低。然而世事無絕對，最近我也注意到，在新款CLK等車型上，DC也在暗暗的拋出猛料。不但順應(yīng)主流，改為使用四氣門DOHC結(jié)構(gòu)，什么汽油直噴，雙火花塞，VVT全都一下子冒了出來。永遠(yuǎn)不要低估DC的技術(shù)儲備，它的VVT是和Valvetronic一個水平的：兩個凸輪軸的運(yùn)動通過三個搖臂系統(tǒng)復(fù)合在一起，理論上，可以同時提供進(jìn)、排氣門的正時、開放時程和升程調(diào)節(jié)。聽上去不錯？還有呢！在DC正在開發(fā)的另一套VVT系統(tǒng)中，發(fā)動機(jī)的凸輪軸被徹底的拋棄了，每個氣門，或每幾個氣門的動作直接由專門的電磁系統(tǒng)驅(qū)動，ECU需要它們怎么動，它們就怎么動，這也正是VVT技術(shù)追求的最高境界！相信各個大廠都有類似的努力吧！CVVT的工作原理與VVTI并無差別，只有控制氣門正時沒有控制氣門升程的功能。因此發(fā)動機(jī)只會改變吸、排氣的時間差，無法改變進(jìn)氣量。簡單來說它的工作原理就是當(dāng)發(fā)動機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時，電子計(jì)算機(jī)就自動地將機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門開啟的時刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時的目的。所以在上述結(jié)構(gòu)的作用下，可以保證發(fā)動機(jī)按照不同的路況改變氣門開啟、關(guān)閉時間，在保證輸出足夠牽引力的同時提高燃油經(jīng)濟(jì)性?！　VVT系統(tǒng)包含以下零件：油壓控制閥、進(jìn)氣凸輪齒盤、曲軸為止感應(yīng)器、凸輪位置感應(yīng)器、油泵、發(fā)動機(jī)電子控制單元（ECU）。進(jìn)氣凸輪齒盤包含：由時規(guī)皮帶所帶動的外齒輪、連接進(jìn)氣凸輪的內(nèi)齒輪與一個能在內(nèi)外齒輪間移動的控制活塞。當(dāng)活塞移動時在活塞上的螺旋齒輪會改變外齒輪的位置，進(jìn)而改變正時的效果?！　《钊囊苿恿坑捎蛪嚎刂崎y所決定的，油壓控制閥是一電子控制閥其機(jī)油壓力由油泵所控制。當(dāng)電腦（ECU）接受到輸入信號時，例如發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣空氣量、節(jié)氣門位置、發(fā)動機(jī)溫度等以決定油壓控制閥的操作。電腦也會利用凸輪位置感應(yīng)器及曲軸位置感應(yīng)器，來決定實(shí)際的進(jìn)氣凸輪的氣門正時。當(dāng)發(fā)動機(jī)啟動或關(guān)閉時油壓控制閥位置受到改變，而使得進(jìn)氣凸輪正時出于延后狀態(tài)。當(dāng)發(fā)動機(jī)怠速或低速負(fù)荷時，正時也是處于延后的位置，比增進(jìn)發(fā)動機(jī)穩(wěn)定的工作狀態(tài)。當(dāng)在中符合時則進(jìn)氣凸輪在提前的位置，當(dāng)中低速高負(fù)荷時則處于提前角位置增加扭矩輸出。而在高速符合時則處于延遲位置以利于高轉(zhuǎn)速操作。當(dāng)發(fā)動機(jī)溫度較低時凸輪位置則處于延遲位置，穩(wěn)定怠速降低油耗。 與很多普通發(fā)動機(jī)一樣，VTEC發(fā)動機(jī)每缸有4氣門（2進(jìn)2排）、凸輪軸和搖臂等，但與普通發(fā)動機(jī)不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法。中、低轉(zhuǎn)速用小角度凸輪，在中低轉(zhuǎn)速下兩氣門的配氣相位和升程不同，此時一個氣門升程很小，幾乎不參與進(jìn)氣過程，進(jìn)氣通道基本上相當(dāng)于單進(jìn)氣門發(fā)動機(jī)。而在高轉(zhuǎn)速時，通過VTEC電磁閥控制液壓油的走向，使得兩進(jìn)氣搖臂連成一體并由開啟時間最長、升程最大的進(jìn)氣凸輪來驅(qū)動氣門，此時兩進(jìn)氣門按照大凸輪的輪廓同步進(jìn)行。與低速運(yùn)行相比，大大增加了進(jìn)氣流通面積和開啟持續(xù)時間，從而提高了發(fā)動機(jī)高速時的動力性。這兩種完全不同性能表現(xiàn)的輸出曲線，本田的工程師使它們在同一個發(fā)動機(jī)上實(shí)現(xiàn)了。iVTEC=VTEC+VTC　　但是VTEC系統(tǒng)對于配氣相位的改變?nèi)匀皇请A段性的，也就是說其改變配氣相位只是在某一轉(zhuǎn)速下的跳躍，而不是在一段轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)連續(xù)可變。為了改善VTEC系統(tǒng)的性能，本田不斷進(jìn)行創(chuàng)新，推出了iVTEC系統(tǒng)。增加了一個稱為VTC（Variable timing control“可變正時控制”）的裝置——一組進(jìn)氣門凸輪軸正時可變控制機(jī)構(gòu)，即iVTEC=VTEC+VTC。此時，進(jìn)氣閥門的正時與開啟的重疊時間是可變的，由VTC控制，VTC機(jī)構(gòu)的導(dǎo)入使發(fā)動機(jī)在大范圍轉(zhuǎn)速內(nèi)都能有合適的配氣相位，這在很大程度上提高了發(fā)動機(jī)的性能。 一般汽油引擎在高速巡航低負(fù)載時，因速度不需再提高，駕駛者只會輕踩油門以保持同樣速度，節(jié)氣門開啟角度相對縮小（也就是說高速巡航是節(jié)氣門的開度很?。瑴p緩新鮮空氣吸入量，但此時引擎內(nèi)的吸氣阻力，卻會因節(jié)氣門開度小而增加，并提高活塞于進(jìn)氣行程時的向下阻力，相對消耗部分活塞爆炸時的推力，進(jìn)而降低引擎輸出功率，就像吸管變