【文章內容簡介】 的調節(jié)裝置來調整，從而使附加搖臂的角度發(fā)生變化，這樣，對于相同的凸輪運動，傳遞到氣門搖臂上的反應就可以不同，氣門的升程也就會相應發(fā)生變化。 從BMW的資料看，Valvetronic系統(tǒng)對氣門開放時程的影響應當不大，調節(jié)的只是氣門升程。不過，氣門開度很小的時候，氣體的進出效率是很低的，如果考察氣門開度超過一定程度的持續(xù)角度，姑且稱之為有效的氣體交換時程，通常也是隨氣門升程的增加而增加的。為了限制發(fā)動機的復雜度，目前實際應用的Valvetronic系統(tǒng)在氣門升程方面，調整的只是進氣門。盡管理論上類似系統(tǒng)也可以作用于排氣門，但那樣的話整個配氣機構就過于復雜了。就目前Valvetronic的發(fā)展情況來說，由于參與氣門運動的機件還是太多，高轉速下機械能損耗就大，不利于提高發(fā)動機的最大轉速。所以在提高升功率方面，Valvetronic的表現(xiàn)是不及一些諸如VTEC之類的更簡單的氣門升程調節(jié)系統(tǒng)的，它的優(yōu)勢在于綜合能力，在于發(fā)動機經濟性的提高。　　如果說VVTLi、iVTEC和VarioCam Plus是融合了第一類和第二類VVT的話，Valvetronic在可變氣門升程方面采用的方式似乎可以看作是獨辟蹊徑的第三條道路。還有其他的VVT嗎？有。BMW的工程師強調對氣門升程進行調節(jié)，Rover的工程師則選擇了氣門的開放時程作為調整的目標。在Rover VVC中，由于凸輪可以受設計獨特的偏心輪驅動，其轉動并非勻速，這樣一來，在調整氣門正時的同時，氣門的開放時程也發(fā)生了改變，盡管升程并沒有變化。VVC系統(tǒng)相當復雜，我也沒見過具體的結構圖，對其具體原理也不太清楚，只知道它通常只用于調節(jié)進氣門，而且可以做到連續(xù)的改變進氣門正時和開放時程。瘋狂的英國人！ 『國內采用可變氣門正時技術的部分車型』　　本文寫到這里，還從來沒有提到MercedesBenz發(fā)動機的VVT技術呢，很多人會感到奇怪了吧？其實盡管MercedesBenz發(fā)明了無數(shù)的電子技術，各種新配置總是層出不窮，DC在發(fā)動機方面卻一貫比較保守，目前為止，它的確在VVT領域走在了后面，大部分車型的發(fā)動機實在是乏善可陳，還是多年未變的每缸三氣門SOHC結構，也沒有使用任何VVT技術。所以，MercedesBenz車在同級車中往往是升功率偏小，動力一般，油耗不低。然而世事無絕對，最近我也注意到，在新款CLK等車型上，DC也在暗暗的拋出猛料。不但順應主流，改為使用四氣門DOHC結構，什么汽油直噴，雙火花塞，VVT全都一下子冒了出來。永遠不要低估DC的技術儲備，它的VVT是和Valvetronic一個水平的：兩個凸輪軸的運動通過三個搖臂系統(tǒng)復合在一起，理論上，可以同時提供進、排氣門的正時、開放時程和升程調節(jié)。聽上去不錯？還有呢！在DC正在開發(fā)的另一套VVT系統(tǒng)中，發(fā)動機的凸輪軸被徹底的拋棄了，每個氣門，或每幾個氣門的動作直接由專門的電磁系統(tǒng)驅動，ECU需要它們怎么動，它們就怎么動，這也正是VVT技術追求的最高境界！相信各個大廠都有類似的努力吧！CVVT的工作原理與VVTI并無差別，只有控制氣門正時沒有控制氣門升程的功能。因此發(fā)動機只會改變吸、排氣的時間差，無法改變進氣量。簡單來說它的工作原理就是當發(fā)動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內向前或向后旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續(xù)調節(jié)氣門正時的目的。所以在上述結構的作用下，可以保證發(fā)動機按照不同的路況改變氣門開啟、關閉時間，在保證輸出足夠牽引力的同時提高燃油經濟性?！　VVT系統(tǒng)包含以下零件：油壓控制閥、進氣凸輪齒盤、曲軸為止感應器、凸輪位置感應器、油泵、發(fā)動機電子控制單元（ECU）。進氣凸輪齒盤包含：由時規(guī)皮帶所帶動的外齒輪、連接進氣凸輪的內齒輪與一個能在內外齒輪間移動的控制活塞。當活塞移動時在活塞上的螺旋齒輪會改變外齒輪的位置，進而改變正時的效果?！　《钊囊苿恿坑捎蛪嚎刂崎y所決定的，油壓控制閥是一電子控制閥其機油壓力由油泵所控制。當電腦（ECU）接受到輸入信號時，例如發(fā)動機轉速、進氣空氣量、節(jié)氣門位置、發(fā)動機溫度等以決定油壓控制閥的操作。電腦也會利用凸輪位置感應器及曲軸位置感應器，來決定實際的進氣凸輪的氣門正時。當發(fā)動機啟動或關閉時油壓控制閥位置受到改變，而使得進氣凸輪正時出于延后狀態(tài)。當發(fā)動機怠速或低速負荷時，正時也是處于延后的位置，比增進發(fā)動機穩(wěn)定的工作狀態(tài)。當在中符合時則進氣凸輪在提前的位置，當中低速高負荷時則處于提前角位置增加扭矩輸出。而在高速符合時則處于延遲位置以利于高轉速操作。當發(fā)動機溫度較低時凸輪位置則處于延遲位置，穩(wěn)定怠速降低油耗。 與很多普通發(fā)動機一樣，VTEC發(fā)動機每缸有4氣門（2進2排）、凸輪軸和搖臂等，但與普通發(fā)動機不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法。中、低轉速用小角度凸輪，在中低轉速下兩氣門的配氣相位和升程不同，此時一個氣門升程很小，幾乎不參與進氣過程，進氣通道基本上相當于單進氣門發(fā)動機。而在高轉速時，通過VTEC電磁閥控制液壓油的走向，使得兩進氣搖臂連成一體并由開啟時間最長、升程最大的進氣凸輪來驅動氣門，此時兩進氣門按照大凸輪的輪廓同步進行。與低速運行相比，大大增加了進氣流通面積和開啟持續(xù)時間，從而提高了發(fā)動機高速時的動力性。這兩種完全不同性能表現(xiàn)的輸出曲線，本田的工程師使它們在同一個發(fā)動機上實現(xiàn)了。iVTEC=VTEC+VTC　　但是VTEC系統(tǒng)對于配氣相位的改變仍然是階段性的，也就是說其改變配氣相位只是在某一轉速下的跳躍，而不是在一段轉速范圍內連續(xù)可變。為了改善VTEC系統(tǒng)的性能，本田不斷進行創(chuàng)新，推出了iVTEC系統(tǒng)。增加了一個稱為VTC（Variable timing control“可變正時控制”）的裝置——一組進氣門凸輪軸正時可變控制機構，即iVTEC=VTEC+VTC。此時，進氣閥門的正時與開啟的重疊時間是可變的，由VTC控制，VTC機構的導入使發(fā)動機在大范圍轉速內都能有合適的配氣相位，這在很大程度上提高了發(fā)動機的性能。 一般汽油引擎在高速巡航低負載時，因速度不需再提高，駕駛者只會輕踩油門以保持同樣速度，節(jié)氣門開啟角度相對縮?。ㄒ簿褪钦f高速巡航是節(jié)氣門的開度很?。瑴p緩新鮮空氣吸入量，但此時引擎內的吸氣阻力，卻會因節(jié)氣門開度小而增加，并提高活塞于進氣行程時的向下阻力，相對消耗部分活塞爆炸時的推力，進而降低引擎輸出功率，就像吸管變