【正文】 是獨(dú)辟蹊徑的第三條道路。VVC系統(tǒng)相當(dāng)復(fù)雜，我也沒見過具體的結(jié)構(gòu)圖，對其具體原理也不太清楚，只知道它通常只用于調(diào)節(jié)進(jìn)氣門，而且可以做到連續(xù)的改變進(jìn)氣門正時和開放時程。所以，MercedesBenz車在同級車中往往是升功率偏小，動力一般，油耗不低。聽上去不錯？還有呢！在DC正在開發(fā)的另一套VVT系統(tǒng)中，發(fā)動機(jī)的凸輪軸被徹底的拋棄了，每個氣門，或每幾個氣門的動作直接由專門的電磁系統(tǒng)驅(qū)動，ECU需要它們怎么動，它們就怎么動，這也正是VVT技術(shù)追求的最高境界！相信各個大廠都有類似的努力吧！CVVT的工作原理與VVTI并無差別，只有控制氣門正時沒有控制氣門升程的功能?！　VVT系統(tǒng)包含以下零件：油壓控制閥、進(jìn)氣凸輪齒盤、曲軸為止感應(yīng)器、凸輪位置感應(yīng)器、油泵、發(fā)動機(jī)電子控制單元（ECU）。當(dāng)電腦（ECU）接受到輸入信號時，例如發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣空氣量、節(jié)氣門位置、發(fā)動機(jī)溫度等以決定油壓控制閥的操作。當(dāng)在中符合時則進(jìn)氣凸輪在提前的位置，當(dāng)中低速高負(fù)荷時則處于提前角位置增加扭矩輸出。而在高轉(zhuǎn)速時，通過VTEC電磁閥控制液壓油的走向，使得兩進(jìn)氣搖臂連成一體并由開啟時間最長、升程最大的進(jìn)氣凸輪來驅(qū)動氣門，此時兩進(jìn)氣門按照大凸輪的輪廓同步進(jìn)行。為了改善VTEC系統(tǒng)的性能，本田不斷進(jìn)行創(chuàng)新，推出了iVTEC系統(tǒng)?！　18A1發(fā)動機(jī)的iVTEC系統(tǒng)就是針對該種情況，在車輛低轉(zhuǎn)速高車速巡航的時候讓高角度凸輪軸介入，通過加大氣門開度來減少進(jìn)氣阻力。ESPElectronic Stability Program又是一個耳熟能詳?shù)淖帜附M合，它是Electronic Stability Program的縮寫，車身電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)，安全配置當(dāng)中舉足輕重的角色，大大提高了車身的可控性，這也是以大眾為首的產(chǎn)品中常見的配置，與此類似的還有VSC——Vehicle Stability Control、DSC——Dynamic Stability Control等等電子系統(tǒng)，原理、作用都類似，當(dāng)然，還是ESP最有名。 把這個寫上來是在屬于無奈之舉，因為已經(jīng)有廠商把這四個字母印在發(fā)動機(jī)護(hù)板上作為某種神秘概念在廣而告之了，為了防止您被忽悠，還是得說一說。 其實它根本不是什么特別高深的技術(shù)，只是一種非常主流的發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)形式的名稱而已，也就是Double Overhead Camshaft的簡寫：雙頂置凸輪軸，與之相對的是SOHC，Single Overhead Camshaft：單頂置凸輪軸。 這種技術(shù)的核心就是根據(jù)發(fā)動機(jī)工況采用不同的燃油噴射方式。 什么是分層燃燒呢？大家知道，發(fā)動機(jī)的工況是有低負(fù)荷和高負(fù)荷之分的，普通發(fā)動機(jī)不論負(fù)荷高低，其噴油量都跟進(jìn)氣量成正比，也就是說噴油量只跟你通過油門發(fā)出的指令有關(guān)系，而跟負(fù)荷高低無關(guān)。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，電子燃油噴射裝置出現(xiàn)了，它的工作原理是通過裝在進(jìn)氣管中的空氣壓力傳感器或空氣流速傳感器計算氣缸的進(jìn)氣量，所得數(shù)據(jù)傳送至發(fā)動機(jī)電子控制單元（ECU），再由ECU計算后控制電磁閥噴射適量的燃油。 另外一大革新是采用了多點燃油噴射，燃油不再是噴到進(jìn)氣管內(nèi)再輸送到各個進(jìn)氣歧管，而是在每個氣缸的進(jìn)氣歧管末端各設(shè)置一個燃油噴嘴，這樣一來油氣混合氣所經(jīng)過的路程大大縮短，提升燃油噴射的精確度和效率。以往的多點電噴發(fā)動機(jī)吸入氣缸內(nèi)的油氣混合氣大致是均勻混合的，而分層燃燒技術(shù)依靠氣缸頂部特殊設(shè)計的凹陷，在壓縮過程中使得火花塞附近聚集較濃的油氣混合氣，而周邊區(qū)域的油氣濃度相對稀薄，這樣一來就節(jié)約了一部分燃油，提升了效率，正所謂“好鋼用在刀刃上”。 ——Antilock Braking System這套系統(tǒng)能監(jiān)測制動時的輪胎自轉(zhuǎn)情況，并結(jié)合車速、車身狀態(tài)進(jìn)行判斷，一旦確認(rèn)車輪在剎車過程中出現(xiàn)抱死滑動的情況，便立即進(jìn)行每秒數(shù)十次的點剎，這樣你就不必?fù)?dān)心一腳剎車跺下去車子也跟著滑出去了。 ——Electric Brake fore Distribution汽車的四個車輪接觸四塊地面，這四塊接觸面的情況都是不一樣的，也就是說在制動時車輪跟地面之間的摩擦力都是不一樣的，如果車輛在轉(zhuǎn)彎時制動，車輪的受力情況就更加復(fù)雜，如果制動系統(tǒng)施加到車輪上的制動力也是一模一樣，就無法得到最佳的制動效果，于是工程師發(fā)明了EBD系統(tǒng)，它能根據(jù)車輪受力不同來分配制動力，盡量讓每個車輪的制動力和其他外力動態(tài)平衡，使得車輛能在剎車過程中保持平穩(wěn)的姿態(tài)。 我們可以把四個剎車卡鉗（或者制動蹄）想象成自己的手，那么ABS就是能讓你的手以極快的速度捏住、釋放、捏住、釋放（每秒幾十次）輪胎，而EBD則是讓每只手捏輪胎的力度都分配的不一樣大小。我們知道大馬力車在起步、濕滑路面等情況下是比較容易出現(xiàn)車輪打滑現(xiàn)象的，這時候ASR系統(tǒng)就出場了，它通過控制節(jié)氣門開度、啟動制動系統(tǒng)等方式來把車輪打滑限定在安全范圍內(nèi)，這時車輛的牽引力就得到了有效的控制和引導(dǎo)，起到穩(wěn)定車身動態(tài)的作用。 有經(jīng)驗的人會告訴你，在重度打滑的路面——比如類似泥漿的爛路——請把ASR關(guān)閉。 『保時捷911 964』『2006款保時捷911 Turbo 』『進(jìn)口標(biāo)致308使用的tiptronic變速箱』『寶馬X1配備了xDrive四驅(qū)系統(tǒng)』——Global Positioning System『雷克薩斯RX350的車載導(dǎo)航』——Sale、Sparepart、Service、Survey38 / 38。 iDrive，即intelligentDrive system，是駕駛者在駕駛室內(nèi)操控的人機(jī)對話系統(tǒng)，一部分是中控臺上的液晶顯示面板，另一部分是排擋桿附近的控制面板，最主要的部件是那個圓形的控制旋鈕，駕駛者通過這個旋鈕幾乎可以控制車上的一切電子設(shè)備。 兩者都出現(xiàn)在寶馬身上，名字又極其相似，所以放在一起來介紹，為的就是防止大家混淆，但也有可能適得其反。所以在一般的雨雪路面，ASR能有效的控制你的車身姿態(tài)，但如果你陷進(jìn)泥里了，而且發(fā)現(xiàn)怎么也沖不出來，就試試把ASR關(guān)掉。 如果你覺得ABS已經(jīng)太平民化了，那么還有更先進(jìn)的ASR來滿足你——不過據(jù)說以后ASR也將會是平民級的配置。缸內(nèi)直噴技術(shù)簡單來說就是把原本普通電噴系統(tǒng)的噴油嘴裝在了每