【正文】 各自與不同的輸入軸相連。但這些并沒有從根本上解決自動變速器的高功耗和低動力的問題。首先是我們平時常說的手動檔，它是一種齒輪式的有級變速箱，手動變速箱的原理是手動地選擇不同的齒輪，來選擇性的輸出所需的動力，其實教科書上對于這一類變速器的描述還都比較抽象，如果不容易理解的話，舉例來說，手動變速器就類似于咱們?nèi)粘Ｉ钪械淖兯僮孕熊嚨淖兯倨鳎瑩Q什么樣的檔位都由騎車的人說了算，這也是手動檔區(qū)別于其他類型變速器的一個區(qū)別。 顯然，為發(fā)動機選擇CVT無級變速器是相對節(jié)油的搭配，可變槽寬的棘輪搭配金屬鋼帶，讓動力傳輸絲滑般順暢，并且沒有傳統(tǒng)自動變速器換檔的頓挫感，也消除了手動變速器頻繁換檔的煩瑣。 不過，隨著科技的發(fā)展，CVT無級變速器的種種弊端也逐一被攻克。 因此，無及調(diào)速得以實現(xiàn)。不過，氣門開度很小的時候，氣體的進(jìn)出效率是很低的，如果考察氣門開度超過一定程度的持續(xù)角度，姑且稱之為有效的氣體交換時程，通常也是隨氣門升程的增加而增加的。永遠(yuǎn)不要低估DC的技術(shù)儲備，它的VVT是和Valvetronic一個水平的：兩個凸輪軸的運動通過三個搖臂系統(tǒng)復(fù)合在一起，理論上，可以同時提供進(jìn)、排氣門的正時、開放時程和升程調(diào)節(jié)。此時如果能將節(jié)氣門開度變大，就能減緩活塞吸氣阻力進(jìn)而提高效率，使引擎輸出功率全部用在傳動系統(tǒng)上，而不會在運轉(zhuǎn)時便已消耗掉一部分，進(jìn)而提升高速巡航時的燃費經(jīng)濟性。來說第一種：Fuel Stratified Injection，也就是燃油分層噴射，大家常見的稱呼是分層燃燒。 另外值得一提的是，分層燃燒的實用性并不是非常高，或者說性價比比較低，所以即使在油品不錯的歐美國家也逐步取消了這項技術(shù)，轉(zhuǎn)而用渦輪來進(jìn)行性價比更高的服務(wù)?！哼M(jìn)口尚酷使用的TSI發(fā)動機』『一汽大眾邁騰使用的TSI發(fā)動機』另外，缸內(nèi)直噴系統(tǒng)的出現(xiàn)使得“分層燃燒”技術(shù)成為可能。 EBD實際上應(yīng)該看做是ABS系統(tǒng)的輔助，它的全稱是Electric Brake fore Distribution，電子制動力分配系統(tǒng)。 很多車主每天都用車載導(dǎo)航，它的核心就是GPS，GPS是Global Positioning System的縮寫，也就是全球定位系統(tǒng)，依靠著我們頭頂上環(huán)繞地球的24顆衛(wèi)星，為我們提供精確的定位和導(dǎo)航服務(wù)，這套體系據(jù)說是上個世紀(jì)美國軍隊出于軍事考慮耗資300億美元建立起來的——放衛(wèi)星確實是個燒錢的活計，現(xiàn)在為全球車主所用也算是美國人民造福人類了。 xDrive則是指寶馬使用的四驅(qū)系統(tǒng)，XXXX6上使用的就是這套系統(tǒng)，能實現(xiàn)扭矩0100%的前后無極分配，為車輛提供了出色的公路操控性能以及足夠用的越野性能。 值得一提的是，只有保時捷能給自己的變速箱用大寫開頭的Tiptronic命名，而其他獲得授權(quán)的廠家只能用小寫開頭的tiptronic，至于現(xiàn)在市面上大量出現(xiàn)的手自一體變速箱，其實很多都是汽車廠商和變速箱廠商各自合作研發(fā)的，只是出于習(xí)慣或者誤解，還是有人把所有的手自一體變速箱都叫“Tiptronic”。ASR是Acceleration Slip Regulation的簡寫，字面的意思是驅(qū)動防滑管理，在配置標(biāo)準(zhǔn)的稱呼則是“牽引力控制系統(tǒng)”，實際上ASR屬于ABS的升級版本。 TSI——Twincharger Fuel Stratified Injection由于分層燃燒使用的噴油嘴是非常精密的部件，而國內(nèi)成品汽油的烯烴值和含硫量都非常高，不需要多長時間就能形成足以堵塞噴油嘴的膠質(zhì)和積碳，三元催化劑也會中毒失效導(dǎo)致排放超標(biāo)，所以在國內(nèi)就沒有引入分層燃燒技術(shù)，也就是說國內(nèi)的“FSI”就是燃油直噴的意思。 FSI——Fuel Stratified Injection/Fuel Straight Injection當(dāng)發(fā)動機怠速或低速負(fù)荷時，正時也是處于延后的位置，比增進(jìn)發(fā)動機穩(wěn)定的工作狀態(tài)。 『國內(nèi)采用可變氣門正時技術(shù)的部分車型』　　本文寫到這里，還從來沒有提到MercedesBenz發(fā)動機的VVT技術(shù)呢，很多人會感到奇怪了吧？其實盡管MercedesBenz發(fā)明了無數(shù)的電子技術(shù)，各種新配置總是層出不窮，DC在發(fā)動機方面卻一貫比較保守，目前為止，它的確在VVT領(lǐng)域走在了后面，大部分車型的發(fā)動機實在是乏善可陳，還是多年未變的每缸三氣門SOHC結(jié)構(gòu)，也沒有使用任何VVT技術(shù)。筆者相信在各廠家控制成本之后，CVT的市場前景將更加廣闊。此外，CVT無級變速器還有價格昂貴、養(yǎng)護(hù)成本高的問題。而以舒適的巡航車見長的美式豪車，則多采用傳統(tǒng)的自動變速器（AT），但以經(jīng)濟實用為特點的日系車，則相對比較偏愛CVT無級變速器。而CVT無級變速器，是Continuously Variable Transmission的縮寫，意為連續(xù)可變的變速器，它雖然與自動變速器的部分原理（液力變矩器）相似，但沒有采用傳統(tǒng)的齒輪式有級變速箱，而是采用傳動帶和可變槽寬的棘輪進(jìn)行動力的傳輸。而與手動變速箱所不同的是，DCT中的兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是通過一集成電子和液壓元件的機械電子模塊來實現(xiàn)。 所有這些產(chǎn)品名稱迥異，設(shè)計初衷、內(nèi)部結(jié)構(gòu)不盡相同，但都是雙離合變速箱產(chǎn)品。錐型盤就是把兩個圓錐型的盤片組合在一起形成一個帶V型槽的驅(qū)動盤。想想看就知道，改變凸輪的表面形狀哪可能容易呢？所以第一類VVT比較容易實現(xiàn)些。VVC系統(tǒng)相當(dāng)復(fù)雜，我也沒見過具體的結(jié)構(gòu)圖，對其具體原理也不太清楚，只知道它通常只用于調(diào)節(jié)進(jìn)氣門，而且可以做到連續(xù)的改變進(jìn)氣門正時和開放時程。當(dāng)電腦（ECU）接受到輸入信號時，例如發(fā)動機轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣空氣量、節(jié)氣門位置、發(fā)動機溫度等以決定油壓控制閥的操作。為了改善VTEC系統(tǒng)的性能，本田不斷進(jìn)行創(chuàng)新，推出了iVTEC系統(tǒng)。 把這個寫上來是在屬于無奈之舉，因為已經(jīng)有廠商把這四個字母印在發(fā)動機護(hù)板上作為某種神秘概念在廣而告之了，為了防止您被忽悠，還是得說一說。 另外一大革新是采用了多點燃油噴射，燃油不再是噴到進(jìn)氣管內(nèi)再輸送到各個進(jìn)氣歧管，而是在每個氣缸的進(jìn)氣歧管末端各設(shè)置一個燃油噴嘴，這樣一來油氣混合氣所經(jīng)過的路程大大縮短，提升燃油噴射的精確度和效率。這套系統(tǒng)能監(jiān)測制動時的輪胎自轉(zhuǎn)情況，并結(jié)合車速、車身狀態(tài)進(jìn)行判斷，一旦確認(rèn)車輪在剎車過程中出