民航飛機(jī)電氣系統(tǒng)知識(shí)點(diǎn)(編輯修改稿)
2025-07-22 23:14 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 245的觸點(diǎn)加至緊急放襟翼電磁活門的電磁線圈12接地，接通緊急放下襟翼的液壓油路，使襟翼放下。襟翼放下之后壓斷終點(diǎn)電門245，斷開緊急放下襟翼電磁活門電路。為防止電磁活門248斷開電路時(shí)產(chǎn)生的自感電勢(shì)使終點(diǎn)電門245產(chǎn)生火花，在電磁活門線圈兩端并聯(lián)有二極管，用以短路電磁活門自感電勢(shì)。15. 調(diào)整片工作原理（P227，圖89）（1）在圖上畫出電流通路；（2）“傳動(dòng)桿”向上運(yùn)動(dòng)（伸出）；（3）調(diào)整片與舵面取齊時(shí)，“中立信號(hào)燈”亮。16. 起落架收放電路（2010年版教材有變化，無(wú)下圖，特補(bǔ)充） 在圖示起落架收放電路中，應(yīng)急收上起落架的工作原理：（1）“操縱電門”在“收”位；（2）“起落架緊急收起電門”在接通位；（3）在圖上畫出電流通路。 17. 單端雙金屬片火警探測(cè)電路原理（P241242，圖91，圖92）單端雙金屬片火警傳感器它只有一個(gè)引線端與探測(cè)器封閉回路相連，并通過(guò)其金屬殼體與飛機(jī)搭鐵接地。當(dāng)某個(gè)傳感器探測(cè)到高溫時(shí)，觸點(diǎn)接通，從而將火警信號(hào)電路接通，系統(tǒng)發(fā)出警告。探測(cè)器電路中的回路可以保證火警信號(hào)電路從兩條路徑接通。當(dāng)封閉回路的一端斷開時(shí)，火警信號(hào)電路可以從另一端接通，從而提高了系統(tǒng)的可靠性。按壓接通火警測(cè)試按鈕可直接將回路接地，接通火警信號(hào)電路。18. 溫升率探測(cè)器電路原理（P243，圖94，圖95） 一般使用多個(gè)熱電偶傳感器安裝在監(jiān)控區(qū)的關(guān)鍵部位，其中一個(gè)傳感器安裝在一個(gè)隔熱罩里面，稱之為參考接點(diǎn)。其余則稱為測(cè)量接點(diǎn)。當(dāng)監(jiān)控區(qū)正常時(shí)，各接點(diǎn)的溫度相同，熱電偶之間無(wú)熱電動(dòng)勢(shì)產(chǎn)生，就沒有火警信號(hào)輸出。如果監(jiān)控區(qū)有火災(zāi)發(fā)生，就會(huì)有一個(gè)或多個(gè)測(cè)量接點(diǎn)的溫度迅速升高，而參考接點(diǎn)溫度上升得很慢，于是熱電偶之間有很大的溫差存在，就有熱電動(dòng)勢(shì)產(chǎn)生。它將會(huì)驅(qū)動(dòng)敏感繼電器使其觸點(diǎn)接通，從而將從動(dòng)繼電器線圈電路接通，從動(dòng)繼電器工作，將火警信號(hào)電路接通，輸出火警信號(hào)。19. 氣體感溫線式探測(cè)系統(tǒng)原理（P245，圖910） Lindberg型氣體感溫線式探測(cè)系統(tǒng)中構(gòu)成探測(cè)環(huán)路的不銹鋼管中充填有氣體和感溫裝置，不銹鋼管一端封閉，另一端與一個(gè)壓力開關(guān)密封相連。不銹鋼探測(cè)環(huán)路安裝在監(jiān)控區(qū)周圍，當(dāng)出現(xiàn)火災(zāi)或過(guò)熱情況時(shí)，使感溫裝置局部被加熱，從而釋放氣體，管內(nèi)氣體壓力增大，使得壓力開關(guān)閉合。壓力開關(guān)閉合后，警告信號(hào)電路被接通，輸出信號(hào)。正常情況下，按壓測(cè)試開關(guān)，就有電流流過(guò)不銹鋼管對(duì)其加熱，管內(nèi)感溫裝置就會(huì)釋放氣體，使壓力開關(guān)接通，觸發(fā)火警信號(hào)。三、判斷、分析20. 極化繼電器則具有兩個(gè)顯著特點(diǎn)：其一是能反映輸入信號(hào)的極性；其二是具有很高的靈敏度，即其所需動(dòng)作電流或電壓值很小。21. 極化繼電器與普通電磁繼電器的主要不同點(diǎn)是其磁路里同時(shí)作用著兩個(gè)磁通，一個(gè)是永久磁鐵產(chǎn)生的極化磁通，另一個(gè)是由電磁鐵工作線圈產(chǎn)生的工作磁通，工作磁通的大小和方向決定于輸入信號(hào)的大小和方向。22. 按照接觸器本身的結(jié)構(gòu)原理則可分為單繞組、雙繞組、機(jī)械閉鎖式、磁閉鎖式接觸器等，其中最耗電的是單繞組接觸器，最省電的是機(jī)械閉鎖式接觸器和磁閉鎖式接觸器。23. 鉛酸蓄電池的額定容量是指充足電的蓄電池在15℃時(shí)以10小時(shí)放電電流放電，放電到終了電壓時(shí)電池放出的總電量。容量的大小用放電電流與放電時(shí)間的乘積來(lái)表示，單位為安培小時(shí)，簡(jiǎn)稱安時(shí)(Ah)。24. 飛機(jī)著陸后若發(fā)現(xiàn)電解液高度低，不要馬上添加電解液，待4h后如果仍然低，應(yīng)送充電站處理。25. 要避免反流的危害，必須適時(shí)地接通和斷開發(fā)電機(jī)輸出電路。發(fā)電機(jī)輸出電路的接通和斷開是由自動(dòng)控制裝置來(lái)完成的。26. 電源系統(tǒng)要求過(guò)壓保護(hù)裝置在出現(xiàn)過(guò)壓時(shí)不應(yīng)立即動(dòng)作，而是在過(guò)壓延續(xù)一段時(shí)間以后再動(dòng)作。且過(guò)壓值越高，延遲時(shí)間應(yīng)越短，即具有反延時(shí)特性。27. 安裝恒裝的飛機(jī)一般采用監(jiān)測(cè)滑油壓力和滑油溫度以防止它出現(xiàn)損毀性故障。28. 組合傳動(dòng)發(fā)電機(jī) (IDG)是恒速傳動(dòng)裝置與交流發(fā)電機(jī)組合成一個(gè)整體的裝置。29. 在自動(dòng)并聯(lián)裝置中，電網(wǎng)電壓檢測(cè)電路和自動(dòng)并聯(lián)檢測(cè)電路不可能同時(shí)向發(fā)電機(jī)發(fā)出并聯(lián)信號(hào)。30. 在單獨(dú)供電的交流電源系統(tǒng)中，當(dāng)選定任一個(gè)電源接通工作時(shí)
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