【文章內(nèi)容簡介】 大傳動比的確定傳動系最大傳動比為變速器的Ι擋傳動比igΙ與主減速比的乘積。igΙ應(yīng)根據(jù)汽車最大爬坡度、驅(qū)動車輪與路面的附著條件、汽車的最低穩(wěn)定車速以及主減速比和驅(qū)動車輪的滾動半徑等綜合確定。汽車爬坡度時車速不高，空氣阻力可以忽略，則最大驅(qū)動力用于克服輪胎與路面間的滾動阻力及爬坡阻力。故有 （14）則由最大爬坡度要求的變速器Ι檔傳動比為 （15）式中，αmax是道路最大坡度角，設(shè)計要求最大爬坡度為大于30%，取坡度角，%，Ψmax是道路最大阻力系數(shù)。 前面已將計算得rr=；發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩Temax=；主減速比i0=；傳動系傳動效率ηT=。所以根據(jù)驅(qū)動車輪與路面附著條件 （16）求得變速器的Ι檔傳動比為 （17）式中，是道路的附著系數(shù)，在良好的路面上取=；是汽車滿載靜止于水平路面時，驅(qū)動橋承受的載荷（N），初步設(shè)計采用雙聯(lián)車橋驅(qū)動，每個驅(qū)動橋承受的質(zhì)量為13t，則通過《汽車理論第五版》第三章了解到轎車的變速器普遍采用5擋變速器，也有六擋變速器，輕型貨車和中型貨車一般采用5擋變速器，如果超過五個（指前進擋）一般采用組合變速器。實際上，汽車傳動系的傳動比大體上是按等比級數(shù)分配的，所以可以認為，一般汽車的各檔傳動比大致符合如下關(guān)系i_g1/i_g2 ≥i_g2/i_g3 ≥… (18)式中q為常數(shù)，也就是各檔的公比，～。≤≤，所以有計算各檔傳動比檔位：ⅠⅡⅢⅣⅤⅥ倒擋1第2章 傳動系各總成的選型 發(fā)動機的選型根據(jù)所需發(fā)動機的最大功率和最大轉(zhuǎn)矩及相應(yīng)轉(zhuǎn)速，初步選擇東風康明斯柴油機有限責任公司的ISDe180 30，它的主要技術(shù)參數(shù)以及外特性曲線如下表2圖21所示。表21 康明斯柴油發(fā)動機ISDe180 30的主要技術(shù)參數(shù)發(fā)動機：康明斯ISDe180 30系列：發(fā)動機廠商：東風康明斯適配范圍：以輕型卡車、越野車（SUV）、皮卡車、輕型客車、多功能車（MPV）等為主要配套對象，市場前景非常廣闊進氣形式：增壓中冷汽缸數(shù)：6燃料種類：柴油汽缸排列形式：直列排量：排放標準：國三/國四最大輸出功率：133kW額定功率轉(zhuǎn)速：2500rpm最大馬力：180馬力最大扭矩：最大扭矩轉(zhuǎn)速：1400rpm全負荷最低燃油耗發(fā)動機形式：直列六缸 電控系統(tǒng) 增強型高壓共軌 顆粒濾清器發(fā)動機凈重：280kg發(fā)動機尺寸：603676702mm缸徑x行程：康明斯ISDe180 30圖21 康明斯ISDe180 30外特性曲線 離合器的初步選型后備系數(shù)β為離合器的后備系數(shù)，定義為離合器所能傳遞的最大靜摩擦力矩與發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩之比，必須大于1。β是離合器設(shè)計時用到的一個重要參數(shù)，它反映了離合器傳遞發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩的可靠程度。在選擇β時，應(yīng)考慮以下幾點： 1)摩擦片在使用中磨損后，離合器還應(yīng)能可靠地傳遞發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩；　　2)防止離合器滑磨時間過長；　　3)防止傳動系過載以及操縱輕便等。顯然，為可靠傳遞發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩和防止離合器滑磨過大，β不宜選取太小；為使離合器尺寸不致過大，減少傳動系過載，保證操縱輕便，β又不宜選取太大；當發(fā)動機后備功率較大、使用條件較好時，β可選取小些；當使用條件惡劣，需要拖帶掛車時，為提高起步能力、減少離合器滑磨，β應(yīng)選取大些；貨車總質(zhì)量越大，β也應(yīng)選得越大；采用柴油機時，由于工作比較粗暴，轉(zhuǎn)矩較不平穩(wěn)，選取的β值應(yīng)比汽油機大些；發(fā)動機缸數(shù)越多，轉(zhuǎn)矩波動越小，β可選取小些；膜片彈簧離合器由于摩擦片磨損后壓力保持較穩(wěn)定，選取的β值可比螺旋彈簧離合器小些；雙片離合器的β值應(yīng)大于單片離合器。各類汽車離合器β的取值范圍見表23。表23 離合器后備系數(shù)β的取值范圍車型后備系數(shù)β乘用車及最大總質(zhì)量小于6t的商用車～最大總質(zhì)量為6～14t的商用車～掛車～根據(jù)發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)矩及上述要求，初步選擇長春華眾離合器有限公司生產(chǎn)，轉(zhuǎn)矩容量為850Nm的DKS255膜片彈簧離合器。該離合器與康明斯ISDe180 30匹配時。 變速器的選型由于輕型汽車的裝載質(zhì)量小，使用條件復雜，同時，輕型貨車滿載與空載的質(zhì)量變化極大，欲保證輕型汽車具有良好的動力性、經(jīng)濟性和加速性，需要采用多檔變速器。因為，檔位越多，發(fā)動機發(fā)揮最大功率附近高功率的機會就越大，可以提高汽車的加速與爬坡能力；同時也能增加發(fā)動機在地燃油消耗率的轉(zhuǎn)速范圍工作的機會，可以提高汽車的燃油經(jīng)濟性。目前，機械變速器已經(jīng)成為輕型汽車的主要形式。 根據(jù)發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩和變速器的I擋傳動比，初步選擇萬里揚WLY6T150 變速箱，最大扭矩5000Nm，該變速器最高檔采用直接擋，傳動比范圍為1～。變速器各擋速比見表24。表24 所選變速器各擋速比ⅠⅡⅢⅣⅤⅥ倒1 傳動軸的選型 該車前后軸距較大， 為了提高傳動軸的的臨界轉(zhuǎn)速，避免共振以及考慮整車總布置上的需要，常將傳動軸分段。當傳動軸分段時，需要加設(shè)安裝在車架橫梁上的彈性中間支撐，以補償傳動軸軸向和角度方向的安裝誤差，以及車輛行駛過程中由于彈性支承的發(fā)動機的傳動和車架等變形所引起的位移。彈性元件能吸收傳動軸的震動，降低噪聲。這種彈性中間支撐不能傳遞軸向力，它只要承受傳動軸因動不平衡，偏心等因素引起的徑向力，以及萬向節(jié)上的附加彎矩所引起的徑向力。一般驅(qū)動橋傳動軸均采用一對十字軸萬向節(jié)。十字萬向節(jié)兩軸的夾角不宜過大，當α由增至時，滾針軸承壽命將下降至原壽命的1/4。十字軸萬向節(jié)夾角的允許范圍參照《汽車設(shè)計課程設(shè)計指導書》表18。初步選取重慶重型汽車集團傳動軸有限責任公司生產(chǎn)的重型汽車傳動軸總成，編號為002，工作轉(zhuǎn)矩為6000Nm。 驅(qū)動橋的選型驅(qū)動橋處于傳動系的末端，其基本公用是增大由傳動軸傳來的轉(zhuǎn)矩，將轉(zhuǎn)矩分配給左、右驅(qū)動車輪，并使左、右驅(qū)動輪具有差速功能；同時，驅(qū)動橋還要承受作用于路面和車價之間的垂向力、縱向力和橫向力。 驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)形式和布置形式的選擇驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)形式與驅(qū)動車輪的懸架形式有關(guān)。絕大多數(shù)載貨汽車的驅(qū)動車輪采用非獨立懸架，相應(yīng)的采用非斷開式車橋。 主減速器結(jié)構(gòu)形式選擇主減速器形式的選擇與汽車的類型及使用條件有關(guān)，主要取決與動力性、經(jīng)濟性等整車性能所要求的主減速比的大小以及驅(qū)動橋的離地間隙、驅(qū)動橋的數(shù)目及減速形式等。雙級主減速器有兩集齒輪減速組成，結(jié)構(gòu)復雜、質(zhì)量大，制造成本也顯著增加，僅用于主減速比較大（）且采用單級減速器不能滿足既定的主減速比和離地間隙要求的重型汽車上。單級貫通式主減速器用于多橋驅(qū)動汽車的貫通橋上，其優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單，主減速器的質(zhì)量較小，尺寸緊湊，并可使中、后橋的大部分零件，尤其是使橋殼、半軸等主要零件具有互換性。綜上所述，由于所設(shè)計的載貨汽車的軸數(shù)和驅(qū)動形式為，以及單級減速雙聯(lián)主減速器具有結(jié)構(gòu)簡單等諸多優(yōu)點，又能滿足使用要求。所以，選用單級減速雙聯(lián)主減速器。 驅(qū)動橋的選型根據(jù)計算的主減速比，初步選擇杭州匯豐車橋有限公司的單級減速雙聯(lián)驅(qū)動橋，產(chǎn)品型號：HF1058B。后橋采用沖焊橋殼，后驅(qū)動橋承載能力為4t，最大輸入轉(zhuǎn)矩為4500Nm，大于輸入轉(zhuǎn)矩650m=m，主減速器傳動比=。因車速要求較高，就選=，如果汽車阻力功率曲線與發(fā)動機功率曲線不能交在其最大功率點上，再進行調(diào)整。第3章 整車性能計算 汽車動力性能計算（1