【文章內(nèi)容簡介】 不存在廢料的處理回收問題。一輛用20節(jié)直徑為230毫米、質(zhì)量為13．64公斤的飛輪電池的汽車，快速充電只需15分鐘，一次充電行駛里程可達(dá)560公里。多 氣 門 發(fā) 動 機(jī) *1886年1月29日，德國人卡爾本茨將自己研制的四沖單缸燃油發(fā)動機(jī)裝上了一輛三輪的車子并獲得專利權(quán)，世界從這一天開始才真正有了汽車?？梢哉f，是發(fā)動機(jī)創(chuàng)造了汽車。發(fā)動機(jī)的基本構(gòu)造（如圖）是由氣缸活塞連桿曲軸4等主要機(jī)件組成，每一個氣缸至少有兩個氣門，一個進(jìn)氣門（藍(lán)色）和一個排氣門（橙色）。 氣門裝置是發(fā)動機(jī)配氣機(jī)構(gòu)的一個組成部分，在發(fā)動機(jī)工作起非常重要的作用。燃油發(fā)動機(jī)的工作運(yùn)轉(zhuǎn)由進(jìn)氣，壓縮，作功和排氣四個工作過程組成。要使發(fā)動機(jī)連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)就必須使這四個工作過程周而復(fù)始，順序定時地循環(huán)工作。 其中的兩個工作過程，進(jìn)氣和排氣過程，需要依靠發(fā)動機(jī)的配氣機(jī)構(gòu)準(zhǔn)確地按照各氣缸的工作順序輸送可燃混合氣(汽油發(fā)動機(jī))或新鮮空氣(柴油發(fā)動機(jī))，以及排出燃燒后的廢氣。另外的兩個工作過程，壓縮和作功過程，則必須隔絕氣缸燃燒室與外界進(jìn)排氣通道，不讓氣體外泄以保證發(fā)動機(jī)正常地工作。負(fù)責(zé)上述工作的機(jī)件就是配氣機(jī)構(gòu)中的氣門。它好比人的呼吸器官，吸進(jìn)呼出，缺它不可。 隨著技術(shù)的發(fā)展，汽車發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速已經(jīng)越來越高，現(xiàn)代轎車發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速一般可達(dá)每分鐘5500轉(zhuǎn)以上，傳統(tǒng)的兩氣門已經(jīng)不能勝任在這么短促的時間內(nèi)完成換氣工作，限制了發(fā)動機(jī)性能的提高。解決這個問題的方法只能是擴(kuò)大氣體出入的空間。換句話就是用空間換取時間。多氣門技術(shù)是解決問題的最好方法，直至80年代推廣多氣門技術(shù)才使發(fā)動機(jī)的整體質(zhì)量有了一次質(zhì)的飛躍。 多氣門發(fā)動機(jī)是指每一個氣缸的氣門數(shù)目超過兩個，即兩個進(jìn)氣門和一個排氣門的三氣門式；兩個進(jìn)氣門和兩個排氣門的四氣門式；三個進(jìn)氣門和兩個排氣門的五氣門式。 目前轎車上的多氣門發(fā)動機(jī)多是四氣門式的。四缸發(fā)動機(jī)有16個氣門，6氣缸發(fā)動機(jī)有24個氣門，8氣缸發(fā)動機(jī)就有32個氣門。例如日本凌志LS400型轎車的發(fā)動機(jī)就是8缸32個氣門。增加了氣門數(shù)目就要增加相應(yīng)的配氣機(jī)構(gòu)裝置，構(gòu)造比較復(fù)雜，一般由兩支頂置式凸輪軸來控制排列在氣缸燃燒室中心線兩側(cè)的氣門。氣門布置在氣缸燃燒室中心兩側(cè)傾斜的位置上，是為了盡量擴(kuò)大氣門頭的直徑，加大氣流通過面積，改善換氣性能，形成一個火花塞位于中央的緊湊型燃燒室，有利于混合氣的迅速燃燒。 有人提出疑問，既然氣門多好，為什么見不到一缸6氣門以上的發(fā)動機(jī)？熱力學(xué)有一個叫“簾區(qū)”的概念，指氣門的園周乘以氣門的升程，即氣門開啟的空間?！昂焻^(qū)”越大說明氣門開啟的空間越大，進(jìn)氣量也就越大。以奧迪100型轎車的發(fā)動機(jī)為例，它的四氣門“簾區(qū)”值比兩氣門的“簾區(qū)”值，在進(jìn)氣狀態(tài)時要大一半，在排氣狀態(tài)時要大百分之七十。當(dāng)然，每一個事物都有它的一定適用范圍，并不是說氣門越多“簾區(qū)”值就越大，據(jù)專家計(jì)算當(dāng)每個氣缸的氣門增加到六個時，“簾區(qū)”值反而會下降了，而且氣門越多機(jī)構(gòu)越復(fù)雜，成本就越大。因此，目前轎車的多氣門燃油發(fā)動機(jī)的每個氣缸的氣門數(shù)目都是三至五個，其中又以四個氣門最為普遍。 以汽油發(fā)動機(jī)為例，多氣門發(fā)動機(jī)與傳統(tǒng)的兩氣門發(fā)動機(jī)比較，前者能吸進(jìn)更多的空氣來混合燃油燃燒作功，節(jié)省燃油，更快地排出廢氣，排放污染少，能提高發(fā)動機(jī)的功率和降低噪音的優(yōu)點(diǎn)，符合優(yōu)化環(huán)境和節(jié)省能源的發(fā)展方向，所以多氣門技術(shù)能迅速推廣開來。 隨著技術(shù)上的不斷改進(jìn)，多氣門燃?xì)獍l(fā)動機(jī)的這種技術(shù)缺陷也逐步克服了?，F(xiàn)在，全世界幾乎所有的中高級轎車都裝備多氣門燃油發(fā)動機(jī)。什么是V6發(fā)動機(jī)V6發(fā)動機(jī)是指發(fā)動機(jī)的氣缸數(shù)為6個，并呈“V”字形排列。6—l2缸的發(fā)動機(jī)一般采用V字形排列，如VVV10及V12。國產(chǎn)轎車中采用V型發(fā)動機(jī)的有奧迪(2．2．8)、紅旗世紀(jì)星、別克、雅閣(3．0)、開拓者(4．3)及大切諾基，只有大切諾基是V8，其余都是V6型發(fā)動機(jī)。 V型發(fā)動機(jī)長度和高度的尺寸較小，占用空間少，布置起來非常方便，而且一般認(rèn)為V型發(fā)動機(jī)是比較高級的發(fā)動機(jī)，也成為轎車級別的標(biāo)志之一。2．5升以上排量的轎車發(fā)動機(jī)常采用V型發(fā)動機(jī)，并以V6型的最多；V8型發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，制造成本很高，所以使用的較少；V10發(fā)動機(jī)主要用在賽車上；V12發(fā)動機(jī)過大過重，只有極個別超級跑車才會采用。 發(fā)動機(jī)的氣缸排列形式除了V字形外，還有直列及對臥式兩種。什 么 是 ASRASR是驅(qū)動防滑系統(tǒng)的簡稱，其作用是防止汽車起步、加速過程中驅(qū)動輪打滑，特別是防止汽車在非對稱路面或轉(zhuǎn)彎時驅(qū)動輪空轉(zhuǎn)，并將滑移率控制在10％—20％范圍內(nèi)。由于ASR多是通過調(diào)節(jié)驅(qū)動輪的驅(qū)動力實(shí)現(xiàn)控制的，因而又叫驅(qū)動力控制系統(tǒng)，簡稱TCS，在日本等地還稱之為TRC或TRAC。 ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，因而常將兩者組合在一起使用，構(gòu)成具有制動防抱死和驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)控制(ABS／ASR)系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要由輪速傳感器、ABS／ASR ECU、ABS執(zhí)行器、ASR執(zhí)行器、副節(jié)氣門控制步進(jìn)電機(jī)和主、副節(jié)氣門位置傳感器等組成。在汽車起步、加速及運(yùn)行過程中，ECU根據(jù)輪速傳感器輸入的信號，判定驅(qū)動輪的滑移率超過門限值時，就進(jìn)入防滑轉(zhuǎn)過程：首先ECU通過副節(jié)氣門步進(jìn)電機(jī)使副節(jié)氣門開度減小，以減少進(jìn)氣量，使發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩減小。ECU判定需要對驅(qū)動輪進(jìn)行制動介入時，會將信號傳送到ASR執(zhí)行器，獨(dú)立地對驅(qū)動輪(一般是后輪)進(jìn)行控制，以防止驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)，并使驅(qū)動輪的滑移率保持在規(guī)定范圍內(nèi)新 車 磨 合關(guān)于新車磨合的話題已經(jīng)談?wù)摰锰嗔?不管有車的、還是沒車的，只要是對汽車有所留意的，都知道新車有一個磨合階段。對這個新車磨合，許多人不明白到底在磨合什么，有許多人認(rèn)為只要是相對運(yùn)動的零部件都有一個磨合的過程，更有人不必要地對新車磨合增添了許多注意事項(xiàng)。因此，許多人在這磨合期間要么過分地小心翼翼，要么在注意的同時又不自覺地在違背磨合要求。這里，我們就來討論：新車到底在磨合什么?磨合階段除了正常使用和保養(yǎng)外，還有哪些需要特別注意的事項(xiàng)? 新車投入使用的初期稱為汽車的磨合階段。各個廠家都向用戶建議了一段磨合里程，一般為1000—2000公里、也有的車型為2000—3000公里。 在這磨合階段，人們自然會認(rèn)為發(fā)動機(jī)內(nèi)的軸和軸承、變速箱、離合器、剎車組件和驅(qū)動軸等運(yùn)動部件都需要磨合，這顯然不能說“錯”，但也不能算“對”，因?yàn)檫@些零部件之間的“磨”是一定的，而“合”實(shí)在談不上。根據(jù)現(xiàn)在的機(jī)械設(shè)計(jì)、加工工藝和裝配技術(shù)，這些零部件已經(jīng)沒有必要要經(jīng)過“磨”才能使它們更好地配合和工作。那么，到底在磨合什么?這里的磨合是指發(fā)動機(jī)內(nèi)部的活塞環(huán)和氣缸壁之間的配合! 在發(fā)動機(jī)中。由于氣缸里的溫度和壓力都非常高，高速運(yùn)動的活塞不可能通過與氣缸壁直接接觸來起到密封作用，兩者之間有一個活動間隙，而密封的實(shí)現(xiàn)則由活塞環(huán)來保證?；钊h(huán)通常由氣環(huán)和油環(huán)組成，顧名思義，氣環(huán)用來封氣(防止汽缸內(nèi)的混合氣或者廢氣進(jìn)入曲軸箱，以免發(fā)動機(jī)功率下降、并且防止對機(jī)油造成污染)，油環(huán)用來封油(因?yàn)榍S會將曲軸箱內(nèi)的機(jī)油甩到氣缸壁上，油環(huán)的作用是刮去這些機(jī)油。不讓機(jī)油進(jìn)入燃燒室而造成燒機(jī)油現(xiàn)象)。 從上面的介紹中要注意兩個要點(diǎn)：1)發(fā)動機(jī)在工作中需要活塞環(huán)來建立缸壓；2)活塞環(huán)是磨合的關(guān)鍵部件。因此，對活塞環(huán)來說，無論在“磨合”期，還是在以后的“磨損”期，它都必須密封氣缸壁與活塞之間的縫隙，這樣，活塞環(huán)的外徑需要略大于缸徑，而開口的作用是既能便于裝配、又能隨著磨損自動微調(diào)直徑。在新的發(fā)動機(jī)中，裝配在一起的不同直徑的活塞環(huán)和氣缸，在圓度方面會有微小的差別，加上各自尺寸上的加工誤差，使二者的接觸面產(chǎn)生間隙。對高壓氣缸而言，這個間隙的影響著實(shí)不小! 新車出廠，發(fā)動機(jī)的活塞環(huán)和氣缸壁都沒有經(jīng)過磨合，接觸面存在著間隙，使氣缸內(nèi)的壓力達(dá)不到設(shè)計(jì)要求，影響燃油的燃燒，發(fā)動機(jī)可能因此動力不足、工作欠佳；經(jīng)過幾千公里的磨合，活塞環(huán)和氣缸壁漸漸地有了極佳的吻合，使缸壓達(dá)到了設(shè)計(jì)值，發(fā)動機(jī)進(jìn)入了最佳的工作狀態(tài)。這也就是為什么有人說：磨合期后，發(fā)動機(jī)的總體感覺會好些，油耗也有所改善!大修后的發(fā)動機(jī)有磨合階段，也是出自同樣的道理。 如何正確地使用和保養(yǎng)車輛，這里面有許多的內(nèi)容，開車的人大多都知道，比如：一般不要超載；不要拖掛或牽引其它車輛或設(shè)備；要根據(jù)用戶說明書選用規(guī)定標(biāo)號的燃油和規(guī)定型號的機(jī)油；經(jīng)常檢查齒輪油(或者自動變速箱用液)、制動液、方向助力液、離合器助力液、防凍液等的情況并按規(guī)定更換(或添加)；檢查輪胎氣壓；經(jīng)常注意各個零部件的緊固情況。對發(fā)動機(jī)機(jī)油的更換時間，公磨合階段會稍有不同，因?yàn)闅飧酌芊獠皇呛芎?，未燃燒的混和氣和燃燒后的廢氣有可能進(jìn)入曲軸箱內(nèi)。從而使機(jī)油變質(zhì)加快，所以，第—次換機(jī)油不妨早些。 根據(jù)上面對磨合的介紹，有兩個注意事項(xiàng)是和磨合直接相關(guān)的： 出于薄片環(huán)狀的活塞環(huán)與氣缸壁接觸有間隙，實(shí)際接觸的只是一部分區(qū)段和點(diǎn)。在磨合中，發(fā)動機(jī)過高的轉(zhuǎn)速自然就增加了拉毛、拉傷氣缸夠和損壞活塞環(huán)的可能性，所以，一般廠家都會建議新車限速在80—90公里／小時。在80—90公里／小時的車速段內(nèi)，無論足手動擋汽車還是自動擋汽車，按照正常換擋要求成自動速度切換點(diǎn)，發(fā)動機(jī)在這一車速段內(nèi)的轉(zhuǎn)速在2500轉(zhuǎn)／分左右，最高也不會超出3000轉(zhuǎn)／分。這正是限車速的關(guān)鍵和實(shí)質(zhì)：限制車速其實(shí)是在限制發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速!“在磨合期內(nèi)不要人為地給發(fā)動機(jī)加高速”，這—點(diǎn)，希望有些新手引起注意。也有的人以為“只要車速不超過建議限速，發(fā)動機(jī)的高速運(yùn)轉(zhuǎn)是無所謂的”，事實(shí)上這正好與限速的建議相違背。 同時，“在低車速掛高擋”也是非常忌諱的，因動力不足造成經(jīng)常性的挫車一樣有拉毛、拉傷氣缸壁和損壞活塞環(huán)的可能性。還有，不要長時間地保持在某一車速上，不管是高速還是低速。順便說一下?lián)Q擋，雖然這不屬于磨合的內(nèi)容。換擋以汽車速度為難，而不是發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，以“20km／h換二擋、40km／h換三擋、60km/h換四擋、70km/h換五擋”為最佳，各相應(yīng)的車速段都是每個擋他的最佳設(shè)計(jì)效率區(qū)段?！暗退賿旄邫n省油”的說法并不正確，因?yàn)椴荒茉诳赡軗p害發(fā)動機(jī)的情況下去省油，不然。省下的汽油錢還不夠補(bǔ)償發(fā)動機(jī)工況不良而造成使用壽命縮短的損失。 2．平緩地駕駛 在磨合階段，平緩駕駛的要求對所有運(yùn)動的零部件都是有好處的，尤其是對磨合中的氣缸。要避免一個“急”字，不要急加速，更要避免在最先的幾百公里內(nèi)急剎車。 講到這里，不知道人家是否清楚了?其實(shí)，只要正常和正確地駕駛，就能順利度過磨合階段。況且，隨著機(jī)械制造技術(shù)的提高，新車發(fā)動機(jī)的活塞環(huán)和氣缸壁已經(jīng)有了良好的吻合，新車磨合不再是“強(qiáng)制”性的，而是一個“建議”!當(dāng)然，汽車對個人來說，算是一大財產(chǎn)，最好還是按照“建議”來善待自己的愛車吧。汽車的懸掛 *汽車的避震指的是什么，不清楚哪種是最好的，哪種是落后的。大卡車上為什么使用鋼板彈簧來作為避震？另外，還有人將避震叫懸掛或懸架的，到底應(yīng)怎么叫？ 避震、懸掛和懸架的意思都一樣，都是指車輪與車身之間的連接物，避震是通俗叫法，而懸掛和懸架均是“學(xué)名”。所謂懸掛就是把車身和車輪彈性地連接起來的機(jī)構(gòu)，其功能除了傳遞作用力以外，就是緩沖在不平路面行駛時車輪傳給車身的沖擊和振動，保證汽車正常行駛。生活中的懸掛其實(shí)也常見，如自行車座子下面的彈簧、三輪板車上的“鋼弓子”，都是懸掛。 汽車上的懸掛結(jié)構(gòu)大體可分為兩種：一種是左、右車輪用一根剛性軸連起來并與車身相連的叫非獨(dú)立懸掛大卡車使用的鋼板彈簧避震就是非獨(dú)立懸掛。它具有結(jié)構(gòu)簡單、強(qiáng)度高、穩(wěn)定性好、容易制造、維修方便、輪胎磨損小和價格低廉等優(yōu)點(diǎn)。其缺點(diǎn)是汽車在高速或在不平路面行駛時，顛簸厲害，使人感到不舒服另一種是左、右車輪不連在一根軸上，而是單獨(dú)通過懸掛與車身連接的叫獨(dú)立懸掛。 為什么轎車的舒適性較大卡車好呢？因?yàn)檫@些車采用了獨(dú)立懸掛，這種懸掛的結(jié)構(gòu)是用輕便的杠桿、擺臂代替了整體車軸，當(dāng)一側(cè)車輪駛?cè)氚纪共黄铰访鏁r，不會牽動另一側(cè)車輪而引起沖擊振動，這就提高了乘座舒適性。但采用獨(dú)立懸掛后也相應(yīng)使結(jié)構(gòu)復(fù)雜，產(chǎn)品價格上升。獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)型式也有多種，常見的有：螺旋彈簧雙橫臂獨(dú)立懸掛、扭桿式獨(dú)立懸掛、滑柱擺臂式獨(dú)立懸掛和麥弗遜式獨(dú)立懸掛等。 現(xiàn)在幾乎所有轎車的前輪都采用獨(dú)立懸掛，后輪雖然比前輪采用獨(dú)立懸掛的要少，但中、高級轎車一般都是四輪獨(dú)立懸掛。雪鐵龍有一種液壓懸掛，它是用一個液壓筒代替一組彈簧和減震器。液壓筒根據(jù)中央控制器的指令來調(diào)整自身的工作情況。而中央控制器是按車身上的傳感器所收集的資料信息計(jì)算后發(fā)出指令的。這些信息資料包括車速、車身側(cè)偏程度、方向盤及油門位置等。液壓懸掛現(xiàn)在幾乎成了雪鐵龍的“獨(dú)門”技術(shù)，自然也成了雪鐵龍的最大個性之一，現(xiàn)在幾乎所有雪鐵龍汽車都使用液壓懸掛。 此外還有一種懸掛就是空氣懸掛。它是在夾有簾線的橡膠囊內(nèi)充入壓縮空氣組成。除具有減振功能和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)外還設(shè)有車身高度調(diào)節(jié)裝置。空氣懸掛雖然儲能量大，但因結(jié)構(gòu)復(fù)雜、維修麻煩以及輪廓尺寸大不易布置等缺點(diǎn)，目前多用于大客車和無軌電車上。至于哪種懸掛最好，其實(shí)這是一個很復(fù)雜的問題，每種懸掛各有利弊。如果想提高舒適性而采用較軟的懸掛，那么就會影響汽車行駛時的穩(wěn)定性，尤其是在轉(zhuǎn)彎時側(cè)傾會加大，加速和剎車時會“前仰后合”；反之，為了避免上述不利因素，增加懸掛的剛性，則必然要降低汽車的舒適性。如何調(diào)整它們之間的關(guān)系，有時竟是進(jìn)退兩難，只能根據(jù)汽車的用途、車型來確定。因此，只能說最適合的懸掛就是最好的懸掛什么是剎車防抱死 ABS能縮短剎車距離嗎現(xiàn)在汽車上的ABS(防抱死剎車系統(tǒng))越來越多，一些廠商更是拿ABS來“說山”，好像汽車有了ABS就高人一等似的，有的干脆在車屁股上貼上ABS三字母，以顯示自己。一、什么是“剎車抱死”？二、是否汽車必須要有ABS呀？原來的汽車沒有ABS不也挺好，為什么非要加配ABS？三、ABS有沒有檔次之分？什么樣的ABS最好？四、ABS真的能縮短剎車距離嗎？ 其實(shí)ABS是一個老