【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 使用道路空間資源的時(shí)候，總是感知自己的出行行為是一種獨(dú)立的個(gè)體決策，往往會(huì)忽略能出行外部成本的存在，而出行外部成本恰恰表明出行的非獨(dú)立性。運(yùn)用價(jià)格的調(diào)控對(duì)交通需求達(dá)到調(diào)節(jié)和限制的目的，即擁擠收費(fèi)實(shí)質(zhì)。在部分特殊線(xiàn)路或者區(qū)域里的車(chē)輛收繳費(fèi)用，分別從時(shí)間和空間上給交通量進(jìn)行分流，進(jìn)而減少了路段的堵塞的產(chǎn)生，交通系統(tǒng)保證在最好的狀態(tài)，達(dá)到道路有限空間被最大化的使用，同時(shí)最大化了社會(huì)效益[13]。根據(jù)外部效應(yīng)產(chǎn)生的后果對(duì)于承受者的損益而言，外部效應(yīng)在經(jīng)濟(jì)學(xué)上可分類(lèi)為：有益則稱(chēng)為正外部效應(yīng)或外部經(jīng)濟(jì)，有害有損失則稱(chēng)為負(fù)外部效應(yīng)或外部不經(jīng)濟(jì)。道路擁擠的外部不經(jīng)濟(jì)，也就是指出行個(gè)體在出行時(shí)一般只考慮自己的個(gè)人邊際成本，而忽視了自己的出行行為會(huì)直接影響到他人的福祉，也沒(méi)有承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)，隨著交通密度的增大，更引起行車(chē)時(shí)間、交通安全、環(huán)境污染的增加。隨著交通密度增加，交通量“增大→飽和→下降”，直到最后達(dá)到交通完全停滯狀態(tài)。隨著交通量的增長(zhǎng)，社會(huì)平均成本呈現(xiàn)逐漸增大的趨勢(shì)。擁擠收費(fèi)的經(jīng)濟(jì)本質(zhì)是將擁擠帶來(lái)的負(fù)外部效應(yīng)內(nèi)部化，用收費(fèi)來(lái)抵消這部分沒(méi)有得到道路使用者成本補(bǔ)償?shù)呢?fù)外部效應(yīng)[14]。 車(chē)速一流量關(guān)系圖 成本一流量關(guān)系圖擁擠收費(fèi)問(wèn)題原理可以通過(guò)經(jīng)濟(jì)學(xué)中的邊際理論和供需平衡原理來(lái)闡明。從行為科學(xué)角度分析，擁擠道路上行駛的用戶(hù)往往首先感知的是其個(gè)人成本并且愿意為這些成本支付費(fèi)用，而事實(shí)上社會(huì)成本還包括擁擠帶來(lái)的諸如延誤、交通事故、污染以及能源耗之類(lèi)的其他影響，使得社會(huì)福利遭受損失，也不能合理配置使用道路資源。因此將邊際社會(huì)成本和邊際個(gè)人成本之差定為收取的費(fèi)用，以此補(bǔ)貼外部不經(jīng)濟(jì)，從而使城市道路網(wǎng)絡(luò)的使用達(dá)到最優(yōu)。擁擠收費(fèi)為邊際社會(huì)成本與邊際用戶(hù)個(gè)人成本之差。圖中標(biāo)志定義如下：MSC(Marginal So Cialcost)曲線(xiàn)表示單個(gè)的旅行者帶給整個(gè)路網(wǎng)上用戶(hù)的邊際費(fèi)用，即邊際社會(huì)成本；MPC(Marginal Personal Cost)曲線(xiàn)表示在一定交通需求量下路網(wǎng)上每個(gè)旅行者的平均出行費(fèi)用，即邊際個(gè)人成本曲線(xiàn)；D曲線(xiàn)是交通需求曲線(xiàn)，相對(duì)于交通量而言是個(gè)嚴(yán)格遞減的函數(shù)[10]。需求曲線(xiàn)D與MSC曲線(xiàn)交于A，與MPC曲線(xiàn)交于F，對(duì)應(yīng)的成本分別為CC2，交通量分別為QQ2，沒(méi)有收取擁擠費(fèi)用前，出于自身成本考慮每個(gè)出行者一般會(huì)選擇F點(diǎn)作為感知與支付的臨界點(diǎn)，此時(shí)出行用戶(hù)以比Q2小的交通量出行所獲得的效益將大于個(gè)人成本，但是這些交通量帶給系統(tǒng)中其他成員以及社會(huì)的外部不經(jīng)濟(jì)卻被忽略了，事實(shí)上每一位出行者都將以實(shí)際費(fèi)用B=Q2出行，遠(yuǎn)大于他所感知的費(fèi)用F=Q2，此時(shí)從圖中就可看出用戶(hù)的出行給整個(gè)系統(tǒng)帶來(lái)了B，的利益損失。因此，在E點(diǎn)以后超過(guò)Q2的交通量給社會(huì)帶來(lái)了ABF部分的福利損失，超出Q2的也有相同損失。同時(shí)，小于Q2交通量時(shí)因?yàn)闆](méi)有充分地利用路網(wǎng)的潛在消費(fèi)者剩余也達(dá)不到系統(tǒng)最優(yōu)。以AE段作為擁擠費(fèi)用，將出行者的成本增加糾正到A處即邊際社會(huì)成本，使交通流量回歸到最佳平衡值Ql。 擁擠收費(fèi)原理圖通過(guò)以上分析可知，擁擠收費(fèi)的原理是通過(guò)對(duì)特定時(shí)間特定用戶(hù)收取擁擠費(fèi)用，利用經(jīng)濟(jì)手段對(duì)個(gè)人出行社會(huì)成本進(jìn)行重置，合理引導(dǎo)用戶(hù)更理性地選擇出行方式，迫使出行者放棄出行或改選其它線(xiàn)路，從而解決城市的交通擁擠問(wèn)題。道路擁擠收費(fèi)政策通過(guò)改變出行方式或者出行路線(xiàn)可以大大降低擁擠路段的交通量；不想改變出行選擇的用戶(hù)就需要支付一定費(fèi)用，而所得資金也可用于城市交通基礎(chǔ)建設(shè)或者補(bǔ)貼用于提高公交服務(wù)水平，從而達(dá)到雙贏局面。 擁擠收費(fèi)的意義擁擠收費(fèi)的直接原因是政府希望通過(guò)經(jīng)濟(jì)手段來(lái)緩解城市交通的擁堵，減少或疏散交通量，降低交通事故的發(fā)生、環(huán)境的污染和能源的消耗[15]。實(shí)施擁擠收費(fèi)的意義可以概括為以下幾個(gè)方面： 減少交通擁擠區(qū)域的交通量。通過(guò)收費(fèi)的方式，限制交通需求的任意發(fā)展。提高出行者進(jìn)入該區(qū)域或路段的出行成本，促使高峰時(shí)段一部分交通放棄出行或轉(zhuǎn)向其它途徑，從而減少擁擠收費(fèi)區(qū)域內(nèi)的總的交通出行。 改善擁擠收費(fèi)區(qū)域的交通狀況。通過(guò)擁擠收費(fèi)控制了交通出行需求，使得交通供求之間的矛盾緩和，從而降低區(qū)域內(nèi)的交通擁擠程度。 優(yōu)化交通方式結(jié)構(gòu)，增加城市公交出行。與私人交通相比，公共交通方式車(chē)載量大、人均占道少、成本低廉且運(yùn)輸效率高，針對(duì)小汽車(chē)的擁擠收費(fèi)會(huì)促使一部分出行者選擇公共交通，有利于交通出行結(jié)構(gòu)的合理化發(fā)展。 緩解擁擠收費(fèi)區(qū)域停車(chē)需求的緊張狀況。擁擠收費(fèi)減少了收費(fèi)區(qū)域的私家車(chē)數(shù)量，相應(yīng)的停車(chē)場(chǎng)數(shù)量也會(huì)隨之減少，保證了供需平衡。 為進(jìn)一步發(fā)展城市公共交通提供資金。通過(guò)擁擠收費(fèi)取得的收入資金可以投入到城市公交建設(shè)，更好地改善公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高公交服務(wù)的水平。 減少擁擠帶來(lái)的其他影響i實(shí)施道路擁擠收費(fèi)還可以減少時(shí)間延誤，減少環(huán)境污染，降低能源消耗等各種負(fù)外部影響。 道路擁擠收費(fèi)的分類(lèi)交通擁擠是道路交通運(yùn)行故障的最直接表現(xiàn)，就其本質(zhì)而言是由交通供需矛盾引起的，即一定時(shí)間內(nèi)想要通過(guò)道路的車(chē)輛數(shù)接近或超過(guò)道路通行能力而又得不到及時(shí)疏通所引發(fā)的車(chē)輛滯留現(xiàn)象。交通擁擠之所以成為全世界大中城市面臨的共同問(wèn)題，主要是因?yàn)樵诘缆废到y(tǒng)中存在著低通行能力的道路組成部分，即交通瓶頸。當(dāng)瓶頸上游的交通量大于瓶頸處的通行能力時(shí)，擁擠不可避免。 常發(fā)性擁擠與偶發(fā)性擁擠 根據(jù)擁擠發(fā)生的周期可將其分為常發(fā)性擁擠和偶發(fā)性擁擠。常發(fā)性擁擠：是在某些特定時(shí)期和在某些特定位置經(jīng)常發(fā)生的交通擁擠現(xiàn)象。主要是在道路上固定交通瓶頸處由于特定時(shí)空的過(guò)大交通需求超過(guò)較低通行能力而發(fā)生的。這種固定存在的交通瓶頸一般是由車(chē)道減少、交織路段短、道路橫截面窄、標(biāo)志短缺、視線(xiàn)不良，互通式立交橋或交叉口不符合標(biāo)準(zhǔn)等道路幾何缺陷造成的。通過(guò)長(zhǎng)期的觀察、分析可以比較準(zhǔn)確的掌握固定瓶頸的具體位置，甚至可以估計(jì)出擁擠發(fā)生的可能時(shí)間段，因此，一般采用預(yù)案管理和現(xiàn)場(chǎng)指揮相結(jié)合的方式對(duì)這類(lèi)交通擁擠進(jìn)行管理。偶發(fā)性擁擠：是由于諸如事故或其它特殊事件造成道路實(shí)際通行能力下降而引起的交通擁擠現(xiàn)象。主要是在通行能力臨時(shí)下降的隨機(jī)交通瓶頸處由于交通流受到干擾變的不穩(wěn)定而發(fā)生的。這種隨機(jī)產(chǎn)生的交通瓶頸一般是由交通事故、車(chē)輛拋錨、惡劣的天氣、道路養(yǎng)護(hù)、道路修筑，大型活動(dòng)等突發(fā)交通事件造成的。由于這種交通擁擠在時(shí)間和空間上都具有很強(qiáng)的隨機(jī)性，因而交通擁擠發(fā)生前后交通流三個(gè)基本參數(shù)的變化是突變的，速度下降迅速，占有率上升也很快，流量低于道路的通行能力且表現(xiàn)持續(xù)下降的趨勢(shì)。由于這種交通擁擠產(chǎn)生的時(shí)間和地點(diǎn)都是隨機(jī)的，因此，只能依靠現(xiàn)場(chǎng)的組織、協(xié)調(diào)指揮等手段對(duì)其進(jìn)行管理。 用戶(hù)擁擠和系統(tǒng)擁擠根據(jù)擁擠影響的對(duì)象可將其分為用戶(hù)擁擠和系統(tǒng)擁擠。用戶(hù)擁擠：是指用戶(hù)在出行過(guò)程中由于自由行駛狀態(tài)受到道路交通流影響而發(fā)生不可接受延誤時(shí)的狀態(tài)。系統(tǒng)擁擠：是指道路系統(tǒng)的在線(xiàn)交通量的總延誤超過(guò)一定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)的狀態(tài)。一般來(lái)說(shuō)，它側(cè)重于道路的充分利用率。基于擁擠的這種概念，在衡量一條道路是否擁擠時(shí)，需要從兩個(gè)方面進(jìn)行考慮，從用戶(hù)擁擠方面考慮可以獲得出行道路或是路網(wǎng)的實(shí)際阻塞情況，而從系統(tǒng)擁擠方面考慮可以獲得出行道路或是路網(wǎng)的擁擠是因?yàn)榈缆访娣e不夠所致還是道路沒(méi)有被充分利用所致的情況。本文提出的城市交通擁擠收費(fèi)策略是一種從宏觀上調(diào)控?fù)頂D的方法，因此應(yīng)該針對(duì)具有時(shí)間性和空間性的常發(fā)性擁擠，且更側(cè)重于對(duì)全局性的系統(tǒng)擁擠的改善，也就是使出行需求對(duì)交通資源的利用更加充分與恰當(dāng)。 本章小結(jié)在本章中，首先分析了交通擁擠的概念，給出了擁擠成因的界定——出行者因?qū)Τ鲂兴a(chǎn)生的邊際成本進(jìn)行錯(cuò)誤估計(jì)而盲目加入擁擠隊(duì)伍。然后，闡述了擁擠收費(fèi)理論的概念，在深入分析城市道路經(jīng)濟(jì)屬性的基礎(chǔ)上，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)學(xué)中的邊際成本理論，闡明擁擠收費(fèi)的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，提出通過(guò)擁擠收費(fèi)這一需求管理方式來(lái)緩解交通擁擠問(wèn)題具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。最后對(duì)擁擠收費(fèi)進(jìn)行分類(lèi)進(jìn)行了簡(jiǎn)單的介紹。第3章 混合交通條件下?lián)頂D收費(fèi)研究 混合交通(Mixed Traffic)指的是汽車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)或車(chē)輛與行人，在同一道路上混行的交通。突出表現(xiàn)是，交通秩序亂，車(chē)輛速度低，通行能力差，嚴(yán)重影響車(chē)輛和道路的功能作用。 混合交通，一種客觀現(xiàn)象， 在不同國(guó)家和不同時(shí)代，混合交通的含意不盡相同。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家，公路上行駛的基本是汽車(chē)，混合交通指小型汽車(chē)與車(chē)速相對(duì)不及的大型車(chē)所組成的交通，就是混合交通在此時(shí)表示速度差；在我國(guó)，混合交通所指的是自行車(chē)、機(jī)動(dòng)車(chē)、行人等等組成交通情況?；旌辖煌ㄈ菀滓鸾煌ǖ膿矶隆⒔煌ㄊ鹿试黾?、城市環(huán)境不斷惡化、運(yùn)輸效益下降等等很多問(wèn)題，很大程度的影響道路交通秩序，降低道路通行能力，為道路交通管理增加難度。綜上所訴，如何以及通過(guò)那些措施來(lái)減少混合交通相互之間的干擾，達(dá)到交通事故率的目的是當(dāng)前普遍關(guān)注的問(wèn)題。 混合交通擁擠收費(fèi)對(duì)象的確定 根據(jù)交通的實(shí)際情況，判斷究竟對(duì)錯(cuò)綜復(fù)雜的道路上的交通方式中的哪種交通方式進(jìn)行收費(fèi)應(yīng)該遵循以下原則： 對(duì)時(shí)空消耗比較大的交通方式應(yīng)該首先考慮征費(fèi)。交通供給很難滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的城市交通需求，始終處于劣勢(shì)。為了單純滿(mǎn)足個(gè)人出行的方便舒適而犧牲大部分人的利益，過(guò)度消耗已經(jīng)極為稀少的道路時(shí)空資源顯然是不合理的。只有對(duì)時(shí)空消耗比較大的交通方式采取收費(fèi)才能從根本上削減需求緩解交通擁擠，時(shí)空消耗越大收費(fèi)越多才能真正體現(xiàn)道路時(shí)空資源利用的公平性。 交通方式的可替代性原則。通過(guò)對(duì)某種交通方式征收一定擁擠費(fèi)后，使得原來(lái)采用這種交通方式的出行者的出行成本提高，那么當(dāng)這部分出行者的出行成本大于其出行效益時(shí)他們極有可能改用其他出行成本比較低的交通方式來(lái)代替原來(lái)的交通方式。要求我們?cè)诜治龃_定收費(fèi)對(duì)象的時(shí)候，應(yīng)該分析出行者的這種選擇，保證征收擁擠費(fèi)的交通方式有其他交通方式可以替代。 公平性原則。在貧富差距有逐步擴(kuò)大趨勢(shì)的今天，更嚴(yán)重的是低收入階層的絕對(duì)收入水平出現(xiàn)下降，這種情況要求我們確定擁擠收費(fèi)對(duì)象時(shí)一定要考慮弱勢(shì)人群的利益，保證絕大多數(shù)低收入階層在實(shí)施擁擠收費(fèi)后出行效益獲得提高。因此，對(duì)低收入階層采用的交通方式一般不收費(fèi)，體現(xiàn)社會(huì)的公平性。 與實(shí)際相結(jié)合的原則。雖然道路上的交通方式是大同小異的，但是具體到某一城市，各種交通方式在運(yùn)輸中所起的作用可能是不同的。因此，在實(shí)施擁擠收費(fèi)確定收費(fèi)對(duì)象的時(shí)候，還應(yīng)該結(jié)合城市本身的實(shí)際情況，進(jìn)行科學(xué)的分析論證。 根據(jù)以上擁擠收費(fèi)對(duì)象的確定原則以及各種交通方式的分析比較，得出以下結(jié)論：步行是人類(lèi)最原始的交通方式，人們無(wú)論采用哪種交通工具和任何目的出行，出行的起終點(diǎn)都離不開(kāi)步行。步行的時(shí)空消耗較小，且當(dāng)出行距離在0～200m范圍內(nèi)時(shí)，步行有其絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，不可以被其他交通方式替代，所以不可能把步行的行人作為收費(fèi)對(duì)象。自行車(chē)具有方便、靈活和環(huán)保的特殊性，其時(shí)空消耗也不大。在200～500m的短途交通出行中，具有其它交通方式不可替代的優(yōu)勢(shì)。公交車(chē)的時(shí)空消耗最小，運(yùn)輸效率最高，且選擇公交車(chē)出行的出行者中大部分都是城市居民中的低收入階層，所以公交車(chē)不但不應(yīng)該是擁擠收費(fèi)的對(duì)象，而且應(yīng)該考慮將收費(fèi)所得的一部分用于實(shí)現(xiàn)“公交優(yōu)先”的資金補(bǔ)貼。摩托車(chē)的時(shí)空消耗比較大，僅次于小汽車(chē)，且其對(duì)交通秩序的干擾較大，事故率高，尾氣排放量高，對(duì)大氣環(huán)境污染嚴(yán)重，在混合道路中應(yīng)該被嚴(yán)格控制。按照道路的實(shí)際情況，如果摩托車(chē)出行比例較高，成為造成交通擁擠的重要因素時(shí)，就要將摩托車(chē)作為擁擠收費(fèi)的對(duì)象，但是收費(fèi)費(fèi)率相對(duì)于小汽車(chē)可有所折減。小汽車(chē)的時(shí)空消耗是所有交通方式中最高的，而中距離和長(zhǎng)距離的小汽車(chē)出行可以由自行車(chē)、公交車(chē)代替，且小汽車(chē)使用者一般是高收入的小部分人，對(duì)其收費(fèi)不影響社會(huì)公平性，所以應(yīng)該首當(dāng)其沖將小汽車(chē)列為擁擠收費(fèi)對(duì)象。需要注意的是是否對(duì)小汽車(chē)中的出租車(chē)進(jìn)行擁擠收費(fèi)存在爭(zhēng)議，有人認(rèn)為出租車(chē)作為一項(xiàng)商業(yè)服務(wù)具有特殊性，它不能隨便更改出發(fā)時(shí)間和出行路徑避開(kāi)收費(fèi)時(shí)段和收費(fèi)路段，如果讓乘客承擔(dān)擁擠收費(fèi)會(huì)引起乘客的強(qiáng)烈不滿(mǎn)，社會(huì)輿論壓力可能非常大，如果讓出租公司承擔(dān)擁擠收費(fèi)又會(huì)產(chǎn)生高峰時(shí)段高峰路段拒載現(xiàn)象，使出租業(yè)務(wù)受到抑制，所以建議對(duì)出租車(chē)最好不要收費(fèi)。 混合交通擁擠收費(fèi)方式的研究 一般來(lái)講，可以從不同角度把城市交通擁擠收費(fèi)劃分為各種各樣的方式，各種擁擠收費(fèi)方式都有其不同的特點(diǎn)和適用性，對(duì)不同的收費(fèi)方式加以比較，有利于在實(shí)施擁擠收費(fèi)措施時(shí)，做到因地制宣、實(shí)事求是。下面本文就從按時(shí)間劃分擁擠收費(fèi)方式、按空間劃分擁擠收費(fèi)方式、按技術(shù)劃分擁擠收費(fèi)方式這三個(gè)角度對(duì)城市交通擁擠收費(fèi)方式進(jìn)行詳細(xì)研究。 按時(shí)間劃分擁擠收費(fèi)方式城市交通擁擠收費(fèi)方式按時(shí)間可以劃分為：高峰時(shí)段固定收費(fèi)和延長(zhǎng)時(shí)段階梯收費(fèi)。高峰時(shí)段固定收費(fèi) 混合交通擁擠收費(fèi)不同于傳統(tǒng)意義上的道路收費(fèi)，傳統(tǒng)意義上的道路收費(fèi)一般針對(duì)的是高速公路或者大型橋梁，其收費(fèi)目的初期是為了回收公路、橋梁的建設(shè)資金，后期是為了贏得利潤(rùn)。因此，為了籌措更多的資金，傳統(tǒng)意義上的道路收費(fèi)時(shí)間是24小時(shí)不間斷的。而混合交通擁擠收費(fèi)是在交通嚴(yán)重?fù)頂D的情況下才考慮實(shí)施的，通過(guò)對(duì)擁擠范圍內(nèi)部分使用者收費(fèi)來(lái)引導(dǎo)和調(diào)節(jié)交通需求，達(dá)到緩解交通擁擠的目的，增加財(cái)政收入只作為