【文章內容簡介】 件。 板的分布鋼筋取，其間距。 梁的配筋計算（1） 基本參數(shù) 由于雙層樓板，因此取其中人流較密集的樓板做分析，梁自重標準值，樓板傳來的的總荷載，選用C30混凝土，梁取 。查表得： ， 跨中最大彎矩設計值： 所以計算截面的抗彎承載力為：（1） 假設使用雙筋截面： 受壓鋼筋按一層布置，假設；受拉鋼筋按兩層布置，假設。彎矩計算值。受拉鋼筋為HRB335級鋼筋，即（2）驗算是否使用雙筋截面。單筋矩形截面的最大正截面承載力： 所以采用單筋截面。 按一層鋼筋布置，假設，則有效高度（3） 求受壓區(qū)高度由基本公式得：（4）計算受拉鋼筋截面面積：由截面上水平方向內力之和為零的平衡條件，可得到： （314）因此，可得到：（5）選擇并布置鋼筋： 查表選擇，最小配筋率計算：，%，%，故取。實際配筋率，故不會出現(xiàn)少筋破壞。最大配筋率計算：當時，可得到適筋梁的最大配筋率為：，故不會出現(xiàn)超筋破壞。 混凝土保護層厚度，取，則有效高度。鋼筋距截面邊緣凈距，則布置在截面短邊b方向上的縱向鋼筋間距，且小于350mm，滿足規(guī)范要求。 因此，此截面按此配置受拉鋼筋安全。 經過計算支座邊緣截面剪力設計值小于抗剪承載力，所以不用配置箍筋，梁自身滿足抗剪強度，僅按構造要求配置鋼筋。第四章 結構抗震與抗浮計算 結構抗震 地震災害及破壞形式地下鐵道的車站和隧道包圍在圍巖介質中，地震發(fā)生時，地下構筑物隨圍巖一起運動，與地面結構不同威嚴介質的嵌固改變不了地下構筑物動力特征（如自振頻率，附加質量）。人們一般認為地震對于地下結構（明、暗挖隧道，車站等）影響很小。但當大規(guī)模發(fā)生地震時，明挖法隧道周圍的地基變形不大，導致上下樓板間的相對位移，給構筑物帶來很大影響。地下鐵道車站的破壞形式為：中柱開裂、坍塌，頂板開裂、坍塌，以及側墻開裂等，其原因主要是支座設計沒充分考慮地震的要求，構造連接與支擋等結構措施不足，某些支座形式和材料缺陷等因素。 抗震要求車站結構抗震烈度為7度，設防分類為乙級，按8度采取相應的抗震構造措施，抗震等級定為二級，以提高結構和接頭處的整體抗震能力。 抗震設計方法20世紀70年代以來，人們把結構的抗震設計分為兩大部分：抗震計算設計和抗震概念設計?？拐鹩嬎阍O計是對地震作用效應進行定量的設計；抗震概念設計則包括正確的場地選擇，合理的結構造型和布置，正確的構造措施等。這種思想方法同樣適合于地下結構設計。由于地震活動的復雜性和不確定性，隧道與地震波斜交軸向變形，材料特性的時變效應，結構阻尼隨變形而變化，圍巖介質與結構的共同作用等因素在結構動力分析中難以確切的考慮，使目前地下結構抗震方法仍處于低水平，遠未達到科學的嚴密的程度。因此，目前要使地下結構物具有盡可能好的抗震性能，首先應從大的方面著手，做好抗震概念設計。 抗震構造措施地面及地下結構的震災主要分為兩類，一類是由震動破壞造成的，地震作用使結構物產生慣性力，附加于靜荷載之上，最終導致總應力超過材料強度而達到破壞狀態(tài)，大多數(shù)結構的震災屬于這一類。減輕這一類震災的措施是加強結構的抗震能力，在改善結構幾何形狀、強度、剛度、延展性和整體性上想辦法。另一類震災是由地基失效引起的，也就是說結構本身具有足夠的抗震能力，震動作用下本來不致破壞，但是由于地基沉陷、失穩(wěn)等原因導致結構開裂、傾斜、下沉，或者使結構損壞，不能正常使用。為了減輕這類震災，有效的措施是通過各種方法加固地基。結構構造措施：①對于淺埋矩形框架結構的車站，宜采用整體現(xiàn)澆鋼筋混凝土結構，避免采用裝配式和部分裝配式結構；特別強調側墻板與頂板，梁板與柱節(jié)點剛度、強度及變形塑性；加強中柱與頂板，中板鋼筋連接，中板1—2m高度范圍內加密加粗受力筋，加密箍筋。②車站和高架橋區(qū)間，必須特別注意橋墩柱剪切擠壓破損，橋梁在支座松動滑落，加強橋墩臺與梁板連接，放置減震橡膠墊板等措施。③車站與隧道連接段，可能產生較大不均勻沉降和剪切力，為此應有可靠的連接，最好設抗震縫。④嚴格執(zhí)行《建筑地基基礎設計規(guī)范》和《建筑抗震設計規(guī)范》中的有關結構構件抗震煩人規(guī)范和措施。 地震荷載計算方法對于一般地下鐵道結構，都是采用使用的方法：即靜力法或擬靜力法。靜力法或擬靜力法就是將隨時間變化的地震力或地層位移用等效的靜地震荷載及靜地層位移代替。（1）主動側向土壓力增量地震時地層的內摩擦角發(fā)生變化，由原來的值減少為，其中為地震角，在7度地震區(qū)，8度處，9度區(qū)，因此，結構一側主動側向土壓力增量為： （41）式中 ；結構另一側主動側向土壓力增量可按上述值反對稱設置。（2）結構的垂直慣性力 （42） 式中，為垂直地震系數(shù)，一般； 為襯砌上方土柱的重力 為水平地震系數(shù)，7度地區(qū),8度地區(qū),9度地區(qū) 為綜合影響系數(shù)，規(guī)范中建議：對于巖石地基，非巖石地基 抗浮計算矩形框架受浮力作用進行橫向框架內力計算時，不計活荷載以及后期施工的樓、地面面層與裝飾重量，只考慮結構自重、覆土重量、地下墻可用的抗浮摩阻力以及作用在底板面上的全部浮力?？垢◎炈悖旱卣饡r，垂直向上慣性力將降低結構的抗浮能力，此時結構所受浮力增加為： （43）式中，分別為結構重力和體積； 為結構上方土體所受重力； 為垂直地震系數(shù)，且； 為水平地震系數(shù)； 為綜合影響系數(shù)；第五章 附屬結構設計 出入口通道與風道設計 結構設計高家園站主體工程包括1號、2號風道，附屬工程包括4個出入口，采用明挖法施工。兩條通風道均采用三層三跨矩形框架結構形式。各出入口通道和風道與車站主體結構的連接處設變形縫。 結構防水 設計原則與標準設計原則防水設計根據(jù)工程地質水文地質條件、結構特點、施工方法等因素綜合考慮，遵循“以防為主、剛柔結合、多道防線、因地制宜、綜合治理”的原則。設計標準（1）地下車站及人行通道均按一級防水等級要求設計，車站和人行通道結構不允許出現(xiàn)滲水部位，結構表面不得有濕漬。（2）風道、風井結構按防水等級二級的要求進行設計，結構不允許漏水，結構表面允許有少量的濕漬，總濕漬面積不應大于總防水面積的6/1000；任意100m2防水面積上的濕漬不超過4處。 防水措施在保證結構的安全、耐久的前提下，框架結構采用補償收縮防水混凝土，進行以結構自防水為主外包防水層為輔的防水設計。采取有效的措施減少混凝土的裂縫，結構混凝土的抗等級要求為S8。結構頂板采用二層3mm厚SBS進行防水處理。結構底板采用5mm厚膨潤土防水毯進行防水處理。側墻和圍護樁之間采用5mm厚膨潤土防水板進行防水處理。 特殊部位的防水處理方法車站和出入口通道施工縫以及出入口通道的變形縫是防水薄弱環(huán)節(jié)，因此應采取措施進行加強防水處理。變形縫（1）、變形縫部位采用中埋式橡膠止水帶和背貼式止水帶進行加強防水處理，同時在結構內側的變形縫內采用雙組分聚硫橡膠進行嵌縫密封處理。（2）、在頂板和側墻的變形縫兩側的結構內側預留30030mm的凹槽，在凹槽內設置鍍鋅鋼板接水盒，以便在變形縫部位發(fā)生滲漏時將滲漏水及時排除。施工縫（1）、側墻縱向施工縫采用鋼板膩子止水帶和背貼式止水帶進行加強防水處理。（2）、側墻和底板結構橫向施工縫采用遇水膨脹橡膠條和背貼式止水帶加強防水，頂板橫向施工縫采用防水涂料和遇水膨脹橡膠條進行加強防水處理。第六章 施工組織設計 編制原則 編制原則(1)堅決貫徹“安全第一”的目標，確保高家園車站附近交通正常運營。(2)在充分理解招標文件的基礎上，以施工設計圖紙為主導，采用先進、合理、經濟的施工方案，先進、配套的施工設備和技術，確保實現(xiàn)招標文件中所要求的安全、質量、工期目標。(3)堅持實事求是的原則，根據(jù)工能力和管理水平，堅持科學組織，合理安排，均衡生產，確保優(yōu)質、高效地履行合同。(4)嚴格執(zhí)行設計文件、技術規(guī)范和標準的要求，正確選擇施工方案，實行全面質量管理。(5)保護環(huán)境、保護文物，堅持文明施工的組織原則。施工全過程對周邊環(huán)境破壞最小、占用場地最少，并有較周密的環(huán)境保護、交通組織措施。(6)堅持優(yōu)化技術方案和推廣應用“四新”成果的原則，在施工中發(fā)揚創(chuàng)新精神，以科技為先導，應用新技術、新材料、新工藝、新設備，積極尋求全方位的合理化建議，對技術方案進行不斷的優(yōu)化。 編制目的在滿足業(yè)主要求的前提下，確保工程施工質量達到全優(yōu)；力爭工程施工工期超前；對周邊環(huán)境的影響和擾動控制在最小程度，確保施工影響范圍內地面建筑物和地下管線的安全。 編制的總體思路在充分考慮上述編制原則的基礎上。施工組織按圖41所示的總體思路進行設計。結構設計計算書已有工程施工案例自然環(huán)境單項工程施工土石方開挖主體結構施工結構防水施工施工排水、降水監(jiān)控量測截水帷幕圍護結構施工維護結構穩(wěn)定人工挖孔咬合樁水泥土攪拌樁雙重管旋噴樁安全、文明施工要求質量標準生產指標安全和環(huán)境保護體系安全和環(huán)境保護措施突發(fā)事故處理措施安全、文明施工目標質量保證體系質量保證措施質量目標組織體系施工裝備和勞力工程計劃工期目標完成工程圖61 施工組織設計總體思路 General idea of the construction organization design 工程施工重點（1）本車站地處萬紅西街與芳園西路交口北側，車流量大，地面交通復雜、呈混合交通型，施工中做好客流疏解和地面交通疏導，力求減小施工對旅客出行和交通的影響，確保旅客和車輛的絕對安全是施工中的一個重點。（2）開挖基坑時加強對周圍建筑物變形位移的監(jiān)控，確保建筑物的安全是一個重點。（3）做好施工防排水和結構防水是搞好本工程質量的關鍵。（4）堅持文明施工，做好環(huán)境保護，從而減少施工對環(huán)境的污染是工程施工永恒的主題。 施工部署 總體施工方法簡介車站的施工方法，應根據(jù)車站的地理位置、與周圍建筑物的關系、車站埋深、車站規(guī)模、工程地質、水文地質等條件，在施工期間對地面交通和環(huán)境的影響、施工技術、施工工期、經濟指標等方面進行綜合分析而確定。車站施工方法應具有適應施工環(huán)境、技術上可行、滿足工期要求、經濟合理的特點。明挖基坑圍護結構采用人工挖孔灌注樁和水泥土攪拌樁，施工期間，在地面沿基坑邊設置截水溝，并采取措施及時排放，防止地表水流入坑內?；娱_挖前，坑內采用井點降水，基底設集水井排水。 總體施工安排① 施工準備。進行五通一平、臨時房屋，管線、樹木、地表建、構筑物遷改，各種施工手續(xù)辦理、人員、設備進場等準備工作。②拆除圍擋范圍內房屋和建筑物。③施工基坑圍護結構樁體部分。 ④開挖基坑土石方。⑤采用順筑法施工主體結構。 施工進度指標及進度安排(1) 計劃總工期本工程計劃總工期為17個月。圖62 施工進度計劃 Construction Schedule(2) 主要進度指標①施工準備：2 個月②車站（出入口）圍護結構：1 個月/批（共3 批）③車站基坑土方開挖：700m3/d④車站基坑石方開挖：150m3/d⑤車站主體結構：50 天/段⑥車站附屬結構基坑土石方開挖：350 m3/d⑦車站附屬結構主體結構：30d/段 施工總體關鍵線路網絡圖本工程施工總體關鍵線路網絡圖。圖63 施工總體關鍵線路網絡圖 Construction overall key route network map 施工場地布置與交通組織 施工場地平面布置(1) 施工場地布置原則 嚴格遵照招標文件給定的場地位置和占地面積；根據(jù)施工總體安排及交通疏導的需要，在滿足施工生產需要的前提下，充分考慮市容與環(huán)境保護，盡量減少擾民，做到臨時房屋及其他設施布置安全、經濟、合理、實用。(2) 施工車輛的交通組織為減少運土車輛對城市交通的影響，施工現(xiàn)場的進出口選擇在交通負荷較低的道路開設。其中，考慮運輸車輛從圍擋北門出入，進入施工場地內。時間安排上，運輸車輛的出入原則上安排在晚上19：00～次日凌晨7：00 之間，以減少對道路交通的影響。表61臨建表 Temporary construction table 序號名稱面積m2備注序號名稱面積m2備注1門衛(wèi)（2）45磚木11空壓機房40磚木2洗車槽（2）50磚砼12木工房40磚木3辦公室（兩層）400鋼板組合13鉗工房40磚木4食堂200磚木14料庫40磚木5宿舍（兩層）300鋼板組合15試驗室40磚木6宿舍（兩層）300鋼板組合16鋼筋加工廠500棚7衛(wèi)生間（2）30磚木17水泥庫60磚木8浴室80磚木18砂