【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 辦理（始發(fā)）和（終到）高速列車的作業(yè)。 高速鐵路引入既有樞紐的方式，按其引入線的平、縱斷面不同，有（平面引入）、（高架引入）和（地下引入）三種方式；按其引入客運(yùn)站類別不同，有（引入既有站）和（引入新建站）兩種方式。 二、名詞解釋 修建模式 見教材 213頁 運(yùn)輸組織模式 見教材 213頁 聯(lián)絡(luò)線 見課件 三、判斷 高速鐵路的建設(shè)模式不同，其車站與樞紐的設(shè)計(jì)也各有特點(diǎn)。 （ √ ） 高速鐵路中間站的主要作業(yè)是辦理中速列車待避高速列車。 （ ） 對(duì)應(yīng)式布置圖的優(yōu)點(diǎn)是站臺(tái)不靠近正線，高速列車通過正線時(shí)，不影響站臺(tái)上旅客的安全，站臺(tái)不必加寬。 （ √ ） 高速鐵路通過站的主要作業(yè)是辦理高、中速旅客列車的通過作業(yè)。（ √ ） 高速鐵路車站與既有客運(yùn)站合設(shè)時(shí)，高速車場(chǎng)和 中普速車場(chǎng)應(yīng)分開設(shè)計(jì)。 （ √ ） 四、簡(jiǎn)答 高速鐵路的建設(shè)模式有哪幾種？ 見教材 213頁 試解釋高、中速旅客列車共線模式的含義。見教材 215頁 高速鐵路中間站辦理的主要作業(yè)。見教材 217頁 高速鐵路的車站與既有客運(yùn)站合設(shè)時(shí)，具有哪些優(yōu)點(diǎn)？見教材 219頁 按引入線的平、縱斷面不同，高速鐵路引入既有樞紐的方式有哪幾種？每種方式各自具有哪些特點(diǎn)？見教材 220頁 第十二講 一、填空 高速鐵 路與常規(guī)鐵路在技術(shù)設(shè)備和運(yùn)輸服務(wù)方面最根本的區(qū)別在于（高技術(shù)）、（高安全）、（高可靠）、（高質(zhì)量）、（高效益）。 高速鐵路的安全保障體系是（以人）為核心的人 機(jī) 環(huán)檢測(cè)、控制和管理系統(tǒng)。 （模式化運(yùn)行圖）是編制、確定每季度、每周或每日計(jì)劃運(yùn)行圖的基礎(chǔ)和依據(jù)。 國外高速鐵路運(yùn)行圖一般不采用（ V型天窗）天窗，普遍采用（垂直型）天窗， 13 這種設(shè)置方式便于統(tǒng)一管理，并能為所有設(shè)備的綜合維修提供充分的時(shí)間。 二、名詞解釋 模式化運(yùn)行圖 見教材 235頁 星期運(yùn)行圖 見教材 235頁 三 、簡(jiǎn)答 高速鐵路 運(yùn)輸組織工作的基本特點(diǎn)。見教材 230頁 高速鐵路在技術(shù)設(shè)備安全方面有哪些要求？見教材 231頁 高速鐵路的安全保障體系的基本特點(diǎn)。見教材 232頁 高速鐵路列車運(yùn)行圖的編制特點(diǎn)。見教材 233頁 試比較“ V”型天窗與“垂直型”天窗的區(qū)別。見教材 237頁 計(jì)算機(jī)編圖的主要思路是什么？見教材 238頁 第十三講 一、填空 在高速鐵路，（客車停站時(shí)分）、（起停車附加時(shí)分）對(duì)通過能力的影響不同于常規(guī)鐵路，其中（因停站而產(chǎn)生的能力扣除）已經(jīng)成為高速鐵路能力計(jì)算中的一個(gè)組成部分。 高速鐵路能力計(jì) 算具有一定的復(fù)雜性和某種不確定性，目前主要有（扣除系數(shù)法）、（計(jì)算機(jī)模擬法）兩種方法。 天窗影響時(shí)間 I 影響 主要由（養(yǎng)路機(jī)械進(jìn)行線路養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)的效率）決定，國外一般為（ 46h）。 在高速列車追蹤間隔時(shí)間及停站時(shí)間一定的條件下，高速列車扣除系數(shù)隨（停站列車比例）的增加而增大，且扣除系數(shù)的大小主要取決于（區(qū)段內(nèi)停站次數(shù)最多的車站鋪圖結(jié)構(gòu)）。 國外高速鐵路動(dòng)車組采用（狀態(tài)修）和（定期修）相結(jié)合，以（狀態(tài)修）為主的檢修制度。 高速動(dòng)車組的運(yùn)用方案主要有（固定使用方案）、（半固定使用方案）和（不固定 使用方案）。 調(diào)度指揮系統(tǒng)具有（約束控制）、（協(xié)調(diào)配合）和（應(yīng)變調(diào)整）三項(xiàng)基本功能。 二、選擇 影響高速鐵路通過能力的因素有（ ABCD）。 A、運(yùn)行圖鋪畫方式 B、列車種類 14 C、站間距離 D、列車運(yùn)行速度 純高速客運(yùn)專線的運(yùn)輸模式相對(duì)簡(jiǎn)單，不同列車在占用區(qū)間能力上的相互影響（ C）。 A、很大 B、沒有影響 C、很小 D、基本可以忽略 高速鐵路列車運(yùn)行圖的鋪畫方式對(duì)于通過能力的影響，在（ A）情況下表現(xiàn)非常明顯。 A、列車速度有差異 B、列車種類 C、站間距離不同 D、列車運(yùn)輸組織模式不同 高速鐵路能力計(jì)算目前主要有（ AB）。 A、扣除系數(shù)法 B、模擬法 C、圖表法 D、直接計(jì)算法 高速動(dòng)車組的維修作業(yè)一般在（ C）進(jìn)行。 A、高速車站 B、車輛段 C、維修中心 D、始發(fā)站或折返站 三、名詞解釋 長(zhǎng)交路 見教材 249頁 列車運(yùn)行調(diào)整 見教材 259頁 四、簡(jiǎn)答 影響高速鐵路通過能力的因素有哪些？見教材 240頁 高速鐵路通過能力利用特點(diǎn)。見教材 242頁 試比較扣除系數(shù)法和計(jì)算機(jī)模擬法在高速鐵路能力計(jì)算方面的異同。見教材244247頁 高速動(dòng)車組的運(yùn)用方案有哪幾種？試比較異同。見教材 252頁 第十四講 一、填空 高速鐵路的主要噪聲源是（輪軌噪聲）和（集電系統(tǒng)噪聲）。 高速鐵路列車運(yùn)行產(chǎn)生環(huán)境振動(dòng)，這種振動(dòng)的 振級(jí)與列車速度成（正比）。 高速鐵路的噪聲主要由（輪軌噪聲）、（集電系統(tǒng)噪聲）、（空氣動(dòng)力噪聲）和（建筑物激勵(lì)噪聲）等組成。 環(huán)境振動(dòng)按振級(jí)變化不同分為（穩(wěn)態(tài)振動(dòng)）、（沖擊振動(dòng)）和（無規(guī)振動(dòng)）三種。 15 振動(dòng)傳播的三個(gè)環(huán)節(jié)是（振源）、（傳播途徑）和（受振點(diǎn)）。 高速列車運(yùn)行產(chǎn)生的環(huán)境振動(dòng)屬于（沖擊振動(dòng)）。 減小環(huán)境振動(dòng)的控制技術(shù)應(yīng)從（動(dòng)車組）和（線路、橋梁）方面入手。 將高速鐵路線路設(shè)在路塹內(nèi)，其降噪的效果取決于（路塹的深度）和（寬度）。 高 速鐵路的輻射噪聲與普通鐵路有所不同，主要體現(xiàn)在（噪聲源）和（輻射強(qiáng)度）等方面。 二、名詞解釋 穩(wěn)態(tài)振動(dòng) 見教材 281頁 沖擊振動(dòng) 見教材 281頁 無規(guī)振動(dòng) 見教材 281頁 三 、簡(jiǎn)答 高速鐵路環(huán)境保護(hù)的重點(diǎn)內(nèi)容。見教材 272頁 高速鐵路噪聲源的構(gòu)成及產(chǎn)生原因。見教材 281頁 控制高速鐵路噪聲的具體措施。見教材 274頁 從動(dòng)車組方面考慮，應(yīng)該采取哪些控制技術(shù)來減少對(duì)環(huán)境的振動(dòng)？見教材 283頁 第十五講 一、填空 磁懸浮鐵路的基本制式可分為兩大類，即（常導(dǎo)磁吸式），簡(jiǎn)稱（ EMS 型）；（超導(dǎo)磁斥式），簡(jiǎn)稱（ EDS型）。 磁懸浮列車采用（直線電機(jī)）作為列車的牽引動(dòng)力。它的最主要的優(yōu)點(diǎn)是（結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，推進(jìn)力大，運(yùn)行可靠，不受離心力限制）。 在磁懸浮列車上采用的直線電機(jī)，按“定子”和“轉(zhuǎn)子”的設(shè)置位置不同，可分為（長(zhǎng)定子、短轉(zhuǎn)子式）和（長(zhǎng)轉(zhuǎn)子、短定子式）兩種基本形式。 常導(dǎo)磁吸式磁懸浮鐵路，一般采用（直線異步電機(jī)）作為牽引動(dòng)力；超導(dǎo)磁斥式磁懸浮鐵路，一般采用（直線同步電機(jī)）作為牽引動(dòng)力。 磁懸浮車輛主要由三部分構(gòu)成：（客室）、（操縱室）、（動(dòng)力室）。 磁懸浮鐵路高架線路 的橫斷面一般采用（ U型）、（ T型）或（倒 T型）。 二、判斷 磁懸浮列車是依靠電磁力作為前進(jìn)動(dòng)力的一種列車。 （ ） 磁懸浮鐵路的基本制式分為常導(dǎo)磁斥式和超導(dǎo)磁吸式兩種。（ ） 16 超導(dǎo)磁斥式 是 可以 利用 在車輛上安裝 的 機(jī)械導(dǎo)向裝置 來 實(shí)現(xiàn)列車導(dǎo)向 。 （ √ ） 直線電機(jī)最主要的缺點(diǎn)是受離心力限制，噪音比較大。 （ ） 常導(dǎo)磁吸式適用與高速和超高速磁懸浮鐵路。 （ ） 三、簡(jiǎn)答 試解釋磁懸浮鐵路的含義。見教材 290頁 比較常導(dǎo)磁吸式與 超導(dǎo)磁斥式 在懸浮原理上的區(qū)別。見教材 297頁 比較常導(dǎo)磁吸式與 超導(dǎo)磁斥式 在導(dǎo)向原理上的區(qū)別。見教材 299頁 比較常導(dǎo)磁吸式與 超導(dǎo)磁斥式 在推進(jìn)原理上的區(qū)別。見教材 300頁 四、論述 磁懸浮鐵路的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益及在我國的發(fā)展前景分析。見教材 310頁 第十六講 一、 名詞解釋 重載運(yùn)輸：見課件 二、填空 國內(nèi)外鐵路開行的重載列車 組織形式主要有（單元式）、（整列式）、（組合式）重載列車三種。 單元式重載列車的主要特點(diǎn)是：由固定的機(jī)車車輛組成（一個(gè)運(yùn)營單元）的列車，并以此作為運(yùn)營計(jì)費(fèi)單位。此種列車實(shí)行“五固定”即固定（機(jī)車）、（車底）、 （貨種）、（裝車站）、（卸車站）、列車重量一般為（ 600010000t）。 提高鐵路運(yùn)輸能力的主要途徑有：一是（修建新線）、二是（增加列車密度）、三是（提高貨物列車重量）。 我國鐵路發(fā)展重載運(yùn)輸?shù)闹饕緩剑阂皇牵ㄓ杏?jì)劃的對(duì)既有干線鐵路進(jìn)行配套改造）、二是（新建大能力、高標(biāo)準(zhǔn)的重載運(yùn)輸專線）。 組合式重載列車的組合方法有（直接組合法）、（轉(zhuǎn)線組合法）。 組合式重載列車的接車方法有（一次接入法）或（站外停車后分別接入法）。 組合式重載列車的分解方法有（接車分解法）和（轉(zhuǎn)線分解法）兩種方法。 組合式重載列車在途中技術(shù)作業(yè)站進(jìn)行技術(shù)檢查時(shí)，前、中部機(jī)車均應(yīng)（停機(jī)），不得（動(dòng)車）。 三、簡(jiǎn)答 單元式重載列車的主要特點(diǎn)是什么？ 答：由固定的機(jī)車車輛組成一個(gè)運(yùn)營單元的開國，并以此作為運(yùn)營計(jì)費(fèi)單位．此種 17 列車實(shí)行＂五固定＂，即固定機(jī)車、車底、貨種、裝車站、卸車站，并在裝卸車站間循環(huán)直達(dá)運(yùn)行，運(yùn)行過程中不進(jìn)行改編，貨物裝卸時(shí)不摘機(jī)車，整列裝卸；按規(guī)定走行公里，整列入段檢修；列車重量一般這 6000～ 10000t。 單元列車的條件要求比較嚴(yán)格，機(jī)車車輛、線路站場(chǎng)、倉儲(chǔ)等啊設(shè)備要配套，裝卸站之間要有穩(wěn)定面 強(qiáng)大的貨流，貨物品種要單一。 整列式重載列車的主要特點(diǎn)是什么？ 整列式重載列車是采用普通列車的組織方法，在始發(fā)站或技術(shù)站一次編成 5000t以 上，由大功率 6400kw的 SS 8K、 8G電力機(jī)車單機(jī)或大功率內(nèi)燃機(jī)車雙機(jī)牽引．它不象單元式重載列車那樣要求嚴(yán)格，既不要求＂五固定＂，又可經(jīng)過技術(shù)站改編后到達(dá)卸車站；更不要求整列裝卸、整列入段檢修．它只要求編組站和運(yùn)行經(jīng)過的中間站各站到發(fā)線有效長(zhǎng)延長(zhǎng)到 1050m，便于重載列車編組、到發(fā)和會(huì)讓．整列式重載列車適用于地形平坦的雙線鐵路。 固定式組合列車和非固定式 組合列車的主要區(qū)別。 答：見課件 分析提高鐵路運(yùn)輸能力的主要途徑。 答：見課件 發(fā)展鐵路重載運(yùn)輸應(yīng)具備的條件。 答：見課件 第十七講 一、填空 （整列式重載列車）一般按現(xiàn)行的行車組織方法和列車編組計(jì)劃組織行車，并使本區(qū)段直達(dá)、直通、區(qū)段列車牽引重量達(dá)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。 （整列式重載列車）是既有繁忙干線上擴(kuò)能、發(fā)展重載運(yùn)輸?shù)闹饕问健? 在貨源充足、品類單一、產(chǎn)銷關(guān)系穩(wěn)定的大宗散堆裝貨物，可組織開行裝卸車地之間的（單元式重載列車）。 Ⅰ級(jí)重載鐵路每年每 km通過總重 （ 〉 8000萬 ）； Ⅱ級(jí)重載鐵路每年每km 通過總重 （ 6000~8000 萬 ）； Ⅲ級(jí)重載鐵路每年每 km 通過總重 （ 4000~5000萬 ）。 重載鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 包括 （ 軌距和正線數(shù)目 ） 、 （ 牽引種類和機(jī)車類型 ） 、 （