【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 向行駛問(wèn)題，但是出車(chē)時(shí)必須到對(duì)面的車(chē)道駛出，所以這些車(chē)位的行駛距離等于步行距離加上通道的寬度的一半，具體到B 。對(duì)于F區(qū)，因?yàn)橥＼?chē)場(chǎng)右側(cè)的通道是從下到上單向行駛的，+5=，+5+6=。3. 轉(zhuǎn)彎總角度數(shù)與倒車(chē)次數(shù) 這里考慮從車(chē)位開(kāi)出停車(chē)場(chǎng)時(shí)的轉(zhuǎn)彎次數(shù)與倒車(chē)次數(shù)。假設(shè)停車(chē)時(shí)車(chē)頭朝里（F區(qū)則為車(chē)頭朝上）。對(duì)于A區(qū)，A1A24都是倒車(chē)一次（倒車(chē)時(shí)右轉(zhuǎn)90度）、直行轉(zhuǎn)彎2次（出入口處，每次轉(zhuǎn)60度），故共轉(zhuǎn)彎210度；A25A27是倒車(chē)一次（直著倒），轉(zhuǎn)彎3次，故共轉(zhuǎn)彎90+60+60=210度；A2A29倒車(chē)一次，倒車(chē)時(shí)右轉(zhuǎn)大約45度，直行轉(zhuǎn)彎3次，故共轉(zhuǎn)彎45+90+60+60=255度。B區(qū)所有車(chē)位都是倒車(chē)一次，轉(zhuǎn)彎90+60+60=210度。C區(qū)所有車(chē)位都是倒車(chē)一次，轉(zhuǎn)彎90度。D區(qū)所有車(chē)位都是倒車(chē)一次，其中D1D28都是倒車(chē)轉(zhuǎn)彎90度，D29倒車(chē)大致是直倒，直行轉(zhuǎn)彎90度，D30大約轉(zhuǎn)彎30+30+90=150度，D31大約轉(zhuǎn)彎90+90+90=270度。E區(qū)都倒車(chē)一次，+90=。F1不需倒車(chē)，轉(zhuǎn)彎90+60+60=210度；F2是最難出車(chē)的一個(gè)車(chē)位，查閱資料得知平行車(chē)位出車(chē)時(shí)倒車(chē)23次，轉(zhuǎn)彎度數(shù)同F(xiàn)1；F3倒車(chē)一次，轉(zhuǎn)彎度數(shù)同F(xiàn)1。 將倒車(chē)難易程度做成10分制，不需倒車(chē)10，倒一次7，倒車(chē)一次以上3。4. 泊位事故發(fā)生情況A、B、C分別對(duì)應(yīng)著：泊位事故高發(fā)區(qū)，泊位事故易發(fā)區(qū)，泊位安全區(qū)，A、B、,（安全區(qū)也存在很低的事故發(fā)生率）。此處的劃分是相對(duì)的，即使是在泊位安全區(qū)車(chē)主在意外情況之下仍可發(fā)生事故，相反，即使是在事故高發(fā)區(qū)，若車(chē)主車(chē)技好也可避免事故。對(duì)于停車(chē)場(chǎng)而言，轉(zhuǎn)彎地帶及入口處顯然為事故的高發(fā)地帶，而通道較為狹窄的地帶我們定位事故易發(fā)區(qū)，其余部分為泊位安全區(qū)域，依據(jù)此劃分，我們對(duì)各個(gè)車(chē)位的出現(xiàn)事故的概率以表格的形式列出，如下表1表1 各車(chē)位泊位事故發(fā)生率車(chē)位編號(hào)區(qū)域描述事故發(fā)生概率A1A2B2BC2CD1D31泊位安全區(qū)F1FE2E4泊位事故易發(fā)區(qū)BB2CC2EE5泊位事故高發(fā)區(qū)5. 緊急狀況對(duì)出行的影響當(dāng)出現(xiàn)緊急狀況時(shí)，車(chē)位所在地理位置的優(yōu)劣尤為重要，本文中將地理位置對(duì)緊急出行的影響轉(zhuǎn)換為逃離的難易程度來(lái)度量，而我們所設(shè)計(jì)的停車(chē)場(chǎng)中，由于忽略了地形的影響，且為露天停車(chē)場(chǎng)，因此也不存在被遮蔽視線對(duì)逃離所造成的影響，因而該指標(biāo)的度量可近似為與步行距離一致，我們?cè)诖笮∩先∨c步行距離一致的數(shù)據(jù)，僅改變符號(hào)以示區(qū)別。即有6. 車(chē)輛停放的安全系數(shù)對(duì)于車(chē)輛停放的安全系數(shù)，由其被攝像頭覆蓋到的范圍所決定。經(jīng)查閱資料可得，一般攝像頭的覆蓋范圍在40米以?xún)?nèi)，我們之前已作出假設(shè)，與停車(chē)場(chǎng)的四個(gè)角落處均安放有一個(gè)攝像頭。通過(guò)作圖分析可得，沒(méi)有被四個(gè)攝像頭都覆蓋到的范圍，因而我們將整個(gè)停車(chē)場(chǎng)分為三種安全類(lèi)型。一級(jí)安全定義為：在三個(gè)攝像頭覆蓋的強(qiáng)范圍內(nèi)；二級(jí)安全定義為：在兩個(gè)攝像頭覆蓋的強(qiáng)范圍內(nèi)；三級(jí)安全定義為：在一個(gè)攝像頭覆蓋的強(qiáng)范圍內(nèi)。所謂強(qiáng)范圍即不包含邊緣覆蓋地帶恰巧覆蓋到車(chē)位的一部分的所在車(chē)位，這樣也即排除了攝像頭覆蓋的模糊范圍所帶來(lái)的干擾。區(qū)域劃分如圖19。圖19 攝像頭的覆蓋范圍區(qū)域劃分、得出每個(gè)車(chē)位所對(duì)應(yīng)的安全系數(shù)表，如表2表2 車(chē)位與安全系數(shù)對(duì)應(yīng)表車(chē)位安全等級(jí)安全系數(shù)B12B1C9C10一級(jí)1A1AA24A2B1BB15B2C1CC14C2D1DD14D1E1E5二級(jí)A4A2A28A2B9B1C11C1D10D1D19D3F1F3三級(jí) 多屬性決策的求解我們可以得到1107的決策矩陣A：（詳細(xì)矩陣數(shù)據(jù)請(qǐng)見(jiàn)附錄X）u1u2……u7A1……A2……A3……A4……A5…………………………E4……E5……F1……F2……F3……規(guī)范化之后的矩陣：u1u2……u7A1……A2……A3……A4……A5…………………………E41……E51……F1……F2……F3……歸一化之后的矩陣：u1u2……u7A1……A2……A3……A4……A5…………………………E4……E5……F1……F2……F3……得到的信息熵：E1=，E2=，E3=，E4=，E5=，E6=，E7=。得到的權(quán)重向量：由此得到每個(gè)車(chē)位方案的綜合評(píng)價(jià)值：, , , , , ……, , 。因?yàn)槊總€(gè)綜合評(píng)價(jià)值都較小，不便于后面綜合討論，故將每個(gè)數(shù)值都乘以100。得到：, , , , , ……, , （詳細(xì)數(shù)據(jù)請(qǐng)見(jiàn)附件三）。 對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的討論將乘以100后的綜合評(píng)價(jià)值進(jìn)行從高到低排序，將相近的歸為一類(lèi)做出如下圖所示的評(píng)價(jià)圖（歸類(lèi)情況詳見(jiàn)圖例）：圖20 停車(chē)位評(píng)價(jià)示意圖由每個(gè)停車(chē)位方案的綜合評(píng)價(jià)值，可以得出以下結(jié)論： 綜合評(píng)價(jià)最高的車(chē)位，即最好的車(chē)位是D1，也就是最左下角的車(chē)位，因?yàn)樗M(jìn)出方便，路程短，安全性高；綜合評(píng)價(jià)最低的車(chē)位，即最不好的車(chē)位是F2，也就是右側(cè)的三個(gè)平行停車(chē)位中間的那個(gè)，因?yàn)樗x出入口距離遠(yuǎn)，出入車(chē)位需要倒車(chē)幾次，而且攝像頭覆蓋較少，較不安全；綜合評(píng)價(jià)高的車(chē)位都位于距離出入口較近的區(qū)域，因?yàn)槌鋈敕奖闱野踩愿?；綜合評(píng)價(jià)低的車(chē)位都位于距離出入口較遠(yuǎn)的區(qū)域，因?yàn)槌鋈胪＼?chē)場(chǎng)和車(chē)位都不方便；下方的兩排車(chē)位比上方的兩排車(chē)位更好一些，因?yàn)槌鋈胪＼?chē)場(chǎng)時(shí)不需要轉(zhuǎn)彎；出入口正對(duì)的五個(gè)車(chē)位（即花壇左側(cè)的那五個(gè)）雖然存在一定安全隱患，但是因?yàn)闃O其便利且攝像頭覆蓋率高，非常適合臨時(shí)停車(chē)，所以綜合得分高；每排車(chē)位位于邊緣的車(chē)位因?yàn)橐资艿焦尾了园踩灾虚g的車(chē)位低，因此綜合得分不如中間的車(chē)位。六、模型的評(píng)價(jià) 我們所建立的停車(chē)場(chǎng)泊位的最優(yōu)化設(shè)計(jì)及停車(chē)場(chǎng)效度綜合評(píng)價(jià)體系完善，符合實(shí)際?？偨Y(jié)如下：完善地反映出了停車(chē)場(chǎng)泊位的設(shè)計(jì)原理，適用于各種停車(chē)場(chǎng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)。所建立的綜合評(píng)價(jià)體系完善正確，與預(yù)期設(shè)想的一致，能有效反映出停車(chē)場(chǎng)中各車(chē)位的優(yōu)劣，且還可以依據(jù)決策者（包括管理者及車(chē)主等）的意愿增刪決策指標(biāo)，且增刪指標(biāo)的行為不影響決策體系的完備性。停車(chē)場(chǎng)的最優(yōu)泊位設(shè)計(jì)模型，在考慮方便出行及人性化設(shè)計(jì)的情況下，使得停車(chē)場(chǎng)的空間得到了最大的利用，且兼具具有便捷性、高效性、安全性。整篇文章采用圖文并茂的形式展示，精美的圖表便于理解，更形象直觀。沒(méi)有考慮正向行車(chē)和倒車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)最小轉(zhuǎn)彎半徑的差異。因?yàn)槠?chē)的轉(zhuǎn)向依靠前輪，所以正向行車(chē)和倒車(chē)時(shí)的轉(zhuǎn)彎時(shí)最小轉(zhuǎn)彎半徑必然不同。如果將這一因素考慮在內(nèi)，會(huì)使模型大大復(fù)雜化，因此在本模型中沒(méi)有考慮。評(píng)價(jià)體系指標(biāo)的選取還可以更多，我們于改進(jìn)推廣部分將改點(diǎn)做了改進(jìn)。七、模型的改進(jìn)與推廣 停車(chē)泊位的預(yù)定及管理模型限于時(shí)間關(guān)系，在上面我們僅討論了停車(chē)場(chǎng)最基本的優(yōu)化設(shè)計(jì)與評(píng)價(jià)模型，但是在實(shí)際運(yùn)用當(dāng)中，如果停車(chē)場(chǎng)的規(guī)模很大，僅僅靠上文所述的優(yōu)化設(shè)計(jì)還是達(dá)不到安全有效的管理運(yùn)行整個(gè)停車(chē)場(chǎng)的目的的，因而我們提出了增加一個(gè)停車(chē)泊位的預(yù)定及管理模型。 停車(chē)泊位的預(yù)定停車(chē)泊位預(yù)定是停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)的一項(xiàng)特色功能，系統(tǒng)除了提供停車(chē)場(chǎng)位置及使用狀況、停車(chē)路線引導(dǎo)等功能，還需要提供停車(chē)場(chǎng)內(nèi)的泊位引導(dǎo)、停車(chē)泊位預(yù)定等方便用戶(hù)的功能。停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)可以向駕駛員提供目的地附近停車(chē)場(chǎng)的位置、使用狀況、類(lèi)型、路線以及停車(chē)費(fèi)用、相關(guān)道路交通狀況等停車(chē)信息，誘導(dǎo)駕駛員快捷、方便、合理停車(chē)，從而有效減少盲目尋找泊位的附加交通量、交通擁堵和時(shí)間損耗，降低環(huán)境污染和能源浪費(fèi)，提高停車(chē)場(chǎng)的利用率，提高經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益，使城市停車(chē)達(dá)到整體協(xié)調(diào)的目的，提升城市交通信息化水平。 停車(chē)泊位的管理 高效有序的管理不僅能給管理者帶來(lái)經(jīng)濟(jì)效益、保護(hù)環(huán)境，且公平有序的管理又會(huì)贏得車(chē)主們的贊譽(yù)，提高管理者在市民心目中的地位。 根據(jù)不同類(lèi)型建筑工程的管理標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)等級(jí)、服務(wù)對(duì)象的不同, 停車(chē)場(chǎng)管理系統(tǒng)常分為大型停車(chē)場(chǎng)管理系統(tǒng)及一般小區(qū)內(nèi)停車(chē)場(chǎng)管理系統(tǒng)。針對(duì)小區(qū)內(nèi)停車(chē)場(chǎng)的規(guī)模及服務(wù)對(duì)象, 又常分為:（1） 僅限小區(qū)內(nèi)部使用的停車(chē)場(chǎng)管理系統(tǒng): 其應(yīng)用范圍為小區(qū)內(nèi)的車(chē)輛保安與管理。外部車(chē)輛被禁止入內(nèi)。主要采用近距離或遠(yuǎn)距離的感應(yīng)式IC 卡實(shí)現(xiàn)門(mén)禁管理。（2） 小區(qū)內(nèi)外共用型停車(chē)場(chǎng)管理系統(tǒng): 該類(lèi)型停車(chē)場(chǎng)同時(shí)允許小區(qū)內(nèi)部及外部車(chē)輛進(jìn)入。對(duì)小區(qū)內(nèi)部停車(chē)實(shí)行定期租車(chē)位管理方式, 對(duì)外部臨時(shí)停車(chē)采取計(jì)時(shí)收費(fèi)管理方式。根據(jù)停車(chē)場(chǎng)的規(guī)模及所處的地理位置選取一套合理的管理系統(tǒng)是十分重要的。在本文所需要解決的案例中，這兩種不同的管理系統(tǒng)帶來(lái)的效益自然也就不一樣。在收費(fèi)制度上，可以聯(lián)合應(yīng)用高科技的智能收費(fèi)（手機(jī)，互聯(lián)網(wǎng)，只能IC卡等）加人工監(jiān)控的方式，達(dá)到最優(yōu)的收費(fèi)目的。而對(duì)于停車(chē)場(chǎng)的環(huán)境管理也極其重要，美觀整潔的停車(chē)場(chǎng)是人人所喜愛(ài)的泊車(chē)佳地，因而，適當(dāng)?shù)姆N植樹(shù)木草皮已達(dá)到環(huán)保的目的是十分必要的。 引進(jìn)更多的模糊指標(biāo)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià) 對(duì)于效率性的指標(biāo)，我們僅選取了步行距離與行駛距離兩項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行分析討論，在時(shí)間允許的情況下可以引進(jìn)更多的指標(biāo)來(lái)對(duì)其進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。1）有效泊位兩側(cè)車(chē)輛占用情況對(duì)于同一有效泊位而言，在不同的時(shí)刻，泊位兩側(cè)的車(chē)輛占用情況是不同的，可分為4種情況：①兩側(cè)均有車(chē)輛停放；②兩側(cè)均無(wú)車(chē)輛停放；③一側(cè)無(wú)車(chē)輛停放；④有效泊位位于邊側(cè)，如圖 20 所示，其中帶陰影的長(zhǎng)方形表示所研究的空余有效泊位。對(duì)于這4種情況，在不考慮其余影響因素的前提下，停車(chē)者一般會(huì)優(yōu)先選擇兩側(cè)均無(wú)車(chē)輛停放的有效泊位，其次是位于邊側(cè)的有效泊位，然后是一側(cè)有車(chē)輛停放的有效泊位，兩側(cè)均有車(chē)輛停放將是最后的選擇。圖20　有效泊位兩側(cè)車(chē)輛占用情況示意圖由于停車(chē)場(chǎng)內(nèi)不斷有車(chē)輛駛?cè)牒婉偝?對(duì)單個(gè)泊位來(lái)說(shuō),泊位兩側(cè)的車(chē)輛占用情況是不斷變換的,因此該指標(biāo)需要實(shí)時(shí)確定. 而且泊位的該項(xiàng)屬性為模糊的定性指標(biāo),可采用量化賦值的方法來(lái)定量確定,將兩側(cè)均無(wú)車(chē)輛占用的有效泊位賦值為7～9, 位于邊側(cè)的有效泊位賦值為5～7,一側(cè)