在混合動(dòng)力車(chē)上系統(tǒng)選擇動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和部件尺寸的方法-汽車(chē)機(jī)械類(lèi)外文翻譯畢業(yè)論文(編輯修改稿)
2025-07-16 01:09 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 整體來(lái)考慮。 在正常的動(dòng)態(tài)模擬方面,如此的過(guò)程將被劃分為好多步。使用一個(gè)特殊的模擬方法是很可能得到計(jì)算時(shí)間,這對(duì)我們的目的是決定性的。 比較長(zhǎng)時(shí)間步驟的使用也使控制策略的描述變成更簡(jiǎn)單。如此先進(jìn)的模擬方法的原則被顯示在圖 4 中。圖 4. 評(píng)估如何在大范圍內(nèi)被運(yùn)行。狀態(tài)變化表示為x,負(fù)載為lc,反饋為r,信息info（比如燃料消耗）和最終價(jià)值最后被展現(xiàn)。一個(gè)負(fù)載與下列的量一起定義: 恒定加速度, 初速度, 恒定坡路斜度和時(shí)間。 在一個(gè)負(fù)載中，力被假定為線性地變化。 這將會(huì)帶來(lái)必須在載荷的始點(diǎn)和終點(diǎn)計(jì)算力的大小。這在圖 7 中被舉例。 優(yōu)點(diǎn)是非?？焖俚挠?jì)算, 大約 快1000 秒。 缺點(diǎn)是預(yù)測(cè)失去精度。在模擬加速度案例中，在一個(gè)載荷作用下的行駛距離的誤差趨近5%，而如果速度是常數(shù)的話，不會(huì)產(chǎn)生誤差。在載荷的起點(diǎn)和終點(diǎn)狀態(tài)改變時(shí)也就是力的狀態(tài)發(fā)生變化，誤差就會(huì)發(fā)生。需要注明的是誤差取決于汽車(chē)質(zhì)量（參照?qǐng)D5）也就是說(shuō)不同的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)會(huì)被平等的對(duì)待。圖5也展現(xiàn)出載荷模擬對(duì)于較重的汽車(chē)來(lái)說(shuō)更精確。圖6展現(xiàn)了在理論速度和實(shí)際速度之間的差別。實(shí)際的速度是加在車(chē)底盤(pán)模型上的線性動(dòng)力作用的結(jié)果位移誤差 =100%*(實(shí)際位移理論位移)/實(shí)際位移。圖表以車(chē)底盤(pán)模型為基礎(chǔ),稍后描述,其中Cd*A=(對(duì)于上面圖表描述 圖 5. 不同速度和變速下由于汽車(chē)質(zhì)量所引起的位移誤差較輕的汽車(chē), 比如轎車(chē))和 Cd*A =(對(duì)于下面圖表描述較重的汽車(chē),比如公共汽車(chē)). 初速度表示為 v0 ，速度變化為 deltav 和持續(xù)時(shí)間deltat。 圖 6. 由于加速度模擬中常力的假設(shè)所引起的速度誤差，圖表是虛構(gòu)和夸大的。 圖 。圖表是虛構(gòu)的。系統(tǒng)的動(dòng)力性是考慮過(guò)的因?yàn)閿?shù)據(jù)( 舉例來(lái)說(shuō) SOC)在負(fù)載之間被轉(zhuǎn)移。在一個(gè)驅(qū)動(dòng)循環(huán)中改變下列條件也是可能的：額外負(fù)載（如乘客的數(shù)目），輔助系統(tǒng)的功率，零污染（關(guān)掉發(fā)動(dòng)機(jī)）和暫時(shí)使用電力（停止充電）。大體上，多數(shù)的控制策略在一具體的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)都能使用。重要的是選擇一個(gè)適當(dāng)?shù)模箘?dòng)力傳統(tǒng)系統(tǒng)的評(píng)估更為公平。在DS中實(shí)現(xiàn)的控制策略是基于這樣一個(gè)思想，每一個(gè)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)如何在PPU和儲(chǔ)能器之間分配功率。目標(biāo)是找一個(gè)好的控制策略,因?yàn)檎乙粋€(gè)最佳的,對(duì)于所有的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng), 是非常耗費(fèi)時(shí)間的。 借由被 Andersson 發(fā)明的方法[10], 它能被調(diào)查離一個(gè)最佳的策略有多遠(yuǎn)。在選擇動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)之后，控制策略可能會(huì)更進(jìn)一步發(fā)展。汽車(chē)及驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的模型汽車(chē)的高水平視圖 圖 8. 車(chē)輛的一般模型。圖 8 表示了汽車(chē)的一個(gè)高水平視圖。 動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)模型和控制策略取決于動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)(舉例來(lái)說(shuō)傳統(tǒng)的車(chē)輛或串聯(lián)的混合動(dòng)力車(chē)輛). 車(chē)底盤(pán)模型除了質(zhì)量之外，與動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)無(wú)關(guān)。 Qi 是一量值, 或量,描述負(fù)載的起點(diǎn)和終點(diǎn)，也就是在每個(gè)負(fù)載中Qi被計(jì)算二次。在傳統(tǒng)的模擬模型，這些量(比如力,扭矩及[或] 速度)在小幅時(shí)間內(nèi)被計(jì)算。量的縮寫(xiě)( 舉例來(lái)說(shuō) Pe=發(fā)動(dòng)機(jī)功率)在表 4 （模擬）之中的改變。假定下列的假定已經(jīng)被做單一化用于加速計(jì)算。 第三個(gè)適應(yīng)個(gè)案研究。. 對(duì)于速度,一般對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)輛,動(dòng)力在一個(gè)負(fù)載中線性地變化，也就是動(dòng)力由于空氣阻力的變動(dòng)被忽略。. 只有存儲(chǔ)器的損耗被考慮。比如PPU的損耗被忽略。. 汽車(chē)有行駛 1000000 公里的生命限制,對(duì)城市公共汽車(chē)是合理的。. PPU 和存儲(chǔ)器的效率取決
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