【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 (5) 城市形象 采用屏蔽門(mén)后,乘客們能夠舒適、安全地候車(chē), 直接感受到政府對(duì)市民的關(guān)心,增加市民對(duì)政府工作的信任與支持。此外,屏蔽門(mén)系統(tǒng)是一種新型裝置,自動(dòng)化程度高,能夠增加乘客的安全感,對(duì)于塑造國(guó)際化大都市的形象也很有幫助。二、缺點(diǎn) 上面所說(shuō)的都是安裝屏蔽門(mén)后對(duì)完善地鐵功能、提高性能上有積極作用的一面。然而安裝屏蔽門(mén)后也會(huì)帶來(lái)一些負(fù)面影響。 首先,屏蔽門(mén)系統(tǒng)的初期投資是相當(dāng)昂貴的, 安裝后還會(huì)增加維修費(fèi)用。例如:目前香港地鐵公司正在它的30 個(gè)車(chē)站的74 個(gè)站臺(tái)上安裝了屏蔽門(mén)系統(tǒng),總投資達(dá)到20 億港元,平均每個(gè)車(chē)站需要6 666. 7 萬(wàn)港元。 悉尼地鐵的Wynyard 車(chē)站和Town Hall 車(chē)站共有14 個(gè)站臺(tái),安裝屏蔽門(mén)初期投資需要1 310 萬(wàn)澳元,年維持費(fèi)用約134 萬(wàn)澳元。我國(guó)的廣州地鐵, 光購(gòu)買(mǎi)屏蔽門(mén)每個(gè)車(chē)站需人民幣約862. 5 萬(wàn)元。另外, 由于增加了屏蔽門(mén)系統(tǒng), 每年地鐵車(chē)站的維修費(fèi)用也相應(yīng)增加了。 其次,在那些側(cè)式站臺(tái)上,安裝了屏蔽門(mén)系統(tǒng)會(huì)使站臺(tái)顯得狹長(zhǎng)。為滿(mǎn)足乘客候車(chē)時(shí)心情舒適的要求,對(duì)這些站臺(tái)還必須作特殊的裝修處理,使站臺(tái)顯得明亮、寬敞些,這也會(huì)增加成本。第三,地鐵隧道壁面上安裝著廣告燈箱,這有著很好的廣告收入,但安裝屏蔽門(mén)之后,雖然屏蔽門(mén)大都為透明玻璃,但仍會(huì)使廣告效應(yīng)下降,影響廣告收入。另外,由于屏蔽門(mén)系統(tǒng)只需要25～30 cm 的寬度,而在沒(méi)有屏蔽門(mén)系統(tǒng)的車(chē)站,乘客候車(chē)的安全線(xiàn)距站臺(tái)邊緣的距離有50～60 cm , 因此地鐵車(chē)站安裝屏蔽門(mén)后不會(huì)影響車(chē)站的有效候車(chē)面積。 第二章地鐵屏蔽門(mén)控制系統(tǒng) 地鐵屏蔽門(mén)系統(tǒng)是一個(gè)典型的機(jī)電一體化產(chǎn)品,其沿站臺(tái)邊緣布置，將車(chē)站站臺(tái)與行車(chē)隧道區(qū)域隔離開(kāi)，降低車(chē)站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的運(yùn)行能耗。同時(shí)減少了列車(chē)運(yùn)行噪音和活塞風(fēng)對(duì)車(chē)站的影響，防止人員跌落軌道產(chǎn)生意外事故，為乘客提供了舒適、安全的候車(chē)環(huán)境，提高了地鐵的服務(wù)水平。在我國(guó)軌道交通建設(shè)中，廣州地鐵2號(hào)線(xiàn)是國(guó)內(nèi)首次引入屏蔽門(mén)系統(tǒng)，并在實(shí)際應(yīng)用中取得了良好的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)效益的地鐵線(xiàn)路。目前已建成的地鐵線(xiàn)路有些正在籌備加裝屏蔽門(mén)（或安全門(mén)）系統(tǒng)（如廣州一號(hào)線(xiàn)），新建線(xiàn)路多數(shù)設(shè)計(jì)采用屏蔽門(mén)（或安全門(mén)）系統(tǒng)。 屏蔽門(mén)控制系統(tǒng)主要由中央接口盤(pán)（PSC）、就地控制盤(pán)（PSL）、門(mén)控單元（DCU）、通訊介質(zhì)及通訊接口及外圍設(shè)備等組成。中央接口盤(pán)(PSC)又由主監(jiān)視系統(tǒng)（MMS）、兩個(gè)單元控制器（PEDC）、接線(xiàn)端子、接口設(shè)備及控制配電回路組成。典型站配置一個(gè)中央接口盤(pán)（PSC）、兩個(gè)就地控制盤(pán)（PSL）、每扇滑動(dòng)門(mén)一個(gè)門(mén)控單元（DCU）。 圖5 屏蔽門(mén)系統(tǒng)配置 屏蔽門(mén)控制系統(tǒng)具有系統(tǒng)級(jí)控制(SIG)、站臺(tái)級(jí)控制（PSL）、手動(dòng)操作控制、火災(zāi)模式（IBP）。其中以手動(dòng)操作控制優(yōu)先級(jí)最高，系統(tǒng)級(jí)最低。只有在執(zhí)行完優(yōu)先級(jí)的操作后，才可以進(jìn)行低級(jí)別的操作。(SIG） 系統(tǒng)級(jí)控制是在正常運(yùn)行模式下由信號(hào)系統(tǒng)（SIG）直接對(duì)屏蔽門(mén)進(jìn)行控制的方式。在系 統(tǒng)級(jí)控制方式下，列車(chē)到站并停在允許的誤差范圍內(nèi)時(shí)（如：177。300mm），信號(hào)系統(tǒng)向屏 蔽門(mén)每側(cè)單元控制器（PEDC）發(fā)送“長(zhǎng)/短車(chē)開(kāi)/關(guān)門(mén)”命令，單元控制器（PEDC）通過(guò)門(mén)控單元（DCU）對(duì)每扇滑動(dòng)門(mén)進(jìn)行實(shí)時(shí)控制，實(shí)現(xiàn)屏蔽門(mén)的系統(tǒng)級(jí)控制操作。單元控制器（PEDC）與門(mén)控單元（DCU）通過(guò)可靠的硬線(xiàn)連接。 圖6屏蔽門(mén)系統(tǒng)控制程序（PSL） 站臺(tái)級(jí)控制是由列車(chē)駕駛員或站務(wù)人員在站臺(tái)的就地控制盤(pán)（PSL）上對(duì)屏蔽門(mén)進(jìn)行“開(kāi)/關(guān)門(mén)”的控制方式。當(dāng)系統(tǒng)級(jí)控制不能正常實(shí)現(xiàn)時(shí)，列車(chē)駕駛員或站務(wù)人員可在就地控制盤(pán)（PSL）上通過(guò)“專(zhuān)用鑰匙”及”開(kāi)/關(guān)門(mén)按鈕”對(duì)屏蔽門(mén)進(jìn)行“開(kāi)/關(guān)門(mén)”操作，實(shí)現(xiàn)屏蔽門(mén)的站臺(tái)級(jí)控制操作。 手動(dòng)操作是由站臺(tái)人員或乘客對(duì)屏蔽門(mén)進(jìn)行的操作。當(dāng)控制系統(tǒng)電源故障或個(gè)別屏蔽門(mén)操作機(jī)構(gòu)發(fā)生故障時(shí)，站臺(tái)工作人員可在站臺(tái)側(cè)用“專(zhuān)用鑰匙”或乘客在軌道側(cè)通過(guò)“開(kāi)門(mén)把手”打開(kāi)屏蔽門(mén)。并將相關(guān)狀態(tài)信息上傳。（IBP） 在隧道/車(chē)站發(fā)生火災(zāi)時(shí)，為了配合車(chē)站環(huán)控系統(tǒng)執(zhí)行火災(zāi)模式，屏蔽門(mén)系統(tǒng)必須接受控制，由車(chē)站工作人員通過(guò)在車(chē)站綜合控制室的應(yīng)急后備盤(pán)(IBP)上的按鈕對(duì)屏蔽門(mén)系統(tǒng)進(jìn)行緊急操作。所有連接采用硬線(xiàn)連接。 第三章監(jiān)視功能 主監(jiān)視系統(tǒng)（MMS）是中央接口盤(pán)（PSC）核心部分，完成每側(cè)屏蔽門(mén)單元相關(guān)信息的集成，其通過(guò)監(jiān)視單元控制器（PEDC）、門(mén)控單元(DCU)、電源系統(tǒng)和與主控系統(tǒng)（MCS）及系統(tǒng)維修終端（SMT）的通訊完成以下功能：1） 收集PSC,PSL,IBP 以及屏蔽門(mén)電源的信息；2） 通過(guò)內(nèi)部屏蔽門(mén)網(wǎng)絡(luò)收集全部DCU信息；3） 提供維修數(shù)據(jù)；4） 允許對(duì)DCU參數(shù)進(jìn)行修改；5） 允許下載新的DCU軟件；6） 把屏蔽門(mén)數(shù)據(jù)通過(guò)光纖送到MCS；7） 屏蔽門(mén)故障警報(bào)儲(chǔ)存，屏蔽門(mén)正常系統(tǒng)運(yùn)行記錄；8） DCU的自診斷數(shù)據(jù)傳送到MMS；9） MMS的儲(chǔ)存采用硬盤(pán)。儲(chǔ)存量滿(mǎn)足信息儲(chǔ)存要求；10） 打印數(shù)據(jù)；11） MMS能儲(chǔ)存DCU的故障診斷信息；12） MMS從MCS下載GPS時(shí)鐘。（PEDC） 單元控制器（PEDC）與主監(jiān)視系統(tǒng)(MMS)之間的監(jiān)測(cè)信號(hào)是通過(guò)可靠的硬線(xiàn)連接來(lái)實(shí)現(xiàn)的。每個(gè)單元控制器（PEDC）將為主監(jiān)視系統(tǒng)(MMS)的邏輯輸入模塊提供其操作狀態(tài)（邏輯電平信號(hào)）。由主監(jiān)視系統(tǒng)(MMS)監(jiān)測(cè)屏蔽門(mén)系統(tǒng)的基本操作狀態(tài)，如：來(lái)自信號(hào)系統(tǒng)(SIG)的“開(kāi)長(zhǎng)/短車(chē)門(mén)”和“關(guān)門(mén)”命令信號(hào)、來(lái)自站臺(tái)就地控制盤(pán)(PSL) 的“PSL操作允許”信號(hào)、來(lái)自站臺(tái)就地控制盤(pán)(PSL)的“互鎖解除”信號(hào)、來(lái)自就地控制盤(pán)（PSL）啟動(dòng)的“開(kāi)長(zhǎng)/短車(chē)門(mén)”命令及“關(guān)門(mén)”命令、來(lái)自IBP盤(pán)上啟動(dòng)的“開(kāi)門(mén)”命令及“關(guān)門(mén)”命令信號(hào)、“所有ASD/EED關(guān)閉且鎖緊”信號(hào)等。(DCU) 門(mén)控單元（DCU）與主監(jiān)視系統(tǒng)(MMS)之間的監(jiān)視是通過(guò)使用通訊網(wǎng)絡(luò)（現(xiàn)場(chǎng)總線(xiàn)）來(lái)實(shí)現(xiàn)的。每個(gè)門(mén)控單元（DCU）在網(wǎng)絡(luò)上都有一個(gè)唯一的地址，工程上，為了便于管理和標(biāo)識(shí)，每個(gè)門(mén)控單元（DCU）的地址可取決于門(mén)控單元（DCU）在站臺(tái)上的位置（上/下行線(xiàn)、門(mén)單元號(hào)）。由主監(jiān)視系統(tǒng)（MMS）監(jiān)測(cè)門(mén)控單元（DCU）的相關(guān)狀態(tài)信息。 圖7門(mén)控制驅(qū)動(dòng)單元框圖 1位于門(mén)機(jī)內(nèi)2門(mén)控制的核心部件3通過(guò)Profibus總線(xiàn)與控制器相連門(mén)控制驅(qū)動(dòng)單元： ATEB通過(guò)PROFIBUS DP來(lái)控制兩個(gè)AT18S便捷式門(mén)驅(qū)動(dòng)器；通常情況下，每個(gè)門(mén)單元由一個(gè)中央開(kāi)啟門(mén)組成，兩個(gè)門(mén)扇分別由一個(gè)AT18S控制。而兩個(gè)AT18門(mén)控制器由一個(gè)ATEB控制。ATEB提供應(yīng)用所需的所有輸出和輸出 圖8門(mén)控驅(qū)動(dòng)單元 便捷式門(mén)驅(qū)動(dòng)器AT18S是一款可驅(qū)動(dòng)滑動(dòng)門(mén)的“智能”驅(qū)動(dòng)器，可對(duì)門(mén)速和加速度進(jìn)行設(shè)定。免維修驅(qū)動(dòng)單元由一個(gè)直流電機(jī)組成，帶有一個(gè)非自鎖的傳動(dòng)箱，由控制轉(zhuǎn)速的電機(jī)