地下鐵道站臺屏蔽門系統(tǒng)控制的研究設(shè)計畢業(yè)論文(編輯修改稿)
2025-07-15 08:05 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 (5) 城市形象 采用屏蔽門后,乘客們能夠舒適、安全地候車, 直接感受到政府對市民的關(guān)心,增加市民對政府工作的信任與支持。此外,屏蔽門系統(tǒng)是一種新型裝置,自動化程度高,能夠增加乘客的安全感,對于塑造國際化大都市的形象也很有幫助。二、缺點(diǎn) 上面所說的都是安裝屏蔽門后對完善地鐵功能、提高性能上有積極作用的一面。然而安裝屏蔽門后也會帶來一些負(fù)面影響。 首先,屏蔽門系統(tǒng)的初期投資是相當(dāng)昂貴的, 安裝后還會增加維修費(fèi)用。例如:目前香港地鐵公司正在它的30 個車站的74 個站臺上安裝了屏蔽門系統(tǒng),總投資達(dá)到20 億港元,平均每個車站需要6 666. 7 萬港元。 悉尼地鐵的Wynyard 車站和Town Hall 車站共有14 個站臺,安裝屏蔽門初期投資需要1 310 萬澳元,年維持費(fèi)用約134 萬澳元。我國的廣州地鐵, 光購買屏蔽門每個車站需人民幣約862. 5 萬元。另外, 由于增加了屏蔽門系統(tǒng), 每年地鐵車站的維修費(fèi)用也相應(yīng)增加了。 其次,在那些側(cè)式站臺上,安裝了屏蔽門系統(tǒng)會使站臺顯得狹長。為滿足乘客候車時心情舒適的要求,對這些站臺還必須作特殊的裝修處理,使站臺顯得明亮、寬敞些,這也會增加成本。第三,地鐵隧道壁面上安裝著廣告燈箱,這有著很好的廣告收入,但安裝屏蔽門之后,雖然屏蔽門大都為透明玻璃,但仍會使廣告效應(yīng)下降,影響廣告收入。另外,由于屏蔽門系統(tǒng)只需要25～30 cm 的寬度,而在沒有屏蔽門系統(tǒng)的車站,乘客候車的安全線距站臺邊緣的距離有50～60 cm , 因此地鐵車站安裝屏蔽門后不會影響車站的有效候車面積。 第二章地鐵屏蔽門控制系統(tǒng) 地鐵屏蔽門系統(tǒng)是一個典型的機(jī)電一體化產(chǎn)品,其沿站臺邊緣布置，將車站站臺與行車隧道區(qū)域隔離開，降低車站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的運(yùn)行能耗。同時減少了列車運(yùn)行噪音和活塞風(fēng)對車站的影響，防止人員跌落軌道產(chǎn)生意外事故，為乘客提供了舒適、安全的候車環(huán)境，提高了地鐵的服務(wù)水平。在我國軌道交通建設(shè)中，廣州地鐵2號線是國內(nèi)首次引入屏蔽門系統(tǒng)，并在實際應(yīng)用中取得了良好的經(jīng)濟(jì)、社會效益的地鐵線路。目前已建成的地鐵線路有些正在籌備加裝屏蔽門（或安全門）系統(tǒng)（如廣州一號線），新建線路多數(shù)設(shè)計采用屏蔽門（或安全門）系統(tǒng)。 屏蔽門控制系統(tǒng)主要由中央接口盤（PSC）、就地控制盤（PSL）、門控單元（DCU）、通訊介質(zhì)及通訊接口及外圍設(shè)備等組成。中央接口盤(PSC)又由主監(jiān)視系統(tǒng)（MMS）、兩個單元控制器（PEDC）、接線端子、接口設(shè)備及控制配電回路組成。典型站配置一個中央接口盤（PSC）、兩個就地控制盤（PSL）、每扇滑動門一個門控單元（DCU）。 圖5 屏蔽門系統(tǒng)配置 屏蔽門控制系統(tǒng)具有系統(tǒng)級控制(SIG)、站臺級控制（PSL）、手動操作控制、火災(zāi)模式（IBP）。其中以手動操作控制優(yōu)先級最高，系統(tǒng)級最低。只有在執(zhí)行完優(yōu)先級的操作后，才可以進(jìn)行低級別的操作。(SIG） 系統(tǒng)級控制是在正常運(yùn)行模式下由信號系統(tǒng)（SIG）直接對屏蔽門進(jìn)行控制的方式。在系 統(tǒng)級控制方式下，列車到站并停在允許的誤差范圍內(nèi)時（如：177。300mm），信號系統(tǒng)向屏 蔽門每側(cè)單元控制器（PEDC）發(fā)送“長/短車開/關(guān)門”命令，單元控制器（PEDC）通過門控單元（DCU）對每扇滑動門進(jìn)行實時控制，實現(xiàn)屏蔽門的系統(tǒng)級控制操作。單元控制器（PEDC）與門控單元（DCU）通過可靠的硬線連接。 圖6屏蔽門系統(tǒng)控制程序（PSL） 站臺級控制是由列車駕駛員或站務(wù)人員在站臺的就地控制盤（PSL）上對屏蔽門進(jìn)行“開/關(guān)門”的控制方式。當(dāng)系統(tǒng)級控制不能正常實現(xiàn)時，列車駕駛員或站務(wù)人員可在就地控制盤（PSL）上通過“專用鑰匙”及”開/關(guān)門按鈕”對屏蔽門進(jìn)行“開/關(guān)門”操作，實現(xiàn)屏蔽門的站臺級控制操作。 手動操作是由站臺人員或乘客對屏蔽門進(jìn)行的操作。當(dāng)控制系統(tǒng)電源故障或個別屏蔽門操作機(jī)構(gòu)發(fā)生故障時，站臺工作人員可在站臺側(cè)用“專用鑰匙”或乘客在軌道側(cè)通過“開門把手”打開屏蔽門。并將相關(guān)狀態(tài)信息上傳。（IBP） 在隧道/車站發(fā)生火災(zāi)時，為了配合車站環(huán)控系統(tǒng)執(zhí)行火災(zāi)模式，屏蔽門系統(tǒng)必須接受控制，由車站工作人員通過在車站綜合控制室的應(yīng)急后備盤(IBP)上的按鈕對屏蔽門系統(tǒng)進(jìn)行緊急操作。所有連接采用硬線連接。 第三章監(jiān)視功能 主監(jiān)視系統(tǒng)（MMS）是中央接口盤（PSC）核心部分，完成每側(cè)屏蔽門單元相關(guān)信息的集成，其通過監(jiān)視單元控制器（PEDC）、門控單元(DCU)、電源系統(tǒng)和與主控系統(tǒng)（MCS）及系統(tǒng)維修終端（SMT）的通訊完成以下功能：1） 收集PSC,PSL,IBP 以及屏蔽門電源的信息；2） 通過內(nèi)部屏蔽門網(wǎng)絡(luò)收集全部DCU信息；3） 提供維修數(shù)據(jù)；4） 允許對DCU參數(shù)進(jìn)行修改；5） 允許下載新的DCU軟件；6） 把屏蔽門數(shù)據(jù)通過光纖送到MCS；7） 屏蔽門故障警報儲存，屏蔽門正常系統(tǒng)運(yùn)行記錄；8） DCU的自診斷數(shù)據(jù)傳送到MMS；9） MMS的儲存采用硬盤。儲存量滿足信息儲存要求；10） 打印數(shù)據(jù)；11） MMS能儲存DCU的故障診斷信息；12） MMS從MCS下載GPS時鐘。（PEDC） 單元控制器（PEDC）與主監(jiān)視系統(tǒng)(MMS)之間的監(jiān)測信號是通過可靠的硬線連接來實現(xiàn)的。每個單元控制器（PEDC）將為主監(jiān)視系統(tǒng)(MMS)的邏輯輸入模塊提供其操作狀態(tài)（邏輯電平信號）。由主監(jiān)視系統(tǒng)(MMS)監(jiān)測屏蔽門系統(tǒng)的基本操作狀態(tài)，如：來自信號系統(tǒng)(SIG)的“開長/短車門”和“關(guān)門”命令信號、來自站臺就地控制盤(PSL) 的“PSL操作允許”信號、來自站臺就地控制盤(PSL)的“互鎖解除”信號、來自就地控制盤（PSL）啟動的“開長/短車門”命令及“關(guān)門”命令、來自IBP盤上啟動的“開門”命令及“關(guān)門”命令信號、“所有ASD/EED關(guān)閉且鎖緊”信號等。(DCU) 門控單元（DCU）與主監(jiān)視系統(tǒng)(MMS)之間的監(jiān)視是通過使用通訊網(wǎng)絡(luò)（現(xiàn)場總線）來實現(xiàn)的。每個門控單元（DCU）在網(wǎng)絡(luò)上都有一個唯一的地址，工程上，為了便于管理和標(biāo)識，每個門控單元（DCU）的地址可取決于門控單元（DCU）在站臺上的位置（上/下行線、門單元號）。由主監(jiān)視系統(tǒng)（MMS）監(jiān)測門控單元（DCU）的相關(guān)狀態(tài)信息。 圖7門控制驅(qū)動單元框圖 1位于門機(jī)內(nèi)2門控制的核心部件3通過Profibus總線與控制器相連門控制驅(qū)動單元： ATEB通過PROFIBUS DP來控制兩個AT18S便捷式門驅(qū)動器；通常情況下，每個門單元由一個中央開啟門組成，兩個門扇分別由一個AT18S控制。而兩個AT18門控制器由一個ATEB控制。ATEB提供應(yīng)用所需的所有輸出和輸出 圖8門控驅(qū)動單元 便捷式門驅(qū)動器AT18S是一款可驅(qū)動滑動門的“智能”驅(qū)動器，可對門速和加速度進(jìn)行設(shè)定。免維修驅(qū)動單元由一個直流電機(jī)組成，帶有一個非自鎖的傳動箱，由控制轉(zhuǎn)速的電機(jī)
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