【文章內(nèi)容簡介】 通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，右前制動輪缸中的制動液也不會流出，右前制動輪缸的刮動壓力就保持一定，而其它未趨于抱死車輪的制動壓力仍會隨制動主缸輸出壓力的增大而增大；如果在右前制動輪缸的制動壓力保持一定時，電子控制裝置判定右前輪仍然趨于抱死，電子控制裝置又使右前出液電磁閥也通電而轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，右前制動輪缸中的部分制動波就會經(jīng)過處于開啟狀態(tài)的出液電磁閥流回儲液器，使右前制動輪缸的制動壓力迅速減小右前輪的抱死趨勢將開始消除，隨著右前制動輪缸制動壓力的減小，右前輪會在汽車慣性力的作用下逐漸加速；當(dāng)電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號判定右前輪的抱死趨勢已經(jīng)完全消除時，電子控制裝置就使右前進(jìn)液電磁閥和出液電磁閥都斷電，使進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，使出液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，同時也使電動泵通電運(yùn)轉(zhuǎn)，向制動輪缸泵輸送制動液，由制動主缸輸出的制動液經(jīng)電磁閥進(jìn)入右前制動輪缸，使右前制動輪缸的制動壓力迅速增大，右前輪又開抬減速轉(zhuǎn)動。 　　ABS通過使趨于抱死車輪的制動壓力循環(huán)往復(fù)而將趨于防抱車輪的滑動率控制，在峰值附著系數(shù)滑動率的附近范圍內(nèi)，直至汽車速度減小至很低或者制動主缸的常出壓力不再使車輪趨于抱死時為止。制動壓力調(diào)節(jié)循環(huán)的頻率可達(dá)3~20HZ。在該ABS中對應(yīng)于每個制動輪缸各有對進(jìn)液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進(jìn)行控制，因此，各制動輪缸的制動壓力能夠被獨(dú)立地調(diào)節(jié)，從而使四個車輪都不發(fā)生制動抱死現(xiàn)象。 盡管各種ABS的結(jié)構(gòu)形式和工作過程并不完全相同，但都是通過對趨于抱死車輪的制動壓力進(jìn)行自適應(yīng)循環(huán)調(diào)節(jié)，來防止被控制車輪發(fā)生制動抱死。2．3 事故后安全性電子技術(shù) 汽車事故后安全技術(shù)是保障乘員及時救助和減少事故后損失，避免再次傷害。有代表性的電子裝置有門鎖緊急施放系統(tǒng)、GPS救援系統(tǒng)等?！　?．門鎖緊急施放系統(tǒng)　　門鎖緊急施放系統(tǒng)在車輛發(fā)生碰撞事故后，為了使乘員能迅速地從被撞車輛中救出，車門應(yīng)能容易打開。其工作原理是當(dāng)碰撞傳感器確認(rèn)已發(fā)生碰撞，系統(tǒng)立即施放門鎖?！　?．GPS救援系統(tǒng)　　車輛發(fā)生碰撞后，為了快速救助傷者，必須準(zhǔn)確確定事故車輛地點(diǎn)。GPS救援系統(tǒng)利用衛(wèi)星導(dǎo)航定位，能很快確定車輛方位，縮短了救助時間，降低了乘員的傷害程度。汽車作為現(xiàn)代人類的交通工具，改變了人們的生活方式，推動了社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人類文化的進(jìn)步，成為社會不可缺少的交通工具。但隨著汽車保有量的日益增加，汽車也帶來諸如環(huán)境污染、能源消耗、交通安全等社會問題，其中汽車道路交通安全問題尤為突出，世界上每年道路交通事故死亡約120萬人，近幾年我國每年道路交通事故死亡約10萬人，直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)數(shù)十億元。 　　由于汽車事故不斷出現(xiàn)，造成重大的社會危害，引起了世界各國的重視，汽車的安全問題已成為全球性的社會問題。各國為了減少交通事故和人員傷亡采取了一系列措施，取得了良好的效果。尤其是近幾年，汽車上廣泛采用電子技術(shù)，裝備ABS、ASR、ESP、SRS及VDC等機(jī)電產(chǎn)品，汽車的安全性能有了大幅的提高，雖然我國汽車的保有量在增加，但交通事故死亡人數(shù)成下降趨勢，這說明先進(jìn)的汽車電子技術(shù)可提高汽車的安全性能，減少交通事故的發(fā)生。第三章 安全氣囊、安全座椅、安全帶等裝置的控制方法研究 安全裝置介紹美國人最看重的十種安全裝置：安全帶、門鎖、電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)ESC、吸能轉(zhuǎn)向柱、前排安全氣囊、側(cè)面安全氣囊和側(cè)面氣簾式安全氣囊、輪胎、車門防撞梁、碰撞緩沖區(qū)、胎壓監(jiān)測 不可否認(rèn)，和美國相比，拋開性能技術(shù)等方面不談，我們的汽車在安全性方面與之也是無法相提并論的。中國汽車安全程度的低下和安全配置的不足，部分原因也是由于國人對于各種安全配置的模糊認(rèn)識對市場反饋的結(jié)果，美國是一個靠調(diào)查數(shù)據(jù)說話的國家，這篇文章依據(jù)美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)和美國公路安全保險協(xié)會(IIHS)收集的數(shù)據(jù)對十種主被動安全裝置進(jìn)行了解釋和分析，調(diào)查雖然是美國的，但是對于安全意識的提升卻是世界性的，讓我們看看最為看重生命安全的美國人最看重的十種安全裝置吧。1 安全帶 安全帶是所有的車輛安全系統(tǒng)中最基本的一個。上車、把安全帶拉過來，然后咔嗒一聲系好。很容易，是嗎？對，是很容易，可是人們依然會忘記這么做，或者說他們不喜歡這種被束縛的感覺，或者他們反對讓法律來告訴他們在自己的車?yán)镌撛趺醋?。聽起來挺有道理。但公平的是現(xiàn)在大部分的新車都會發(fā)出各種聲音或光信號，提醒人們系好安全帶，這樣所謂的遺忘也就走到終點(diǎn)了。很顯然，人們沒有覺察到這樣一個事實(shí)：2004年，高速公路上車禍的受害者有55%沒有系安全帶，而據(jù)美國公路安全保險協(xié)會IIHS估計(jì)，2002年有14570人從死神手下逃脫，原因僅僅是他們系好了安全帶。 安全帶的技術(shù)進(jìn)步包括預(yù)緊器、力道限制器，以及三點(diǎn)式或四點(diǎn)式的組合等。在撞擊的時候，預(yù)緊器可以把安全帶拉緊，防止由于松懈而帶來會造成身體傷害的位移。撞擊結(jié)束后，力道限制器可以使安全帶略微松弛以減輕對車內(nèi)乘員的壓力。2 門鎖 對于現(xiàn)代的駕駛員來說，對于門鎖的安全意識可能實(shí)在過于老生常談了，這就像提醒他們在寒冷的早晨啟動車輛要多踩幾腳剎車一樣?？墒蔷驮趲啄昵?，克萊斯勒的小型貨車在受到來自后部的撞擊時，其后背箱蓋很容易被打開。而在一輛載有兒童的車輛里，一扇出乎你意料而打開的車門簡直就是一場災(zāi)難的導(dǎo)火索。如果現(xiàn)在的駕駛員還記得這些，他們也許就不會覺得門鎖意識是一種古老的東西了。 從20世紀(jì)60年代開始，美國政府就制定了汽車工業(yè)的門鎖、插銷和鉸鏈標(biāo)準(zhǔn)。發(fā)動機(jī)蓋在高速公路上突然打開的時代已經(jīng)一去不復(fù)返了。在發(fā)生翻車時車門突然打開，把乘客從相對安全的車?yán)飶棾鰜淼睦右脖容^少見了。據(jù)美國國家公路交通安全管理局NHTSA估計(jì)，這些被絕大多數(shù)人忽略的元件在2002年竟然拯救了1398人的生命。3 電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)ESC 簡單來說，ESC由一些傳感器組成，它們可以衡量車輛對于駕駛員方向盤控制的反應(yīng)敏感度。如果ESC檢測出車輛的反應(yīng)不正確，系統(tǒng)會在必要的時候向單個或全部四個車輪施加剎車壓力進(jìn)行調(diào)解，以保證對車輛的正?？刂?。有些運(yùn)動型多功能轎車還另外增加了一個翻滾穩(wěn)定控制系統(tǒng)，當(dāng)可能發(fā)生翻車時，該系統(tǒng)的傳感器可以檢測出來并相應(yīng)地自動激活ESC。 美國公路安全保險協(xié)會IIHS認(rèn)為電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)ESC將單車撞擊事故降低了56%之多。美國公路安全保險協(xié)會IIHS還估計(jì)說，如果所有在路上行駛的車輛都安裝了ESC，大致以2003年的14000件單車撞擊事故為標(biāo)準(zhǔn)，每年至少可以多出7000人能死里逃生。 插一句，你可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，防鎖死剎車系統(tǒng)(ABS)并不在我們的清單中。依據(jù)美國公路安全保險協(xié)會IIHS的觀點(diǎn)，安裝有防鎖死剎車系統(tǒng)ABS的車輛實(shí)際上更可能發(fā)生單車事故。發(fā)生事故的原因比較多，比如不正確使用該系統(tǒng)(點(diǎn)踩剎車)，感覺到防鎖死剎車系統(tǒng)已經(jīng)產(chǎn)生反饋所以過早地松掉了剎車踏板，或者錯誤地認(rèn)為ABS能夠彌補(bǔ)由于粗暴轉(zhuǎn)動方向盤而造成的車身打轉(zhuǎn)。4 吸能轉(zhuǎn)向柱 也許聽起來并不那么令人振奮，但在2002年有2657人要將其寶貴生命的延續(xù)歸功于吸能轉(zhuǎn)向柱。吸能轉(zhuǎn)向柱首次被使用是在1968年，在那之前，駕駛員在追尾撞擊中會直接撞向汽車前部僵硬的操縱部件，而這些部件即使連最微小的撞擊能量都不可能吸附。從那以后，吸能轉(zhuǎn)向就開始被普遍使用了，其設(shè)計(jì)的目的是減輕對駕駛員胸腔的先期打擊力度。 科技依然在不斷地進(jìn)步。在2005汽車年度，福特汽車公司制造出一種新的轉(zhuǎn)向柱，它可以依據(jù)一些標(biāo)準(zhǔn)變換吸附等級，比如是否使用了安全帶、乘員的重量和撞擊的嚴(yán)重程度等。而2006年最新款的道奇Charger車型使用的轉(zhuǎn)向柱有一個特殊的裝置，它可以讓轉(zhuǎn)向柱移離駕駛員以在撞擊中吸附更多的能量5 前排安全氣囊 發(fā)生撞擊后，碰撞傳感器會將信號傳遞給引爆器，然后引爆器點(diǎn)燃?xì)怏w發(fā)生器，于是安全氣囊在轉(zhuǎn)瞬之間迅速膨脹。安全氣囊可以吸附撞擊時產(chǎn)生的能量，并防止駕駛員或乘客與擋風(fēng)玻璃或A立柱發(fā)生接觸，從而起到保障乘員安全的作用。對于13歲以下的兒童，美國國家公路交通安全管理局NHTSA則建議，要么讓兒童坐在車輛的后座椅上，要么關(guān)閉乘客安全氣囊，這是因?yàn)榘踩珰饽业呐蛎浰俣群头较蚨加锌赡軐和斐蓢?yán)重的傷害。在沒有后座椅的車輛中，比如跑車和小卡車，往往會設(shè)置乘客安全氣囊控制開關(guān)。 所謂的“depowered”安全氣囊，最早出現(xiàn)于大約五年前，其膨脹的速度相對較慢，從而可以幫助降低氣囊膨脹的同時可能帶來的擠壓傷害。depowered安全氣囊主要是為了保護(hù)不系安全帶的乘員或坐下后距離安全氣囊過近的人所創(chuàng)造的，后者因安全氣囊突然膨脹所受到的傷害程度等同于被一個時速200英里的硬枕頭砸在身上所造成的傷害。福特公司現(xiàn)在可以提供壓力減小了20到35個大氣壓的安全氣囊，目的是在其安全性和最小的傷害風(fēng)險之前找到一個平衡點(diǎn)。6 側(cè)面安全氣囊和側(cè)面氣簾式安全氣囊 與安全帶和電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)ESC一樣，對頭部施加保護(hù)的側(cè)面安全氣囊每年使數(shù)不清的人僥幸死里逃生。據(jù)美國公路安全保險協(xié)會IIHS透露，每年至少有9000名駕駛員和乘客死于來自側(cè)面的撞擊壓力，其中的大部分死于頭部外傷。事實(shí)證明，對頭部施加保護(hù)的側(cè)面安全氣囊能夠?qū)⒂神{駛員一邊的撞擊造成的駕駛員死亡率降低大約45%，而不對頭部施加保護(hù)的常見側(cè)面安全氣囊也可以將對駕駛員的嚴(yán)重傷害降低11%左右。然而，由于無法確定每