【文章內(nèi)容簡介】 的。駕駛員使用排氣制動時，用腳踩駕駛 XIII 江蘇技術師范學院課程設計（論文） 室底板上左下方的排氣制動按鈕閥，按鈕閥受力打開氣的通道，壓縮空氣進入廢氣工作缸。廢氣工作缸活塞受壓縮空氣的壓力移動，帶動推桿，推桿帶動排氣制動蝶閥，蝶閥轉動將排氣管堵死。同時壓縮空氣在按鈕閥打開同時也進入停油氣缸，停油氣缸的 活塞 在壓縮空氣的作用下移動，推桿通過聯(lián)動機構帶動調速器柄，使油料停止供應。由于排氣管堵死，發(fā)動機停止排氣，燃料供應中斷，排氣管中的壓力升至 0． 3～ 0． 4MPa。發(fā)動機活塞在工作中的排氣行程必須克服此壓力，因而大大增加 了發(fā)動機制動的功率。故當采用排氣制動時，發(fā)動機活塞在發(fā)動機排氣行程時，活塞受氣體的反壓力，經(jīng)過曲軸和傳動系傳至車輪，增加了車輪的轉動阻力，降低了車速。 當排氣歧管內(nèi)壓力達到一定的值后，會克服氣門彈簧的阻力，打開排氣門，壓縮空氣進入氣缸，由進氣管排出，以保證排氣歧管內(nèi)的壓力不會繼續(xù)升高。此時發(fā)動機會發(fā)出一種較特殊的聲音，此聲音對發(fā)動機無害。有的駕駛員認為采用排氣制動對發(fā)動機有害，這種看法是沒有科學根據(jù)的。 在采用排氣制動時，由于停止了燃油的供給，發(fā)動機實質上變?yōu)橐慌_空壓機，來消耗能量控制車速。雖然 停止發(fā)動機燃油的供給，但發(fā)動機 潤滑 、冷卻系統(tǒng)在正常的工作，只是由輸出能量，變?yōu)橄哪芰浚瑢Πl(fā)動機無害。操作時，應注意排氣制動裝置各部件的完好，如果有損壞，應修理或更換。 在下大坡或下山行駛中，變速器應選用合適的檔位，一般選用 6 檔，這樣可以防止發(fā)動機轉速過高出現(xiàn)發(fā)動機損壞的故障。使用排氣 XIV 江蘇技術師范學院課程設計（論文） 制動時，不能掛空檔，也不允許分離離合器，否則排氣制動無效，還會出現(xiàn)行車事故。 3． 2 發(fā)動機緩速器 3． 2． 1 結 構 頂置式發(fā)動機緩速器的結構如圖 4 所示 ,它由電磁閥、調節(jié)閥、調節(jié)螺釘、主副活塞、排氣搖臂及低壓、高壓油路 等組成。為控制電磁閥動作 ,需設置相關控制電路。 圖 4 頂置式發(fā)動機緩速器原理圖 當發(fā)動機緩速器工作時 ,主開關閉合 ,電磁閥通電并打開低壓油路 ,機油從進油口進入緩速器低壓油區(qū)。在機油壓力作用下球形節(jié)流閥上升 ,低壓油路與高壓油路連通 ,機油進入高壓油區(qū)。機油壓力使主活塞下移 ,與搖臂末端接觸。隨著發(fā)動機運轉 ,推桿上行 ,推動主活塞上移 ,壓縮高壓油區(qū)的機油并將 XV 江蘇技術師范學院課程設計（論文） 控制閥中的單向閥關閉 ,主 /副活塞之間高壓油區(qū)的機油被隔離。由于機油的不可壓縮性 ,使副活塞隨著主活塞的上移而下行 ,在壓縮上止點前將排氣門打開 。 3． 2． 2 工作原理 發(fā)動機制動如果僅依靠排氣損失及活動部件摩擦損失 ,其輔助制動效果是非常有限的 ,尤其是隨著發(fā)動機技術的發(fā)展 ,這些損失逐漸減小。在切斷燃油供給后發(fā)動機做功行程變成壓縮行程終了時的壓縮氣體膨脹做功過程 ,發(fā)動機緩速器設置的氣門控制機構 ,通過控制排氣門的開閉 ,將壓縮終了的氣體排出 ,消除了壓縮氣體在膨脹行程的做功 ,極大地提高了輔助制動效果。 Jake Brake 發(fā)動機輔助制動裝置正是基于解決這一問題，設置了氣門控制機構，通過控制排氣 的開閉，將壓縮終了的氣體排出， 消除了壓縮氣體在膨脹過程中 的做功。 當打開 Jake Brake 發(fā)動機輔助制動裝置且油門踏板松開停止燃油供給及離合器處于結合狀態(tài)時， Jake Brake 發(fā)動機輔助制動裝置即開始工作。 Jak eBrake 發(fā)動機輔助制動裝置起作用時，進氣門仍按正常工作的狀態(tài)開閉，但排氣門的開閉受到發(fā)動機輔助制動裝置的控制，吸氣和壓縮行程與正常工作時相同，而在壓縮行程終了時，發(fā)動機輔助制動裝置控制排氣門打開，將壓縮氣體排出后關閉，這樣， 在膨脹行程時，氣缸內(nèi)壓力很低，不存在壓縮空氣 向活塞做功 (見圖 2)。隨著氣缸中工作循環(huán)的繼續(xù)， 車輛前進的能量消耗殆盡，從而達到制動目的。 從本質上講此時發(fā)動機已變成吸收能量的空氣壓縮機。 XVI 江蘇技術師范學院課程設計（論文） 3． 2． 3 制動性能 Jake Brake 輔助制動裝置可縮短車輛在平坦路面上的減速時間和距離(如圖 4 所示 )。在下坡時具有更高的受控車速 (如圖 5 所示 )。 Jake Brake輔助制動裝置所提供的制動力矩可以滿足車輛總制動需求的 85％， 因此能夠明顯減少行車制動器的磨損，并確保其不會過熱，這樣，不僅能夠大幅度提高車輛的安全性能，還有助于節(jié)省行車制動器的保養(yǎng)次數(shù) 和維修成本，并減少因此導致的停運時間；幫助駕駛員安全地提高平均車速，從而節(jié)省旅途時間；可與車輛的所有其他 功能相匹配 (如 E C M 、 ABS、巡航控制、碰撞警告系統(tǒng)及自動變速器等 )；成本低廉，維修簡便 (通常在發(fā)動機維修時進行調試即可 )； XVII 江蘇技術師范學院課程設計（論文） 圖 為發(fā)動機緩速器制動特性曲線 ,從曲線看出 :處于相同檔位時制動力隨車速的增加而增加 ,且低速檔制動力上升幅度較大 。在相同車速時制動力隨檔位的升高而下降。上述特性與排氣輔助制動 器類似。 各檔位制動力曲線與不同坡度的坡道上汽車下坡穩(wěn)定行駛所需的制動力曲線的交點即 為汽車以該檔位在此坡道上下坡行駛的穩(wěn)定車速 ,即不使用行車制動器汽車可以以此穩(wěn)定車速滑行至坡底。 XVIII 江蘇技術師范學院課程設計（論文） 圖 發(fā)動機緩速器制動特性及穩(wěn)定車速 3． 3 電渦流緩速器 3． 3． 1 結 構 電渦流緩速器結構如圖 6 所示 ,由定子、轉子及固定架等組成。定子由8 個高導磁材料制成的鐵心組成 ,呈圓周分布 ,均勻安裝固定架上。線圈繞組套裝在鐵心上 ,共同構成磁極。圓周上相對兩個勵磁線圈串聯(lián)或并聯(lián)成一組磁極 ,相鄰磁極極性相反 。轉子由前轉子盤、后轉子盤和轉子軸構成。轉子盤呈圓環(huán)狀 ,用導磁性能高且剩磁率低的鐵磁材料制成。轉子通過連接凸 緣與傳動軸相連 ,并隨傳動軸轉動。前后轉子盤和定子磁極間存在一極小的氣隙。 XIX 江蘇技術師范學院課程設計（論文） 圖 3 所示為徑向氣隙緩速器結構示意圖 , 定子總成中有圓周分布的鐵芯和線圈 , 沿徑向分布磁力線。轉子總成和定子總成在徑向留有 1～ 3mm 的氣隙。轉子的外面加工有斜槽 , 轉子隨傳動軸轉動時斜槽有氣流通過而起到散熱作用。 XX 江蘇技術師范學院課程設計（論文） 3． 3． 2 工作原理 利用法拉第電磁感應原理 ,把汽車行駛的動能轉化為成電渦流并且以熱量的形式散發(fā)掉 ,從而實現(xiàn)車輛的減速。 當接通緩速器的控制手柄開關 (或踩下制動踏板 )進行減速或制動時 ,勵磁線圈通以直流電流 勵磁 ,產(chǎn)生的磁場在定子磁極、氣隙和前后轉子盤之間構成回路。旋轉的轉子盤作切割磁力線運動 ,其內(nèi)部無數(shù)個閉合導線所包圍的面積內(nèi)磁通量發(fā)生變化 ,從而在轉子盤內(nèi)部產(chǎn)生無數(shù)渦旋狀的感應電流 , 即渦電流。 渦電流產(chǎn)生后 ,磁場對帶電的轉子盤產(chǎn)生阻止其轉動的阻力 (即制動力 ) ,阻力的方向可由弗萊明 (Flemin)左手法則來判斷。阻力的合力沿轉子盤周向形成與其旋轉方向相反的阻力矩。渦流在具有一定電阻的轉子盤內(nèi)部流動時 ,產(chǎn)生焦耳熱。車輛行駛的動能轉變成熱能 ,實現(xiàn)車輛的減速。 XXI 江蘇技術師范學院課程設計（論文） 圖 2 所示為電渦流緩速器的工作原理。當線圈根據(jù)需要通 電時 , 有磁場產(chǎn)生 , 轉盤轉動時 , 將切割磁力線 , 根據(jù)電磁感應在轉盤上形