【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 段的通過(guò)能力向見(jiàn)下表：既有線相關(guān)區(qū)段既有能力表線路長(zhǎng)度（KM）限制區(qū)間平圖能力（對(duì)/天）列車對(duì)數(shù)及扣除系數(shù)能力利用率（%）旅客列車（扣除系數(shù)）摘掛列車（扣除系數(shù)）貨運(yùn)列車阜淮線（潘淮段）廖家灣～淮南西18019（）2（）7769阜淮線（淮淮段）淮南西～淮南18019（）6（）7972淮南線（淮水段）淮南～大通19（）6（）7762淮南線（水合段）雙墩集～大包郢28()3()6777淮南線（合蕪段）撮鎮(zhèn)～橋頭集10（）2（）7349蕪銅線八里灣～峨橋4（）4（）840由上表可見(jiàn)，不考慮國(guó)鐵能力加強(qiáng)，也就是在項(xiàng)目初期，本工程發(fā)電用煤在上海局管內(nèi)經(jīng)阜淮線～淮南線～蕪銅線運(yùn)輸是可行的。第二徑路本徑路上的阜陽(yáng)～六安～安慶鐵路尚在規(guī)劃，銅九鐵路正在建設(shè)，合九線目前能力較為富余。所以本徑路也是可行的，但是略長(zhǎng)于第一徑路。二、既有及規(guī)劃列車對(duì)數(shù)及通過(guò)能力銅陵站根據(jù)2005年9月21日運(yùn)行圖資料，按照2005年調(diào)整列車運(yùn)行圖，本站作業(yè)量如下：車種旅 客 列 車貨 物 列 車始發(fā)終到市郊摘掛區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)1442422銅陵南站本站是銅九線上的一般中間站，主要辦理列車通過(guò)和待避會(huì)讓作業(yè)。相關(guān)區(qū)間能力近期單線半自動(dòng)閉塞能力計(jì)算參數(shù)：，能力儲(chǔ)備系數(shù)20%，τ不=4min，τ會(huì)=2min，起車附加時(shí)分4min，停車附加時(shí)分2min。遠(yuǎn)期復(fù)線自動(dòng)閉塞能力計(jì)算采用參數(shù)：，能力儲(chǔ)備系數(shù)15%。需要通過(guò)能力計(jì)算表年度區(qū)段2018年2028年客車貨車摘掛需要能力客車貨車摘掛需要能力獅子山～青陽(yáng)918215232獅子山～銅陵550750銅陵～銅陵?yáng)|120220設(shè)計(jì)通過(guò)能力計(jì)算表年度區(qū)段2018年2028年往返時(shí)分運(yùn)行圖周期平圖能力往返時(shí)分運(yùn)行圖周期平圖能力獅子山～青陽(yáng)20318獅子山～銅陵172848172848銅陵～銅陵?yáng)|5164851648對(duì)比以上兩表數(shù)據(jù)可知，各設(shè)計(jì)年度，能力滿足需要。三、車流組織及列流計(jì)算㈠ 車流組織及列車對(duì)數(shù)設(shè)計(jì)年度中，電廠到達(dá)為重車方向，發(fā)送為空車方向。到達(dá)貨物為煤炭，來(lái)自淮南新集集團(tuán)，近遠(yuǎn)期運(yùn)量均為500萬(wàn)噸，折合日車流為250輛，列流為5列（，牽引定數(shù)4000t，靜載重60t）。由于近遠(yuǎn)期本專用線的年運(yùn)量為500萬(wàn)噸，且煤源確定，上海局管外通道能力能夠滿足需求。由于本專用線運(yùn)量較大，均在100萬(wàn)噸以上，所以應(yīng)該通過(guò)開(kāi)行裝車地直達(dá)列車直接送達(dá)。到達(dá)煤炭力求由裝車地組織至銅陵地區(qū)的始發(fā)直達(dá)列車。同時(shí)，按照戰(zhàn)略裝（卸）點(diǎn)的設(shè)置要求，本專用線的運(yùn)量已經(jīng)滿足需要，按照要求必須做到整列交接。㈡ 研究年度行車組織方案電廠專用線工程建成后將新增煤炭到達(dá)量500萬(wàn)噸，每日新增列車5列。每日在新集～阜淮線～淮南線～蕪銅線～銅陵地區(qū)增加開(kāi)行列車對(duì)數(shù)5對(duì)。㈢ 國(guó)鐵通過(guò)能力分析根據(jù)已經(jīng)確定的行車組織方案，對(duì)運(yùn)輸徑路上的國(guó)鐵干線的能力進(jìn)行適應(yīng)性分析，詳見(jiàn)下表：既有線路能力適應(yīng)性分析線路平圖能力（對(duì)/天）列車對(duì)數(shù)及扣除系數(shù)能力利用率（%）旅客列車（扣除系數(shù)）摘掛列車（扣除系數(shù)）貨運(yùn)列車阜淮線（潘淮段）18019（）2（）77+574阜淮線（淮淮段）18019（）6（）79+580淮南線（淮水段）19（）6（）77+564淮南線（水合段）28()3()67+582淮南線（合蕪段）10（）2（）73+552蕪銅線4（）4（）8+563再對(duì)銅陵地區(qū)的區(qū)間能力進(jìn)行分析。銅陵地區(qū)區(qū)間能力適應(yīng)性分析年度區(qū)段2018年2028年需要能力平圖能力能力富余需要能力平圖能力能力富余獅子山～青陽(yáng)+5+5獅子山～銅陵+54829+54826銅陵～銅陵?yáng)|+54829+54826由以上分析可見(jiàn)，國(guó)鐵運(yùn)輸徑路通過(guò)能力和銅陵地區(qū)區(qū)間能力均能滿足需要，所以在銅陵站和在銅陵南站接軌均可行。㈣ 站場(chǎng)規(guī)模方案一（銅陵站接軌方案）⑴ 銅陵站增建預(yù)留的12道，交接線11116和17道有效長(zhǎng)需要延長(zhǎng)至850m，蕪湖端牽出線延長(zhǎng)至850m。詳見(jiàn)平面示意圖。⑵ 余家村站1道和2道需要改建，有效長(zhǎng)增至850m。詳見(jiàn)平面示意圖。⑶ 橫港站本方案比方案二多增加2股道并延長(zhǎng)股道有效長(zhǎng)，詳見(jiàn)平面示意圖。電廠站按照總體院設(shè)計(jì)要求，增設(shè)5股卸車線（2重2空1機(jī)走）；本次在電廠專用線增設(shè)軌道衡1臺(tái)；同時(shí)利用空中線之間的大線間距，增設(shè)1股故障車存放線。詳見(jiàn)平面示意圖。方案二（銅陵南站接軌方案）⑴ 銅陵南站本站的改建規(guī)模受管理體制影響。如果采用國(guó)鐵代管或電廠自管，需要新增4股道；如果采用有色代管方案，需要增加2股到發(fā)線、3股交接線、1股牽出線。從規(guī)模上看，國(guó)鐵代管或電廠自管方案較優(yōu)。本站機(jī)走利用國(guó)鐵既有股道。詳見(jiàn)平面圖。⑵ 橫港站本站改造方案要與進(jìn)入電廠站的線路方案結(jié)合。如果增建油庫(kù)站與電廠站間的聯(lián)絡(luò)線，則橫港站不改建。如果不增建聯(lián)絡(luò)線，則橫港站需要改建，主要是增加股道和延長(zhǎng)股道有效長(zhǎng)，詳見(jiàn)平面圖。⑶ 銅陵站、余家村站沒(méi)有改建工程。四、管理體制和交接方式㈠ 管理體制根據(jù)本專用線的作業(yè)性質(zhì)、作業(yè)量和線路方案，可以采用自管模式或國(guó)鐵代管模式。如果接軌銅陵站，可采用有色代管模式，接軌站至電廠站的車輛取送，由有色機(jī)車進(jìn)行作業(yè)，電廠需要支付相應(yīng)費(fèi)用（6元/噸，即360元/車，年費(fèi)用3000萬(wàn)元）。如果接軌銅陵南站，可以采用國(guó)鐵代管模式,由國(guó)鐵的調(diào)機(jī)進(jìn)行作業(yè)，電廠也需支付相應(yīng)費(fèi)用（6元/車公里，年費(fèi)用約500萬(wàn)元）；也可采用電廠自管模式，由電廠自備或租用的調(diào)機(jī)進(jìn)行作業(yè)，除機(jī)車租用費(fèi)用外沒(méi)有其他費(fèi)用。具體的管理體制需要多方協(xié)調(diào)確定。㈡ 調(diào)機(jī)來(lái)源按照不同的線路方案和管理體制，調(diào)機(jī)來(lái)源可以不同。如果仍舊接軌有色鐵路專用線橫港站，則專用線的調(diào)車作業(yè)由有色專用線的調(diào)機(jī)完成。如果在銅陵南站接軌，可以由國(guó)鐵提供調(diào)機(jī)或租用國(guó)鐵調(diào)機(jī)，也可使用有色的調(diào)機(jī)。如果自備調(diào)機(jī)，還需在電廠站設(shè)簡(jiǎn)易整備設(shè)施，檢修作業(yè)可委托機(jī)務(wù)段完成。㈢ 交接方式若仍委托有色代管，由于電廠發(fā)電用煤是整列到達(dá)，在銅陵站由有色與國(guó)鐵辦理車輛交接；在電廠站由有色與電廠站辦理貨物交接。如果采用電廠自管，則由國(guó)鐵與電廠直接在銅陵南站辦理貨物交接。如果采用國(guó)鐵代管，則由國(guó)鐵與電廠直接在電廠站辦理貨物交接。商務(wù)交接在接軌站（銅陵站或銅陵南站）進(jìn)行。五、銅陵地區(qū)鐵路布局鑒于銅陵地區(qū)的運(yùn)量日益增長(zhǎng)，目前的布局較難滿足其需要。主要問(wèn)題是，盡端式的布局限制了運(yùn)輸能力，貨流的進(jìn)出受到銅陵站接發(fā)車能力和交接能力的影響，而銅陵站已經(jīng)沒(méi)有擴(kuò)建余地了；銅陵站作業(yè)壓力較大，車輛的中停時(shí)指標(biāo)難以完成，相關(guān)鐵路部門(mén)的作業(yè)需要進(jìn)一步協(xié)調(diào)。本次研究認(rèn)為，隨著銅九鐵路的建成，銅陵地區(qū)已經(jīng)具備修建貫通式地區(qū)鐵路網(wǎng)的條件。這樣便于緩解銅陵站的作業(yè)壓力，消除能力限制。第七章 方案研究一、方案一：銅陵站接軌方案本方案在銅陵站接軌，利用有色專用線的既有線，通過(guò)余家村站、橫港站進(jìn)入電廠站。㈠ 銅陵站改建方案銅陵站改建主要解決接發(fā)車股道不足和交接線有效長(zhǎng)不足的問(wèn)題。所以，本站需要增加到發(fā)線1股道（即預(yù)留的12道），交接線13～17這5股道需要延長(zhǎng)，除7道外，其他4股道均要滿足850m有效長(zhǎng)要求；同時(shí)蕪湖方向的牽出線有效長(zhǎng)也要延長(zhǎng)至850m。由于本站周邊均是建成區(qū)，沒(méi)有增加股道的條件（會(huì)影響車務(wù)段等既有設(shè)施，改造投資大），所以本次研究改造本站增加1股（預(yù)留的12道）到發(fā)線后，僅能部分緩解接發(fā)車能力不足的問(wèn)題，所以還需要在有色專用線內(nèi)的車站增設(shè)股道，通過(guò)加速列車交接來(lái)緩解到發(fā)線能力不足的問(wèn)題。但銅陵站接發(fā)車和交接能力仍舊不足。㈡ 余家村站改造本站既有股道很多，而且改造困難，沒(méi)有增加股道的條件，所以本次僅對(duì)1道和2道進(jìn)行改造，使其有效長(zhǎng)滿足850m，能夠滿足列車會(huì)車需要。其咽喉也需要進(jìn)行相應(yīng)改造。但是由于行車量的增加和有效長(zhǎng)的延長(zhǎng)，橫杠端的既有平交道口需要改建為立交，地面道路進(jìn)行相應(yīng)配套改造。㈢ 橫港站改造為緩解銅陵站到發(fā)線能力不足的問(wèn)題，在本站增設(shè)2股道，并對(duì)咽喉進(jìn)行改造，使既有的1道、Ⅱ道、3道、4道、5道和新建的14道、15道滿足850m要求。㈣ 新建電廠站電廠站新建6股道（2重2空1機(jī)走1存車）。二、方案二：銅陵南站接軌方案本方案在銅陵南站接軌，接軌既有的海螺專用線，然后通過(guò)聯(lián)絡(luò)線或橫港站進(jìn)入電廠站。㈠ 銅陵南站改建方案在本站接軌，按既有管理模式作業(yè)，本站需要增加到發(fā)線2股道、交接線3股道、牽出線1股道。㈡ 新建區(qū)間專用線自銅陵南站右側(cè)引出，沿銅九線前行，經(jīng)新豐隊(duì)、汪村后跨越水泥廠石料輸送皮帶走廊，隨后線路離開(kāi)銅九鐵路右轉(zhuǎn)，于新建鄉(xiāng)沿沿新公路至永豐左轉(zhuǎn)上跨321省道，向北右轉(zhuǎn)平行銅湯高速公路，上跨公路至海螺水泥廠西南角右轉(zhuǎn)，上跨石料輸送皮帶接海螺水泥專用線。專用線縱斷面采用6‰。，利用既有水泥廠專用線5km。㈢ 新建聯(lián)絡(luò)線通往油庫(kù)站與電廠站的線路均在橫港站出岔，本次考慮在油庫(kù)站與橫港站之間，修建聯(lián)絡(luò)線直接連通電廠站，采用R250的曲線。修建此聯(lián)絡(luò)線后，則列車可以直接通過(guò)聯(lián)絡(luò)線進(jìn)出電廠站，不再需要在橫港站進(jìn)行機(jī)車掉頭作業(yè)。但是若修建此聯(lián)絡(luò)線，則電廠翻車機(jī)位置需要南移200m左右，電廠既有征地范圍需要擴(kuò)大，而且電廠總圖需要調(diào)整，有一定實(shí)施難度。㈣ 橫港站改造如果聯(lián)絡(luò)線方案能夠?qū)嵤?，則本站沒(méi)有改造工程。如果聯(lián)絡(luò)線方案難以實(shí)施，則需要對(duì)橫港站進(jìn)行改造。需增加2股到發(fā)線并將1道、Ⅱ道、3道和4道有效長(zhǎng)延長(zhǎng)至滿足850m，咽喉區(qū)進(jìn)行相應(yīng)改造。㈤ 新建電廠站電廠站新建6股道（2重2空1機(jī)走1存車），咽喉結(jié)合新建聯(lián)絡(luò)線或橫港站改造共同實(shí)施。三、其他相關(guān)設(shè)施配套改造㈠ 銅陵站接軌方案配套改造銅陵站銅陵站信號(hào)需要改建，信號(hào)樓和繼電器室需要擴(kuò)建，電力容量待下階段調(diào)查后確定是否需要改造。余家村站站場(chǎng)改動(dòng)較小，僅延長(zhǎng)1股到發(fā)線有效長(zhǎng)及相應(yīng)的咽喉和信號(hào)改造。橫港站站場(chǎng)改動(dòng)較大，除增加到發(fā)線和延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)外，需要新建信號(hào)樓和信號(hào)。電廠站本站還需增設(shè)軌道衡1臺(tái)，具體設(shè)置位置待下階段研究確定。㈡ 銅陵南站接軌方案配套改造銅陵南站由于南站原有規(guī)模較小，增加到發(fā)線后，需要拆遷信號(hào)樓至對(duì)側(cè)，并增設(shè)車站照明設(shè)施、電力設(shè)施擴(kuò)容。區(qū)間（銅陵南站～油庫(kù)站～電廠站）區(qū)間除線路外，還有特大橋兩座。電廠站同方案一。四、方案比選㈠ 方案一優(yōu)缺點(diǎn)分析優(yōu)點(diǎn)⑴ 本方案主要是改建工程，所以規(guī)模小，投資少。⑵ 按照本方案實(shí)施后，仍維持既有運(yùn)營(yíng)合作模式，運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)工作少。⑶ 按照本方案實(shí)施后，有色專用線的作業(yè)能力有了一定的提高。缺點(diǎn)⑴ 按照本方案實(shí)施后，既有銅陵站、余家村站和橫港站的改建均較困難，增建股道條件不足（一共僅增加了3股道），所以沒(méi)能徹底解決銅陵站到發(fā)線和交接線能力不足的現(xiàn)狀，在今后運(yùn)營(yíng)中存在隱患。⑵ 按照本方案實(shí)施后，本方案沒(méi)能優(yōu)化銅陵地區(qū)的鐵路布局，已經(jīng)存在的問(wèn)題將進(jìn)一步惡化。銅九線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，將進(jìn)一步增加銅陵站的調(diào)車作業(yè)壓力。⑶ 本方案需要自購(gòu)1臺(tái)調(diào)機(jī)交由有色運(yùn)營(yíng)，也增加了一次性投資費(fèi)用。㈡ 方案二優(yōu)缺點(diǎn)分析優(yōu)點(diǎn)⑴ 按照本方案實(shí)施后，銅陵地區(qū)的鐵路布局成為貫通式，有銅陵站和銅陵南站兩個(gè)進(jìn)出口。由于銅陵地區(qū)的國(guó)鐵能力有一定富余，所以地區(qū)的車流組織將更加靈活，也緩解了銅陵站的作業(yè)壓力。銅九線開(kāi)通后，能夠通過(guò)貫通式的路網(wǎng)，將九江方向的車流直接分流到銅陵南站，大大緩解銅陵站調(diào)車作業(yè)壓力。這將進(jìn)一步促進(jìn)銅陵地區(qū)的發(fā)展，具有較高的國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益。⑵ 所有投資著眼點(diǎn)完全立足于滿足電廠需要，若能獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，還能夠創(chuàng)造效益。⑶ 按照本方案實(shí)施，電廠與國(guó)鐵溝通方便，能夠大大提高調(diào)車作業(yè)效率，加速車輛周轉(zhuǎn)。缺點(diǎn)⑴ 本方案的新建工程規(guī)模大，投資大。⑵ 按照本方案實(shí)施后，運(yùn)營(yíng)過(guò)程中需要與海螺和有色進(jìn)行協(xié)調(diào)，簽訂機(jī)車車輛過(guò)軌協(xié)議。⑶ 本方案需要自行配備調(diào)機(jī)或者租用國(guó)鐵調(diào)機(jī)，增加了一次性投資費(fèi)用。⑷ 聯(lián)絡(luò)線方案的實(shí)施需要增加征地并調(diào)整電廠總圖。㈢ 比選結(jié)論由于方案一的工程規(guī)模和投資遠(yuǎn)小于方案二，所以接軌方案推薦方案一。維持由有色代管運(yùn)營(yíng)模式。第八章 各主要設(shè)備的工程內(nèi)容及技術(shù)條件一、線路平面：最小曲線半徑一般情況下600m，困難情況下400m?？v坡：到發(fā)線、裝卸線一般平坡，電廠裝卸線部分坡度不大于2‰；區(qū)間縱坡不大于6‰。方案一僅對(duì)既有車站進(jìn)行改造；，曲線6處。二、軌道車站改造部分采用50kg/m新軌，每公里鋪1520根新Ⅱ型鋼筋砼枕，（／）。牽出線每公里鋪1440根新Ⅱ型鋼筋砼枕。電廠站采用新鋪50Kg/m鋼軌，每公里鋪1440根新Ⅱ型鋼筋砼枕。區(qū)間采用50kg/m新軌，每公里鋪1600根新Ⅱ型鋼筋砼枕，（／）。道岔與蕪銅線或銅九線正線相銜接時(shí)均