【文章內(nèi)容簡介】 隊計算出來的。但是到了６月１６日三峽船閘試航時，三峽開發(fā)總公司的陸佑楣總經(jīng)理又說，三峽船閘可以通過３艘３千噸貨船和一艘頂推輪組成的萬噸船隊。這就比原來計劃的少了１艘３千噸貨船，結果是通過能力要減少１／４。如果仔細分析，可行性論證時是４艘３千噸貨船和一艘頂推輪可以同時通過閘門一次進入船閘。實際上卻是，只有一艘頂推輪推動１艘３千噸貨船可以通過閘門進入船閘，３艘３千噸貨船必須由頂推輪來回跑三趟才能全部進入船閘，這樣通過一級船閘所耗費的時間要遠遠超過可行性論證時所設想的。從６月１８日到７月２１日實際通過的貨運量來看，三峽船閘完成的單向貨運量只是每年５千萬噸所要求在３３天時間內(nèi)的百分之二十，就是說三峽船閘只獲得滿分１００分中的２０分。 三、三峽船閘是“高速公路”？ 長江三峽開發(fā)總公司工程建設部副主任樊啟祥解釋說，船閘通航目前最大的問題是，長江上的船只未標準化，大小不一，好比建一條高速公路，上面有牛車、拖拉機和汽車在同時跑，過閘時擠在一起，很難走快。樊啟祥又說，每個閘室放船的面積要占八成以上，如果船只大小不一，效率很難提高。此外船只來往的時間，也要進行科學控制，如果三個小時之內(nèi)只一、兩艘船，開啟船閘就不合算。 長江中有各種各類的船只，擔負各種不同的運輸任務，就和公路交通中也有各種車型，卡車、汽車、小轎車，拖拉機、牛馬車、自行車。高速公路是供卡車、汽車、小轎車行駛的，拖拉機、牛馬車、自行車不可以上高速公路，這是道路的分工。拖拉機、牛馬車、自行車可以在等級低的道路上行駛。這些不同等級的道路組成了一個公路網(wǎng)。如果三峽船閘只是供標準化的現(xiàn)代大型船只通過的“高速公路”，那么三峽大壩在設計中必須再增加讓非標準化的小船通過的低級的通道。不能因為三峽船閘是“高速公路”，就斷送了非標準化的小型船只在長江上航行的權力。 在沒有建設三峽大壩和葛洲壩大壩時，長江上的任何類型的船只都可以在這里自由地來往，沒有速度和噸位大小的限制。三峽大壩上馬時，吹噓三峽工程的航運效益可以將長江的航運能力提高到原來的五倍，年單線運輸能力為５千萬噸。現(xiàn)在反過來把航運效益不能提高的原因推給航運部門，認為航運部門的船只不符合三峽船閘的要求，所以效率難以提高。這就本末倒置了。是三峽工程去適應航運的要求，還是航運部門去適應三峽大壩的要求。如果是后者，在三峽工程論證中必須將通過三峽船閘船只標準化的費用計算在三峽工程總造價之內(nèi)，因為這是到達三峽工程航運目標的必要支出。 其實，就是到將來，宜昌到重慶的航道一年間最多也只有４─５個月的時間可以通航所謂的萬噸船隊（３艘３千噸貨船加一艘頂推輪），其余時間最多只能通航６千噸的船隊（４艘１千５百噸貨船加一艘頂推輪）。三峽工程是否要求航運部門專門為三峽船閘準備兩套船隊，每種船隊運行半年休息半年？這在企業(yè)經(jīng)濟上是不合理的。因此航運部門只能采用常年都能使用的、較小的船型，作為標準化船型的出發(fā)點。 四、未來三峽大壩將造成長江航運周期性斷航 三峽工程設計中出現(xiàn)重大錯誤，三峽水庫的防洪庫容量不能達到所公布的２２１．５億立方米，這個問題在清華大學教授張光斗給國務院三峽工程委員會的信中提到，不久前潘家錚教授在接受中國青年報記者盧躍剛的采訪中也承認此事。三峽工程的最主要目標是防洪，防洪的主要手段就是水庫庫容。水庫庫容計算有錯，這個工程的效益如何，就不難評價了。 為了彌補這個重大錯誤所帶來的后果，為了防洪和排沙的需要，三峽工程將改變原來制定的水庫運行計劃，將在每年汛期間將水庫水位降到海拔１３５米（原計劃為海拔１４５米），時間為十天以上。由于三峽船閘受門高的限制，未來只能適應水庫水位在海拔１４５米至１７５米間的變化。水庫水位降到海拔１３５米，意味長江航運不能通過三峽工程的五級船閘。這樣，未來三峽大壩將造成長江航運每年有１０天以上的時間斷航。１０天以上的斷航，這是一個上不封頂?shù)拿枋觯ň秃湍承┥唐返膹V告一樣，０．９９元起價），可能２０天，也可能３０天。 水路運輸雖然有運量大，成本低，對環(huán)境影響小的優(yōu)勢，但是靈活性差，特別是運輸速度慢，是水路運輸?shù)淖畲笕觞c。長江航運從宜昌至重慶每年有１０天以上的時間斷航，這就使貨物運輸時間更加長，使長江航運失去競爭的能力。長江航運將成為三峽大壩工程的犧牲品。 五、三峽工程航運目標達不到，建設三峽大壩就是非理性決策 三峽工程的第一張考卷不及格，其意義不僅僅在于三峽船閘本身不能到達設計的能力，這張考卷的意義在于檢查建設三峽大壩的決策是否正確。 在三峽工程可行性論證報告中，有一個所謂的三個方案的比較，就是早建方案，晚建方案和不建方案的比較。這個方案比較做的很粗，只比較了三個大的方面，一是防洪，二是發(fā)電，三是航運，而沒有進行生態(tài)環(huán)境和水庫移民的社會影響方面的比較。從一開始就把決策的砝碼放到早建方案上。盡管如此，不建方案通過其他的措施，在防洪和發(fā)電方面可以取得和早建方案相同的效益。但是在航運方面，不建方案無論如何也不能做到“實現(xiàn)萬噸船隊直達重慶”的目標，通過航道整治等常規(guī)措施，川江航道的每年單向通過能力也只能達到２５００─３０００萬噸，不能達到三峽工程所宣傳的５０００萬噸的能力。不建方案的總投資為２０１８．８億元，早建方案的總投資為１９０８．７億元，兩者相差１１０．１億元，不建方案的總投資之比早建方案多出５．８％，而其中不建方案中的航運投資比早建方案中的航運投資多３９．４９億元，僅這一項就占１１０．１億元的３５．９％。 從這個方案比較中可以看出，為了取的同樣的防洪效果，可以不建三峽大壩；為了獲得同樣的多的發(fā)電量，也可以不建三峽大壩。雖然不建方案的總投資雖然比早建方案多出５．８％，這不構成三峽工程必然要上馬的理由。但是為了讓萬噸船隊直達重慶，哪怕就是只是在一年中的４、５個月，就不得不建三峽大壩；為了讓川江航道每年單向通過能力達到５０００萬噸，就不得不建三峽大壩，因為別無選擇。 三峽工程的第一張考卷的結果展示了，三峽船閘根本不能保證川江航道每年單向通過能力達到５０００萬噸，同樣萬噸船隊直達重慶沒有任何實質(zhì)性的經(jīng)濟意義。三峽工程的航運目標無法到達，那么三峽工程早建方案比不建方案好的結論也不能成立，建設三峽大壩就是非理性的決策！ 尼羅河上所筑的阿斯旺高壩，為世界七大水壩之一。它橫截尼羅河水，高峽出平湖。高壩長3830米，高111米。1960年在原蘇聯(lián)援助下動工興建，1971年建成，歷時10年多，耗資約10億美元，使用建筑材料4300萬立方米，相當于大金字塔的17倍，是一項集灌溉、航運、發(fā)電的綜合利用工程。高壩建成后，其南面形成一個群山環(huán)抱的人工湖。阿斯旺水庫。湖長500多公里，平均寬10公里，面積5000平方公里,是世界第二大人工湖，深度和蓄水量則居世界第一。 阿斯旺大壩1960年破土動工，五年后大壩合龍,1967年阿斯旺（Aswan）大壩工程正式完工。這個大壩是當時世界上最大的高壩工程，它高一百一十二米、長五公里，將尼羅河攔腰切斷，在高壩內(nèi)形成了一個長六百五十公里、寬二十五公里的巨大水庫－－納賽爾湖。到1970年，大壩內(nèi)安裝的十二部水電發(fā)電機組全部投入運轉。 阿斯旺大壩的利與弊 埃及正采取