【文章內容簡介】 所產生的 二維物象 融合為一個單一完整的具有三維立體感的 三維物象 的能力稱為 雙眼視覺 。 立體視覺 的生理基礎是雙眼視覺功能必須正常， 立體盲患者 在視差的傳遞或視中樞信息處理時會發(fā)生斷路或紊亂，從而導致對深度距離的判斷不準或反應遲鈍。 立體視覺 (Threedimension vision) 19 視野 (Field of vision) 在靜止狀態(tài)下，頭部不動兩眼注視前方時，眼睛兩側可以看到的范圍稱為 靜視野 。頭部不動，但眼球可以轉動時，所能看見的范圍稱為 動視野 。靜視野和動視野可以用角度來衡量。通常，正常人雙眼同時注視一個目標時，視野大約有120o左右 是重疊的，雙眼視野比單眼視野的范圍大。 正常人的視野大約每只眼睛上下 (垂直視野 )達 135～ 140o，左右 (水平視野 )達 150～ 160o；兩視野約為 180o。動視野比靜視野大，左右約寬 15o。上方約寬 10o，下方無明顯變化。人眼的視野可用視野計進行測定，如果駕駛員的雙眼視野過小，則不利于行車安全。 20 視野 (Field of vision) 駕駛員的視野與行車速度 有密切的關系。當汽車行駛時，視野的深度、寬度、視野內的畫面在不斷變化，駕駛員需要根據(jù)視野的內容駕駛車輛。隨著汽車行駛速度的提高，注視點前移，視野變窄，周界感減少。行車速度越高，駕駛員越注視遠方，視野越窄，注意力越集中于景象的中心而置兩側于不顧，結果形成所謂 “ 山洞視 ” ，容易引起駕駛員產生疲勞、瞌睡。 因此，在設計道路時，應在平面線形中限制道路直線段的長度，強制地促使駕駛員變換注視點的方向，避免打盹肇事。 駕駛員隨著年齡的增大，周邊視力減退，識別能力下降，視野變窄。帶眼鏡的駕駛員的視野也略窄些。 21 色視覺 (Color vision) 駕駛員對不同顏色的 辨認和感覺 是不一樣的。 ? 紅色刺激性強，易見性高，使人產生興奮、警覺； ? 黃色光亮度最高，反射光強度最大，易喚起人們的注意； ? 綠色光比較柔和，給人以平靜、安全感。 ? 交通工程中將紅色光作為禁行信號，黃色光作為警告信號，綠色光作為通行信號。 ? 交通標志的色彩配置也是根據(jù)不同顏色對駕駛員產生不同的生理、心理反應而確定的。 22 視差 (Parallex) 視差 (錯覺 )， 是對外界事物的不正確的知覺。錯覺可能是 生理和心理 原因引起的。當前的知覺與過去的經驗相矛盾，或者思維推理上的錯誤，都是造成錯覺的原因。如圖人們會產生錯覺。 有一些錯覺會重復出現(xiàn)，不易克服；另有一些錯覺經過實踐活動，可以慢慢改正，不再形成錯覺。不管能否克服，駕駛員都應知道有這種客觀現(xiàn)象存在，觀察中注意避免， 錯覺的產生常常會造成交通事故 。但我們可以從錯覺產生的機理出發(fā)，變不利為有利，利用錯覺為提高道路交通安全服務。 其他有利的措施－標志、標線 23 24 25 26 27 5．反應特性 (Reaction characteristics)* ? 反應是由外界因素的刺激而產生的知覺－行為過程。反應特性是駕駛員最重要的特性之一。包括駕駛員從視覺產生認識后，將信息傳到大腦知覺中樞，經判斷，再由運動中樞給手腳發(fā)出命令，開始動作。 知覺－反應時間 是控制汽車行駛性能最重要的因素。 制動持續(xù)時間 制動操作過程 反應時間 續(xù)行時間 制動時間 制動作用時間 制動反應時間 28 6．駕駛員的心理特點和個性特點 身心 健康是安全行車必不可少的條件。影響駕駛員行車穩(wěn)定性和安全性的心理因素和個性特點主要包括以下幾個方面： ? (1)動機 ? (2)素養(yǎng) ? (3)注意力 ? (4)智力 ? (5)情緒 ? (6)成熟性 ? (7)知識性 ? (8)條件反應 29 駕駛員長期在復雜的環(huán)境中行車，精神始終處于高度緊張狀態(tài)，增加心理負荷容易產生疲勞。 另外，駕駛員長時間在路線平直而單調的環(huán)境中行車時，做簡單的重復操作，車輛產生的輕微而有節(jié)奏的振動，大腦反復接受同樣的刺激，引起疲勞。 疲勞的生理表現(xiàn)是感覺遲鈍、動作靈敏度下降、心理表現(xiàn)為注意力不集中、思維遲緩、反應慢、嚴重時進入睡眠狀態(tài)。酗酒爭吵過分興奮。 7．駕駛員的疲勞與興奮 30 （二）行人的交通特性 1．目的 ? 人類生活密不可分的活動； ? 滿足步行者生理、心理和社會需要，保證交通安全； ? 設施的規(guī)劃、設計、實施需要對行人交通的特性的認識和理解。 2. 行人交通流特性 ? 美國學者弗洛因 (Fruin J． J)在其博士論文 《 行人規(guī)劃與設計 》 中，研究了行人速度、流量、密度、行人占有空間等特征要素及其相互關系，提出了人行道服務水平劃分建議值。 服務水平 行人流量 (人 /mmin) 行人占有空間 (m2/人 ) 行人交通情況 A ≤30 ＞ 自由流 B 30~55 ~ 行人步行速度和超越行動受到限制；在有行人反向和橫穿時嚴重地感到不方便 C 55~70 ~ 步行速度受到限制，經常需要調整步伐有時只好跟著走；很難繞過前面慢行的人；想要反方向走或橫穿特別困難 D ≥70 ＜ 不穩(wěn)定流動，偶爾向前移動；無法避免與行人相擠；反向和橫穿行動不可能 人行道流量、行人占有空間與服務水平 31 （二）行人的交通特性 2．行人交通流特性 ? 1979年，以色列學者普魯士 (Polus． A)等人對行人交通作了實地觀測和理論分析。研究發(fā)現(xiàn)，人行道上行人的步行速度平均值在 ～ 。男性的步行速度比女性要快。步行速度隨行人流密度增大而下降。他們在平均步行速度、平均行人密度、人行道服務水平之間建立了一元回歸模型。 3．行人交通特征及相關因素 ? 行人交通特征 (Pedestrian characteristics)表現(xiàn)在行人的速度 、對個人 空間 的要求、步行時的 注意力 等方面。這些與行人的年齡、性別、出行目的、教養(yǎng)、心境、體質等因素有關，也與行人生活的區(qū)域、周圍的環(huán)境、街景、交通狀況等有關。 32 因素 行人速度 個人空間 行人注意力 年 齡 成年人正常的步行速度為~，兒童的步行速度隨機性較大，老年人較慢 成年人步行時個人空間要求為 ~，兒童個人空間要求比較小，老年人則要求比較大 成年人比較重視交通安全，注意根據(jù)環(huán)境調整步伐和視線，兒童喜歡任意穿梭 性 別