【文章內(nèi)容簡介】 60、 180”對外交通目標(biāo)。 30――城區(qū)至鄉(xiāng)鎮(zhèn) 30 分鐘交通圈； 60――本島一小時交通圈； 180――納入長三角三小時交通圈。 2） 島內(nèi)交通發(fā)展目標(biāo) （ 1） 城市布局與交通系統(tǒng) 建立以 快速公交 為 主導(dǎo) ， 多種 交通方式為補充的居民出行結(jié)構(gòu)，促 進城市的功能轉(zhuǎn)變和用地開發(fā)。以“快速、高效”的交通系統(tǒng)保障舟山組團 城市 的跨越式發(fā)展。優(yōu)先連島通道的建設(shè)、優(yōu)先快速客運系統(tǒng)的建設(shè)，支持城市布局和引導(dǎo)城市開發(fā)。超前與適時建設(shè)城市快速公交系統(tǒng)，創(chuàng)建舟山特色的 TOD 發(fā)展模式。 建設(shè)以快速路網(wǎng)為骨干 ，城市主干路為支撐的城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。 依托完善的骨干運輸網(wǎng) 絡(luò)，保證組團內(nèi)出行 時間 在 15 分鐘內(nèi)，組團間聯(lián)系機動出行控制在 30 分鐘之內(nèi)，公交出行時間控制在 40 分鐘之內(nèi)，保持地區(qū)用地開發(fā)與道路交通設(shè)施建設(shè)的同步。 建立內(nèi)外交通相互協(xié)調(diào)發(fā)展的重大綜合樞紐 ，實現(xiàn)對外交通與城市交通有機銜接。 建立 現(xiàn)代化 、高效率的城市交通管理和控制系統(tǒng)。 （ 2） 車輛發(fā)展水平 調(diào)控舟山機動化發(fā)展速度與擁有水平，保持與城市道路交通設(shè)施供應(yīng)的協(xié)調(diào)。規(guī)劃期市 區(qū) 機動車總量控制在 萬輛以內(nèi)， 機動車 平均擁有水平為 207 輛 /千人 ，小汽車千人擁有量為 170 輛 /千人 。 基本維持 舟山本島 現(xiàn)有出租汽車規(guī)模，遠 景不超過 2500 輛。 2020 年前實現(xiàn)舟山 中心城區(qū)摩托車的禁用 。 第 11 頁 （ 3） 公共交通系統(tǒng) 規(guī)劃期內(nèi) 舟山 形成以 快速公共交通 （ BRT） 為骨干，常規(guī)公交為主體，出租車、客輪 多方式協(xié)調(diào)互補的公共交通運輸體系，力爭公共交通系統(tǒng)占城市客運出行比例達到 15%，遠景目標(biāo)達到 25%左右。 2020 年前后 以整合常規(guī)公交運輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)為主導(dǎo)，基本形成以快速公交為走廊、組團內(nèi) 公 交為基礎(chǔ)、多方式協(xié)調(diào)利用的公共交通運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。在超前建設(shè) 快速公共交通基礎(chǔ)上，至 2020 年初步具有一定規(guī)模的城市快速交通網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮組團間 公交出行骨干作用。 結(jié)合公 共交通運輸網(wǎng)絡(luò)布局，建立多功能、不同等級體系的交通換乘樞紐，如：在 進出島區(qū)域布置對外客運系統(tǒng)和服務(wù)城市中心的市級換乘樞紐，組織組團 中心和重要集散點的區(qū)級換乘樞紐。 （ 4） 道路交通設(shè)施供應(yīng) 保障城市各個片區(qū)的通達性，通道平均行程速度不低于 40 公里 /小時，其它支路網(wǎng)機動車行程速度不低于 20 公里 /小時。 協(xié)調(diào)動靜態(tài)交通設(shè)施的平衡發(fā)展，機動車停車泊位按小汽車總量的 ～ 倍 進行控制，并實施各 組團 不同的停車供應(yīng)政策。 （ 5） 交通管理水平 以實現(xiàn)“綠色交通”為核心目標(biāo)，控制機動車尾氣排放和噪聲污染，特別強化 舟山本 島 的環(huán)境質(zhì)量的保持； 建立完善的現(xiàn)代化交通管理體系，提高道路交通系統(tǒng)運行效率，降低交通事故率； 配合公交發(fā)展優(yōu)先實施公交運行系統(tǒng)的 ITS 控制。 （ 6） 投資保障 為保障城市的擴展目標(biāo)和交通系統(tǒng)建設(shè)的推進速度，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資應(yīng)保持在 GDP 的 5%以上，并廣開資金渠道。 3）旅游交通目標(biāo) 改善區(qū)際、區(qū)內(nèi)以及城區(qū)和島嶼的旅游交通體系，構(gòu)筑公路、水路和航空一體化、高效的立體交通網(wǎng)絡(luò)，使旅游交通成為牽引舟山海洋旅游跨越式發(fā)展的先決要素，促進舟山旅游交通實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。 第 12 頁 4）港口集疏運目標(biāo) 充分挖掘各種運輸方式的運輸潛能， 發(fā)展多種運輸方式聯(lián)運，改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，促進運輸結(jié)構(gòu)合理化，充分發(fā)揮港口功能，完善港口集疏運系統(tǒng)。 第 19條 戰(zhàn)略指導(dǎo)思想 支持城市社會經(jīng)濟的快速發(fā)展和現(xiàn)代化目標(biāo)的實現(xiàn)，滿足日益增長的多樣化交通需求； 支持帶狀 組團 城市發(fā)展和各組團的建設(shè)，以 快速公交 來引導(dǎo)城市發(fā)展，擴張城區(qū)功能輻射影響； 支持城市規(guī)劃布局、引導(dǎo)城市土地開發(fā)，建設(shè)適宜城市特征和協(xié)調(diào)機動化發(fā)展的交通運輸模式； 支持區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，建設(shè)開放性交通運輸網(wǎng)絡(luò)和組織一體化交通系統(tǒng) ，推進區(qū)域一體化進程； 支持城市交通可持續(xù)發(fā)展，從政策保障、設(shè)施建設(shè)、交通管理等多方面提高交 通系統(tǒng)供給水平和交通運輸效率。 第 20條 戰(zhàn)略選擇 （ 1） 戰(zhàn)略方案一 （小汽車與公交均衡發(fā)展模式） 該交通模式前提下，交通出行結(jié)構(gòu)延續(xù)了現(xiàn)狀高非機動化出行比例，同時其它交通方式（主要是公交出行和小汽車出行）較為均衡，均為 15％左右。 戰(zhàn)略方案一居民出行結(jié)構(gòu)表 出行方式 步行 自行車 助動車 公交車 輕騎摩托 單位車 私人汽車 出租車 其它 現(xiàn)狀（％） 規(guī)劃期末（％） 30 20 13 15 3 6 10 2 1 普陀 （％ ） 30 20 10 20 3 5 8 3 1 定海（％） 30 21 13 13 3 7 11 1 1 （ 2） 戰(zhàn)略方案二 （公交優(yōu)先發(fā)展模式） 該交通模式前提下，隨著城市向外擴張，非機動化比例降低?？紤]以公交優(yōu)先發(fā)展，公共交通為中長距離的主要出行方式，出行比例為 25％，小汽車發(fā)展得到一定的控制，出行比例為 12％左右，其它交通方式基本延續(xù)了現(xiàn)狀的出行比例。具體出行結(jié)構(gòu)如下表： 第 13 頁 戰(zhàn)略方案二居民出行結(jié)構(gòu)表 出行方式 步行 自行車 助動車 公交車 輕騎摩托 單位車 私人汽車 出租車 其它 現(xiàn)狀 規(guī)劃期末（％） 30 18 9 25 3 4 8 2 1 普陀 （％） 30 15 8 30 3 4 7 2 1 定海（％） 31 20 10 20 3 4 9 2 1 （ 3） 戰(zhàn)略方案三 （軌道交通為主導(dǎo)的客運發(fā)展模式） 該交通模式前提下，隨著軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)，非機動化進一步比例降低，同時小汽車出行也得到一定的抑制。公共交通在中、長距離出行中明顯提高。公交出行比例為 40％，小汽車發(fā)展得到很好的控制，出行比例為 10％左右，其它交通方式 基本延續(xù)了現(xiàn)狀的出行比例。具體出行結(jié)構(gòu)如下表： 戰(zhàn)略方案三居民出行結(jié)構(gòu)表 出行方式 步行 自行車 助動車 公交車 輕騎摩托 單位車 私人汽車 出租車 其它 現(xiàn)狀 規(guī)劃期末（％） 30 14 3 40 1 3 7 1 1 普陀 （％） 30 12 2 45 1 2 6 1 1 定海（％） 30 16 4 35 1 4 8 1 1 （ 4） 各戰(zhàn)略方案指標(biāo)對比 城市交通發(fā)展戰(zhàn)略是涉及城市交通發(fā)展政策和運輸系統(tǒng)組織的總體 發(fā)展戰(zhàn)略，它服務(wù)于城市社會經(jīng)濟的總體發(fā)展目標(biāo)，引導(dǎo)城市規(guī)劃布局和土地利用，也是城市道路交通等基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)策略確定的基本依據(jù)。 本規(guī)劃 對戰(zhàn)略模式采用多方案比較，鑒于 戰(zhàn)略方案三和戰(zhàn)略方案二 的經(jīng)濟投入比較高，在規(guī)劃期實施的難度較大，根據(jù)舟山實際情況及《舟山市城市綜合交通規(guī)劃綱要》會審紀要 意見 ，采取分步推進的方式，規(guī)劃期推薦戰(zhàn)略方案一，將戰(zhàn)略方案二作為遠景的發(fā)展目標(biāo)進行控制。 第三節(jié) 城市 交通戰(zhàn)略措施 第 21條 構(gòu)建舟山對外交通體系 公路 ： 舟山對外交通 體系 分為三個層次：第一層次為市域?qū)ν饨?第 14 頁 通，連接市域范圍外的主要通道和港口；第二 層次為市域范圍交通，市域范圍內(nèi)交通出行，主要是本島與各小島之間的聯(lián)系；第三層次為本島范圍交通，本島內(nèi)，城區(qū)與各鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的聯(lián)系。 隨著旅游交通的不斷增長，朱家尖大橋的復(fù)線已在建 ，保證交通有效通行?？紤] 普陀 山 的交通承載能力，現(xiàn)狀對 普陀 山 旅游人員數(shù)量的控制效果良好，對連接 普陀 山 隧道不予以采納。 水運 ： 規(guī)劃三個主要的對外交通港區(qū)：定海港區(qū)、沈家門港區(qū)和老塘山港區(qū)。 鐵路 ： 規(guī)劃 預(yù)留 鐵路接入金塘島、本島 ，遠期 預(yù)留 從 寧波城際 鐵路延伸至本島的條件。 航空 ： 規(guī)劃期以滿足機場運輸業(yè)務(wù)水平的增長為重點 。 第 22條 建立與城市用地布局協(xié)調(diào)的 道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng) 第 23條 發(fā)揮公共交通系統(tǒng)的骨干作用，以公共交通優(yōu)先引導(dǎo)城市發(fā)展 結(jié)合城市道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與擴展 ，穩(wěn)步提高公共交通運輸網(wǎng)絡(luò)的延伸與覆蓋。逐步整合公交運輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，建立各組團間帶狀客流走廊的骨干公交運輸，組織換乘樞紐的集散系統(tǒng)，從運營組織、設(shè)施建設(shè)、服務(wù)水平提高等多方面培育升級客流走廊，為運輸方式升級和建設(shè)快速公交系統(tǒng)奠定基礎(chǔ)。 第 24條 組織多方式、一體化、高效整合的運輸體系 合理組織沿海區(qū)域關(guān)鍵通道和干線交通走廊的功能分擔(dān)。在北側(cè)多通道供應(yīng)下，實施機動車交通的合理分流，在南側(cè)合理布設(shè)公共交通走廊，實施公交優(yōu)先政策， 形成 “北貨流、南 客 流” 的交通分布。 構(gòu)建多級、整合的公共交通換乘體系，形成以樞紐為中心的運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，銜接內(nèi)外交通，為綜合交通樞紐客流集散及城市公交出行提供便利條件。 第 25條 結(jié)合 現(xiàn)狀， 考慮未來城市空間布局 ，布設(shè)交通設(shè)施對舟山城區(qū)交通具有非常重要的作用。 城市 分三個組團，從整個組團區(qū)域來看，建立重要的客運 綜合 樞紐，分別服務(wù)于三個組團的對外交通需求?？瓦\樞紐應(yīng)布設(shè)于組團外圍區(qū)域， 同時布設(shè)城鄉(xiāng)公交樞紐，有利于各組團內(nèi)部出行需求， 第 15 頁 減少組團間的交通繞行現(xiàn)象。 第 26條 實現(xiàn)城市交通高效率運行 機制 推動停車設(shè)施規(guī)劃 、建設(shè)、管理一體化的融 入機制，合理制定停車政策及供應(yīng)策略，完善停車規(guī)劃布局，保持城市動、靜態(tài)交通發(fā)展的平衡。 建立現(xiàn)代化的交通管理體系，提高交通設(shè)施運行效率。加強交通組織管理，保障道路交通功能的合理發(fā)揮；優(yōu)化交通信號管理系統(tǒng)，提高交通設(shè)施的實際容量；制定科學(xué)的交通需求管理體系，落實交通發(fā)展方向與策略；構(gòu)建統(tǒng)一的交通信息平臺，開發(fā)智能化交通控制誘導(dǎo)系統(tǒng)；建立嚴格的城市交通環(huán)境影響評價和控制體系；完善交通管理現(xiàn)代化保障體系等。 根據(jù)城市發(fā)展進程和道路資源供應(yīng)，在變化的交通需求特征下，不斷改善道路交通運行組織，挖潛道路交通設(shè)施的運行效 益。 制定系統(tǒng)協(xié)調(diào)的城市交通發(fā)展政策和一系列規(guī)劃建設(shè)對策，保持城市交通發(fā)展的系統(tǒng)性、連續(xù)性。全面編制相關(guān)城市交通規(guī)劃，指導(dǎo)城市道路交通設(shè)施的建設(shè)與管理，保障城市交通健康、良性的發(fā)展。 第 16 頁 第四章 對外交通規(guī)劃 第一節(jié) 公路交通 第 27條 舟山市對外交通系統(tǒng)主要由公路運輸、水路運輸、航空運輸構(gòu)成。 第 28條 規(guī)劃完成 舟山大陸連島工程 ， 使舟山公路網(wǎng)與大陸公路網(wǎng)相連通。建設(shè)以舟山本島為中心，以主要大島為節(jié)點的南北連島工程，重點建設(shè)定海至岱山、六橫至梅山的連島工程。努力提高舟山本島和主要經(jīng)濟大島的干線公路等級，對有條件的海島建設(shè)島嶼 連接 工程 ；提高港口集疏運綜合能力，加快深水岸線開發(fā)；提高陸島碼頭接線公路等級，增強綜合運輸能力。進一步加強通村公路建設(shè) ， 提高等級 ， 使通村公路連接成網(wǎng) ，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。 第 29條 連島 工程 舟山連島工程包括大陸至舟山本島三個方向的數(shù)座大橋 ， 即 寧波— 金塘島 — 冊子島 — 舟山本島大橋， 舟山 — 岱山 大橋，寧波 — 六橫大橋，其中 舟山大陸連島工程 近期可完成，路線與環(huán)島公路連通，按照高速公路建設(shè)，與寧波市繞城高速公路環(huán)線連通。舟山 大陸 連島工程的建 成 ，將結(jié)束舟山市沒有高速公路的歷史，極大提高舟山對外的輻射能力。 第 30條 舟山本島 公路網(wǎng) 骨架 結(jié)合 舟山 大 陸 連島工程 線位和用地空間布 局，在本島形成“一環(huán)五縱”的一級公路網(wǎng)主骨架?！耙画h(huán)五縱”公路建成后，南北向聯(lián)系便捷，為“南 生活、北生產(chǎn) ”的用地布局提供了強有力的道路支持，使分離式的功能組團發(fā)展模式成為可能。也為過境交通提供了便捷的通道，使疏港交通、旅游交通和城市交通相對分離的“三分離”戰(zhàn)略目標(biāo)得以實現(xiàn)。 “一環(huán)” 為環(huán)島公路，近期為一級公路，遠期為快速路。 “五縱” 線路分別為：老塘山工業(yè)區(qū) —— 小沙 —— 毛峙 ； 定海（城北文教區(qū)） —— 長春嶺（隧道） —— 馬岙三江口 ； 長峙島 —— 新城 —— 白泉 —— 西碼頭，并預(yù)留向北連接大小 洋山至上海的道路出口 ； 新 第 17 頁 城 —— 新港工業(yè)區(qū)； 新城 —— 展茅 街道。 第 31條 “一環(huán)五縱” 規(guī)劃原則 為適應(yīng)未來城市的發(fā)展規(guī)模，本島環(huán)島公路按近遠期分期實施。 環(huán)島公路 線原則上不穿越各城區(qū)，與各主要城區(qū)以立交相連，與其余各交通點（如東港等）以離散型道路相連。 “ 五 縱”公路在穿越本島中部地區(qū)時，盡量遠離或避開水庫及其它水源保護地。 “一環(huán) 五縱 ”選線既考慮公路建設(shè)所需的工程條件，更要考慮是否促進相關(guān)重點城鎮(zhèn)的發(fā)展，以符合加快城市化進程的戰(zhàn)略。 例如 應(yīng)繞行 具有特殊考古價值的馬岙鎮(zhèn) 。 第 32條 對外 公路 客運 樞紐規(guī)劃 客運站：規(guī)劃結(jié)合組團式用地布 局和對外通道 ， 在舟山本島 2020年形成 “一主兩輔”的客運站場格局，“一主”為 新城 客運中心（一級），“兩 輔”為定?？瓦\西站（二級）、 普陀 客運站（二級）?？瓦\樞紐通過城市公交系統(tǒng)進行集疏散。 第 33條 遠景預(yù)留 上海 —— 大小洋山 —— 舟山本島連島工程 規(guī)劃建設(shè) 舟山本島 —— 大小洋山港區(qū)的跨海大橋，解決與陸上的交通連接，按照高速公路建設(shè) 。隨著大小洋山集裝箱港區(qū)的建成，將開發(fā)衢山島，預(yù)留建設(shè) 大小洋山港區(qū) ——