【文章內(nèi)容簡介】 的車型都是從國外買的，因為奇瑞的造型根本做不了，A21是奇瑞自己做的造型，那個屁股真的不協(xié)調(diào)阿，S2S22是國內(nèi)設(shè)計公司做的造型，也不好看，唉。 P3階段：數(shù)字樣車。 這個階段的主要任務(wù)是：完成3維數(shù)據(jù)制作，這個階段就把這個車型基本定型了。 這個階段剛開始的時候，要根據(jù)定位確定以后的競爭車型，就是市場上別的公司的同檔次的車，像A3的競爭車型就是高爾夫5，確定后就要買幾輛回來測試、研究（合資公司也一樣的）。首先，要進行各種試驗，動力性、通過性、舒適性、空間、操穩(wěn)、NVH（噪聲）等等，一是了解競爭車型的水平，二是確定自己車型的目標(biāo)。最后，這行車型免不了要拆幾輛，因為奇瑞的工程師都比較年輕，需要看看別人的車的結(jié)構(gòu)，然后把零件帶回去作參考。高爾夫5買了3輛，被拆了2輛，現(xiàn)在拆得最好的是奧迪A6L，正在買奔馳S600，同樣也免不了要被。 這個階段工程師才會全面介入，首先要確定配置表，看要開發(fā)那些件，需要哪些功能，在前面確定的造型基礎(chǔ)上完成3維數(shù)據(jù)制作。這個階段就是考驗一個公司的研發(fā)能力的時候了，因為要考慮的太多了：外觀、功能、配置、法規(guī)、材料、空間、人機工程、安裝（包括生產(chǎn)和售后的）、模具等等方方面面，只要有一個沒有考慮到，以后就會出問題。 在這里我要說一下，奇瑞的工程師雖然很年輕，但是有這么多車型的鍛煉，成長很快，只有由于人員流動太大，有經(jīng)驗的都走了，采購成本太低，零部件的質(zhì)量太不穩(wěn)定，造成奇瑞車的質(zhì)量進展不大，這個話題太大，有機會再詳說。P4階段：驗證樣車。 這個階段的主要任務(wù)是：裝幾臺車，確認(rèn)數(shù)據(jù)，是否有大的問題，因為實車和造型、數(shù)據(jù)是完全不同的，這個階段一般都要領(lǐng)導(dǎo)試駕，提一些意見，好改進，這個階段還有一個任務(wù)就是確定下一步的試驗計劃。 這個階段開始后，魚雷的偵探工作也開始了。P5階段：確認(rèn)樣車。 這個階段的主要任務(wù)是：完成工程定義和各種試驗、認(rèn)證等，這是整個開發(fā)工作的重點階段，車型將基本定型。 這個階段一般要裝150輛 車左右，前50輛在普泰車間（魚雷偵探工作的主要工作地點）裝，后面在總裝車間裝。 這個階段之所以要裝這么多車，主要是試驗：3萬公里磨合試驗，一般進行3輪，一次23輛車，3萬公里OTS道路試驗，一般進行3輪，一次23輛車，還有10萬公里強化試驗，3萬公里的高原、寒帶、熱帶、強化等試驗，還有安全氣囊匹配試驗、ABS匹配試驗、底盤調(diào)教、發(fā)動機和變速箱的匹配和標(biāo)定試驗，用車最多的是碰撞試驗，這些都是必不可少的，目的只有一個，充分驗證車的性能。有的車型還會增加一些特別的試驗來驗證車的性能，不合格的還要增加一些試驗，所以說，有時候試驗太多也不好啊。 除了整車的試驗，零部件還要進行材料、尺寸和性能試驗，只有這些都合格了才能進行OTS認(rèn)可（不懂？簡單點，認(rèn)可后才能供貨）。 這個階段還有一個很重要的任務(wù)就是認(rèn)證：涉及法規(guī)要求的零部件和整車都要做，全部合格后才能拿到發(fā)改委的許可證，有了許可證后才能賣車。認(rèn)證的周期也很長，一般要46個月，所以說，不要隨便就能換發(fā)動機的，不可能，國家的法規(guī)要求在這里。P6階段：PVS車。 這個階段的主要任務(wù)是：驗證裝配工藝，生產(chǎn)可行性，車是可以了，能不能大批量生產(chǎn)呢？物流、生產(chǎn)節(jié)拍等就是這個階段來驗證的。P7階段：OS車。 這個階段的主要任務(wù)是：小批量試裝。這屆階段一般要生產(chǎn)100200臺，作為大批量生產(chǎn)的演練，車也還有一些小的改動，但是無關(guān)大局了，這個時候的車要拿一些出來到4S店來展示，看看顧客和市場的反應(yīng)。P8階段：SOP。 這個階段的主要任務(wù)是：設(shè)計結(jié)束，就看銷售的了。P9階段：ME車。 這個階段的主要任務(wù)是：市場導(dǎo)入，即打廣告了，上市了。國內(nèi)自主產(chǎn)業(yè)，基本上全是在模仿國內(nèi)外比較時尚的車型，一般國內(nèi)企業(yè)開發(fā)周期最快的可以是一年稍長一點時間，從確定樣車到修改造型（外飾和內(nèi)飾）至少需12個月，拆解并建數(shù)字模型至少35個月，招標(biāo)并試制零部件至少個月，之后便是試制樣車到小批量下線了，一般是35個月；當(dāng)然涉及到的改動較大時就要視具體情況了，這其中還不能有什么大方案上的反復(fù)，否則時間就更不能保證了，有的時候反復(fù)一個大的方案都會花上好幾個月時間 基本流程如下： 根據(jù)公司指定的開發(fā)車型——做前期市場分析——選定設(shè)計參考樣車——編制整車設(shè)計任務(wù)書； 繪制簡易總布置圖（1：1），確定總體尺寸——提交給造型部，造型部根據(jù)繪制的二維效果圖和總布置圖來制作1：1的油泥模型——經(jīng)過造型評審后即開始采集造型點云數(shù)據(jù)，經(jīng)過逆向做出3維外表面模型——再用五軸銑床根據(jù)3維外表面模型銑出1：1的實體模型，經(jīng)過表面處理做成接近于真實的實體模型——再對此近似真實模型進行評審——通過評審即可基本確定整車外形效果和3D外表面數(shù)模了。 在第二步開始的同時，設(shè)計部門（車身、底盤、電器、附件等）會同步拆解參考樣車，分別對各部分進行功能分析，狀態(tài)確認(rèn)，并逆向建模，在外部造型確定后及時更改涉及到部分（一般涉及到的是發(fā)動機艙、后行李箱和側(cè)圍部分的車身鈑金更改，當(dāng)然也會涉及到其他局部更改）。 在外部造型確定后造型部就會及時根據(jù)繪制的內(nèi)飾效果圖來制作1：1內(nèi)飾油泥模型，經(jīng)過造型評審后逆向建模細化內(nèi)部結(jié)構(gòu)，再經(jīng)過內(nèi)部結(jié)構(gòu)的方案討論評審后即可確定基本的內(nèi)飾造型和結(jié)構(gòu)。 在建模的過程中，總布置人員就會根據(jù)采集到的數(shù)據(jù)針對新的內(nèi)外飾造型進行相關(guān)的人機工程校核（主要是：駕駛員坐姿校核、上下車方便性校核、踏板位置校核、外后視鏡和內(nèi)后視鏡的校核、前后方視野校核，通過性校核、駕駛員操縱界面方便性校核、雨刮刮掃面積校核及視野盲區(qū)校核等等），發(fā)現(xiàn)問題及時通知相關(guān)部門更改設(shè)計方案。這一環(huán)節(jié)一般問題較少，說是校核其實大部分都是驗證，驗證他人的產(chǎn)品（樣車）。當(dāng)然有時候人機校核，會對部分設(shè)計更改起到一定的指導(dǎo)作用。 先盡量按樣車逆向出各系統(tǒng)的3D數(shù)模，完成第一版整車數(shù)模后，再由總體人員根據(jù)設(shè)計任務(wù)書全局考慮相關(guān)布置工作（基本上都是在數(shù)模里完成），包括更換動力總成及其他相關(guān)的進氣、排氣、冷卻、供油、懸置、制動，換檔、變速等等。相關(guān)部門再根據(jù)總布置結(jié)果在第一版數(shù)模的基礎(chǔ)上更改相關(guān)內(nèi)容。 在所有設(shè)計開始后一般會在第一版數(shù)模完成前后，就開始對各零部件總成進行招標(biāo)，尋找開發(fā)商對各零部件總成進行前期開發(fā)研究和準(zhǔn)備工作，各系統(tǒng)在確認(rèn)所有設(shè)計都完成后就會通知各供應(yīng)商對各零部件總成進行手板或模具樣件試制。 在設(shè)計更改完成后我們的主要工作就是跟蹤供應(yīng)商的開發(fā)情況，這個過程包括技術(shù)上的支持，根據(jù)開發(fā)商反饋得結(jié)果更改設(shè)計方案等等。 根據(jù)整車供應(yīng)商的開發(fā)情況和整體進度，我們再根據(jù)計劃進行第一次樣車的試制（一般5到10臺），這些樣車主要是用來驗證車身模具、驗證和調(diào)整車身焊接夾具、各系統(tǒng)的相互裝配關(guān)系及相關(guān)零部件的性能等等，也會從這批車中抽出3臺狀態(tài)較好的樣車用于跑國家公告和8萬里整車性能試驗。 根據(jù)第一次試制結(jié)果，反饋問題更改和完善車身模具、焊接夾具及相關(guān)零部件性能等。 1根據(jù)情況安排第二次試制、第三次試制、第一次小批量試制、第二次小批量試制、第三次小批量試制，這些過程是個反復(fù)完善的過程，直到問題基本上都解決后即可正式批產(chǎn)直到新車上市。發(fā)動機管理系統(tǒng)主要由電子控制單元（ECU）、傳感器和執(zhí)行器組成。近幾十年來，隨著法規(guī)的加嚴(yán)和技術(shù)的進步，汽油機發(fā)動機管理系統(tǒng)和柴油發(fā)動機管理系統(tǒng)各自都有了很大發(fā)展。汽油發(fā)動機管理系統(tǒng)的基本工作原理是，ECU根據(jù)傳感器輸入的發(fā)動機和整車運行的工況參數(shù)，根據(jù)內(nèi)部軟件控制邏輯向執(zhí)行器輸出噴油量和點火提前角等控制參數(shù)，通過精確控制空燃比，改善混合氣的形成、分布和燃燒，從而改善汽油機的排放性和燃油經(jīng)濟性。汽油機電控技術(shù)發(fā)展到今天，大致經(jīng)歷了三個階段[1]：70年代末單片機成為系統(tǒng)核心，出現(xiàn)集中控制系統(tǒng)；80年代，半導(dǎo)體技術(shù)的發(fā)展增強了ECU的控制功能，相繼出現(xiàn)自診斷、爆震閉環(huán)、自學(xué)習(xí)等控制功能；進入90年代，多點燃油噴射系統(tǒng)逐漸成為主流，為適應(yīng)日益嚴(yán)格的排放法規(guī)，出現(xiàn)了閉環(huán)EGR控制、蒸發(fā)系統(tǒng)控制、二次空氣噴射控制、催化器加熱控制、燃油系統(tǒng)閉環(huán)控制等新技術(shù)。ECU硬件的核心器件就是微處理器。微處理器的性能及其配套控制軟件的功能基本決定了ECU能夠完成的控制功能。隨著微處理器的運行速度、數(shù)據(jù)字長、尋址范圍、I/O資源等方面不斷的發(fā)展升級，發(fā)動機管理系統(tǒng)的控制水平大大的提高，許多原來由硬件完成的功能可以用軟件來替代。例如，目前新的判缸算法省去了凸輪軸位置傳感器，用歧管壓力的波動判斷氣缸的工作順序。綜合性能監(jiān)控、自診斷、信息應(yīng)用和娛樂系統(tǒng)的綜合應(yīng)用已經(jīng)使汽車的性能發(fā)生了巨大的變化，但是同樣不可避免的增加了電路和配線。專用集成電路ASIC和可編程邏輯器件FPGA的相繼出現(xiàn)使汽車電子系統(tǒng)得以減少元器件，節(jié)省電路板空間，且具有開發(fā)周期短，低成本高可靠、用戶可定制、可重配置等特點。發(fā)動機管理系統(tǒng)中使用的傳感器、功率器件向智能化、小型化發(fā)展[4]。這些因素使得發(fā)動機管理系統(tǒng)的性能有了很大改善。智能傳感器(Smart Sensor)簡化了電控單元的硬件電路。如霍爾式轉(zhuǎn)速傳感器，是將模擬電路和數(shù)字電路集成在同一