【文章內(nèi)容簡介】 部地方法規(guī)———《城市配送物流車營運(yùn)技術(shù)規(guī)范》，進(jìn)而取消對廂式貨車的限制，規(guī)范市內(nèi)物流用車的標(biāo)準(zhǔn)，確定準(zhǔn)入門檻。 賀敏健說，目前，上海市中心區(qū)功能以服務(wù)業(yè)和居住為主，2008年的市內(nèi)物流總額超過3000億元。城市物流的快速發(fā)展對物流用車的專業(yè)化水平和各方面性能提出了很高要求，也要求政府部門更好地進(jìn)行管理。 針對這種狀況，上海市政府部門希望以更精細(xì)的管理化解“越限車越多”的悖論。 據(jù)悉，上海市醞釀制定的地方法規(guī)主要針對輕型封閉式貨車和廂式貨車兩種車型，對每種車型的規(guī)范又分為對車輛自身的要求和對貨箱的要求兩部分。除車輛排放必須符合當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)要求外，在制動(dòng)等安全性能以及承載性方面也將提出較高要求，貨箱要求封閉、防腐，但不會(huì)對配送物流車的尺寸和發(fā)動(dòng)機(jī)排量進(jìn)行特別限制。 越限越堵 卡車限行的悖論 由于種種原因，國內(nèi)越來越多的城市出臺(tái)了限制載貨車在城市內(nèi)行駛的規(guī)定。例如，北京市規(guī)定，載貨車只有在每天23時(shí)到次日6時(shí)之間可以進(jìn)入市區(qū)行駛；成都、廣州和西安等城市也有類似的限制性規(guī)定。 通過對幾個(gè)城市交通管理部門的電話采訪，中國二手車城了解到，載貨車對城市道路資源的占用率偏高是各地方政府禁止其進(jìn)城的最主要原因。 北京市交通管理局秩序處的一位人士說，北京市禁止載貨車進(jìn)城的出發(fā)點(diǎn)是為了降低交通流量，保證道路安全暢通?！叭绻贿@樣做，北京市的交通有可能陷入癱瘓?！边@位人士如此解釋。 作出類似解釋的還有成都市交管局。該局相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴中國二手車城，與轎車等乘用車相比，載貨車對道路交通的影響要大得多。 談及成都從2007年底開始限制載貨車進(jìn)城的原因，這位負(fù)責(zé)人說：“貨車車身寬大、行駛緩慢、違章情況較多，對城市交通的影響很大，因此成為管理的重點(diǎn)對象?！睘榱嗽鰪?qiáng)說服力，他還列出了一系列數(shù)字：2007年，成都市發(fā)生涉及貨運(yùn)車輛的交通事故1207起，造成342人死亡、1372人受傷，其中貨車負(fù)事故主要責(zé)任的有921起，死亡233人。 廣州、西安等地的交管部門工作人員也給出了類似的解釋。 那么，限制載貨車進(jìn)城真的能夠緩解市內(nèi)交通壓力嗎？來自上海市交通管理部門的數(shù)據(jù)表明并非如此。 上海市交通運(yùn)輸和港口管理局貨運(yùn)處副處長賀敏健說，片面限制載貨車進(jìn)城的政策不僅沒有實(shí)現(xiàn)制定政策的初衷，反而帶來了一系列問題。 “由于限制載貨車進(jìn)城，市內(nèi)多用客車作為物流用車。這種做法不僅違反法律規(guī)定，也是相當(dāng)不經(jīng)濟(jì)的?！辟R敏健解釋說，“我們的測算結(jié)果表明，一輛載貨量為2噸的卡車能完成的運(yùn)輸量，至少需要3輛輕型客車才能完成。” 這一數(shù)據(jù)向人們揭示了一個(gè)悖論：禁止載貨車進(jìn)城的初衷是緩解市內(nèi)交通壓力，卻反而為城市“添堵”。 市場倒逼政府改變管理思路 對于各城市對載貨車的限行政策，一些物流企業(yè)人士顯得很無奈。 “載貨車在城市能否獲得運(yùn)營資格，不僅在于車輛的技術(shù)指標(biāo)，更重要的是公安部門核發(fā)的通行證。多年來，通行證的發(fā)放始終沒有放開，一家物流公司大約只有7%的車輛能夠獲準(zhǔn)在市區(qū)通行。”上海天天快運(yùn)有限公司董事長詹際盛說，為了解決城市中心區(qū)載貨車限行的難題，該公司不得不使用金杯海獅輕客進(jìn)行市內(nèi)物流，一旦被交警查處，將面對2萬元的罰款，極大地增加了公司的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。 “近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，城市輕物流需求大幅增長。”德利得物流總公司運(yùn)營總監(jiān)惲綿介紹，目前，國內(nèi)各物流企業(yè)在干線運(yùn)輸上的效率相差不大，比拼的是市內(nèi)物流配送效率。對載貨車進(jìn)城的限制措施，嚴(yán)重制約了物流企業(yè)的發(fā)展。 惲綿說，城市輕物流(指城市內(nèi)部的日常小型物資運(yùn)輸、快件物品遞送)業(yè)務(wù)量每增長1%，%。限制貨車進(jìn)城迫使企業(yè)不得不用客車承擔(dān)物流任務(wù)，既不合法又不經(jīng)濟(jì)。 一方面是日益增長的城市物流需求，另一方面是各城市對載貨車進(jìn)城的限制，許多城市物流不得不依靠輕型客車和交叉型乘用車來完成。由于輕型客車和交叉型乘用車的效率相對較低，必然對市內(nèi)交通造成更大的壓力，使得部分地方政府開始改變思路。 賀敏健稱，上海市正在醞釀出臺(tái)一部地方法規(guī)———《城市配送物流車營運(yùn)技術(shù)規(guī)范》，進(jìn)而取消對廂式貨車的限制，規(guī)范市內(nèi)物流用車的標(biāo)準(zhǔn)，確定準(zhǔn)入門檻。 賀敏健說，目前，上海市中心區(qū)功能以服務(wù)業(yè)和居住為主，2008年的市內(nèi)物流總額超過3000億元。城市物流的快速發(fā)展對物流用車的專業(yè)化水平和各方面性能提出了很高要求，也要求政府部門更好地進(jìn)行管理。 針對這種狀況，上海市政府部門希望以更精細(xì)的管理化解“越限車越多”的悖論。 據(jù)悉，上海市醞釀制定的地方法規(guī)主要針對輕型封閉式貨車和廂式貨車兩種車型，對每種車型的規(guī)范又分為對車輛自身的要求和對貨箱的要求兩部分。除車輛排放必須符合當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)要求外，在制動(dòng)等安全性能以及承載性方面也將提出較高要求，貨箱要求封閉、防腐，但不會(huì)對配送物流車的尺寸和發(fā)動(dòng)機(jī)排量進(jìn)行特別限制。 越限越堵 卡車限行的悖論 由于種種原因，國內(nèi)越來越多的城市出臺(tái)了限制載貨車在城市內(nèi)行駛的規(guī)定。例如，北京市規(guī)定，載貨車只有在每天23時(shí)到次日6時(shí)之間可以進(jìn)入市區(qū)行駛；成都、廣州和西安等城市也有類似的限制性規(guī)定。 通過對幾個(gè)城市交通管理部門的電話采訪，中國二手車城了解到，載貨車對城市道路資源的占用率偏高是各地方政府禁止其進(jìn)城的最主要原因。 北京市交通管理局秩序處的一位人士說，北京市禁止載貨車進(jìn)城的出發(fā)點(diǎn)是為了降低交通流量，保證道路安全暢通。“如果不這樣做，北京市的交通有可能陷入癱瘓?！边@位人士如此解釋。 作出類似解釋的還有成都市交管局。該局相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴中國二手車城，與轎車等乘用車相比，載貨車對道路交通的影響要大得多。 談及成都從2007年底開始限制載貨車進(jìn)城的原因，這位負(fù)責(zé)人說：“貨車車身寬大、行駛緩慢、違章情況較多，對城市交通的影響很大，因此成為管理的重點(diǎn)對象?！睘榱嗽鰪?qiáng)說服力，他還列出了一系列數(shù)字：2007年，成都市發(fā)生涉及貨運(yùn)車輛的交通事故1207起，造成342人死亡、1372人受傷，其中貨車負(fù)事故主要責(zé)任的有921起，死亡233人。 廣州、西安等地的交管部門工作人員也給出了類似的解釋。 那么，限制載貨車進(jìn)城真的能夠緩解市內(nèi)交通壓力嗎？來自上海市交通管理部門的數(shù)據(jù)表明并非如此。 上海市交通運(yùn)輸和港口管理局貨運(yùn)處副處長賀敏健說，片面限制載貨車進(jìn)城的政策不僅沒有實(shí)現(xiàn)制定政策的初衷，反而帶來了一系列問題。 “由于限制載貨車進(jìn)城，市內(nèi)多用客車作為物流用車。這種做法不僅違反法律規(guī)定，也是相當(dāng)不經(jīng)濟(jì)的。”賀敏健解釋說，“我們的測算結(jié)果表明，一輛載貨量為2噸的卡車能完成的運(yùn)輸量，至少需要3輛輕型客車才能完成。” 這一數(shù)據(jù)向人們揭示了一個(gè)悖論：禁止載貨車進(jìn)城的初衷是緩解市內(nèi)交通壓力，卻反而為城市“添堵”。 市場倒逼政府改變管理思路 對于各城市對載貨車的限行政策，一些物流企業(yè)人士顯得很無奈。 “載貨車在城市能否獲得運(yùn)營資格，不僅在于車輛的技術(shù)指標(biāo)，更重要的是公安部門核發(fā)的通行證。多年來，通行證的發(fā)放始終沒有放開，一家物流公司大約只有7%的車輛能夠獲準(zhǔn)在市區(qū)通行。”上海天天快運(yùn)有限公司董事長詹際盛說，為了解決城市中心區(qū)載貨車限行的難題，該公司不得不使用金杯海獅輕客進(jìn)行市內(nèi)物流，一旦被交警查處，將面對2萬元的罰款，極大地增加了公司的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。 “近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，城市輕物流需求大幅增長?！钡吕梦锪骺偣具\(yùn)營總監(jiān)惲綿介紹，目前，國內(nèi)各物流企業(yè)在干線運(yùn)輸上的效率相差不大，比拼的是市內(nèi)物流配送效率。對載貨車進(jìn)城的限制措施，嚴(yán)重制約了物流企業(yè)的發(fā)展。 惲綿說，城市輕物流(指城市內(nèi)部的日常小型物資運(yùn)輸、快件物品遞送)業(yè)務(wù)量每增長1%，%。限制貨車進(jìn)城迫使企業(yè)不得不用客車承擔(dān)物流任務(wù)，既不合法又不經(jīng)濟(jì)。 一方面是日益增長的城市物流需求，另一方面是各城市對載貨車進(jìn)城的限制，許多城市物流不得不依靠輕型客車和交叉型乘用車來完成。由于輕型客車和交叉型乘用車的效率相對較低，必然對市內(nèi)交通造成更大的壓力，使得部分地方政府開始改變思路。 賀敏健稱，上海市正在醞釀出臺(tái)一部地方法規(guī)———《城市配送物流車營運(yùn)技術(shù)規(guī)范》，進(jìn)而取消對廂式貨車的限制，規(guī)范市內(nèi)物流用車的標(biāo)準(zhǔn)，確定準(zhǔn)入門檻。 賀敏健說，目前，上海市中心區(qū)功能以服務(wù)業(yè)和居住為主，2008年的市內(nèi)物流總額超過3000億元。城市物流的快速發(fā)展對物流用車的專業(yè)化水平和各方面性能提出了很高要求，也要求政府部門更好地進(jìn)行管理。 針對這種狀況，上海市政府部門希望以更精細(xì)的管理化解“越限車越多”的悖論。 據(jù)悉，上海市醞釀制定的地方法規(guī)主要針對輕型封閉式貨車和廂式貨車兩種車型，對每種車型的規(guī)范又分為對車輛自身的要求和對貨箱的要求兩部分。除車輛排放必須符合當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)要求外，在制動(dòng)等安全性能以及承載性方面也將提出較高要求，貨箱要求封閉、防腐，但不會(huì)對配送物流車的尺寸和發(fā)動(dòng)機(jī)排量進(jìn)行特別限制。 越限越堵 卡車限行的悖論 由于種種原因，國內(nèi)越來越多的城市出臺(tái)了限制載貨車在城市內(nèi)行駛的規(guī)定。例如，北京市規(guī)定，載貨車只有在每天23時(shí)到次日6時(shí)之間可以進(jìn)入市區(qū)行駛；成都、廣州和西安等城市也有類似的限制性規(guī)定。 通過對幾個(gè)城市交通管理部門的電話采訪，中國二手車城了解到，載貨車對城市道路資源的占用率偏高是各地方政府禁止其進(jìn)城的最主要原因。 北京市交通管理局秩序處的一位人士說，北京市禁止載貨車進(jìn)城的出發(fā)點(diǎn)是為了降低交通流量，保證道路安全暢通?！叭绻贿@樣做，北京市的交通有可能陷入癱瘓?！边@位人士如此解釋。 作出類似解釋的還有成都市交管局。該局相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴中國二手車城，與轎車等乘用車相比，載貨車對道路交通的影響要大得多。 談及成都從2