民航風險與安全評估(中文)(編輯修改稿)
2025-05-10 05:13 本頁面
【文章內容簡介】 空組織，1994）。預測增長率的范圍大致在5%%之間變化，根據特定預報員從?？说牡蛨D異常顯示。從歷史上看，相對快速的航空運輸的增長，往往會伴隨著一系列的事故。此類事件的發(fā)生，促進了引進技術和操作措施。結果，隨著時間的推移，整體的安全情況都會改善。例如，國際民航組織顯示了國際和國內航空業(yè)務計劃致死率一直在下降。在1970和1993期間，在1970和1977死亡記錄尤為減少。1984至1993年間，變化趨勢是相對穩(wěn)定的。同樣的分析表明，這23年期間的變化范圍是16~31 件/年，每年的平均事故數為25，平均每年的旅客死亡人數是741 人/新客。 旅客/公里，增長超過5倍。（國際民航組織，1992`1994）一些人認為在安全的進一步改善的范圍日益枯竭，這意味著如果事故率保持不變，而航空旅行的增加，交通事故的數量將不可避免地上升（科爾，1997）。表1 空中事故表重大航空事故產生的原因調查重大飛機事故產生的原因是困難的因為他們一般來自于一個復雜的、各因素相互依賴、連續(xù)的的系統(tǒng)（歐文，1998）。這些因素可分為幾種方式。首先，根據目前知識情況可以分為已知可避免的和未知不可避免的致因因素。前者應考慮在某種意義上說，事故的真正原因是很少完全已知的但隨著調查的進展他們成為已知并且可避免的。一些事故的原因是不會發(fā)現的。再者，考慮到事故類型，導致飛行事故發(fā)生的主要原因可以分為人為錯誤，機械故障，災害性天氣，恐怖活動和軍事行動。大多數事故可以歸因于人為失誤與其他因素相結合。在飛機、機場、空中交通管制設施和設備的生產、維護與航空硬件操作的范圍內，都可能存在人為失誤。當工作負擔超過工作能力時，可能會出現人為操作失誤，例如，在有壓力的情況下。在航空業(yè)，工作能力主要取決于在線接收、選擇、處理和分發(fā)信息或離線控制個別飛機和空中交通。長期的重腦力負荷引起的壓力會導致疲勞、工作績效退化。在有壓力的情況下，績效下降可能會導致有意識或無意識的危險行為，以及會產生引發(fā)重大事故的錯誤。這種事故的最常見的類型是空中碰撞和飛機撞擊地面?？罩信鲎仓饕煽罩薪煌ü苤茊T的失誤造成的，通常是因為無法保持規(guī)定的最小飛機間隔造成的。例如，1976年9月10號，歐航和亞得里亞航空在薩格勒布發(fā)生的飛機相撞事件就是由于管制員的失誤造成的。調查發(fā)現，管制員在壓力下工作了很長一段時間，導致交通量過載，以及監(jiān)控設備的薄弱環(huán)節(jié)，最終使得其不能安全的支持現有的交通量。在這次事故中，176人喪生。自此之后，人們開始改善坐落位置的空中交通監(jiān)控程序，并且加速了機載防撞設備的發(fā)展（斯圖爾特，1994）。l 和其他許多無法解釋的飛行事故一樣，航空器撞擊地面主要是由于飛行員的失誤。飛行員失誤造成的飛行事故的
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