【文章內容簡介】 在進行車身鈑金焊接維修時， 要采用不會降低車身原有強度和耐久性的最佳焊接 方法，就需要熟悉原車各部分所采用的焊接工藝。 2)檢測損傷基本狀況 檢測損傷的過程中，需要目測碰撞的位置，確定碰撞方向及碰撞力大小，并 檢查可能存在的損壞。對于事故中損壞的車輛，應詢問事故發(fā)生時汽車的速度和 撞車或翻車的部位、 方向及角度， 了解被撞汽車的撞擊形式、 位置和角度等情況， 以直觀的方法確定碰撞損傷的部位和可能波及到的區(qū)域。 還可結合試車和測量儀器對汽車進行全面檢查，確認車身底板是否變形，車身是 否受到整體損傷和整體 扭斜，檢查和確認車門開啟是否自如等，以確定汽車的損壞程度和修理方式。 3)確定所有受損部位 撞擊后的車輛不僅是外表的損傷，雖然車輛在被撞擊損傷后，直接看到的只 是外表的損傷，甚至保險定損也經常只是對損壞的部位進行評估。 其實不然，現在的轎車在車身設計上多數采用剛柔結合的設計原理，利用吸收分 解理論來緩沖撞擊力，保證乘客最大程度的安全，所以當車輛受到撞擊后不僅是 撞擊部位的變形損壞，其整個車身的多處如大梁、懸架和發(fā)動機等部件也可能產 生變形。有時，有些車輛前面受到撞擊，經檢測發(fā)現后部也發(fā)生了變形。遇到這 種情況，如果在鈑金維修中只是簡單地修復被撞擊部位，那么必定會對車輛的行 駛帶來隱患。因此在車輛受損之后需要觀察車身受損狀況，弄清楚碰撞時車身如 何受力， 力是如何沿著車體傳遞的， 對損傷部位和相關區(qū)域的部件進行深入分析， 進行科學的診斷，才能確定所有受損部位。檢測過程中需要沿著碰撞路線系統(tǒng)檢 查相關部件的所有損傷，直到沒有任何損傷痕跡以及周邊區(qū)域的損壞為止。 4)利用工具設備對受損部位進行測量 ①拆檢 使用設備對受損部位進行檢測，測量工作需要與拆卸工作結合 XX 學院學士學位論文（設計） XIII 起來進行，否 則便 無法準確鑒定全部損傷情況。為便于車身的維修操作和徹底檢驗損傷，同時 避免維修操作時對被拆卸件造成不必要的損傷。要對有關部件進行拆卸。拆卸的 原則是盡量避免零件的損傷和毀壞，連接件的拆卸方法除用扳手外，還可以根據 實際情況采用電鉆、鋸、鏨和氣割工具等。 ②測量的重要性 準確測量是順利完成各種碰撞修復所必需的程序之一。就整體式車身來說， 測量對于成功的損傷修復更為重要，因為轉向系和懸架大都裝配在車身上，有的 懸架則是依據裝配要求設計的。汽車主銷后傾角和車輪外傾角是一個固定 (不可 調整 )的值，這樣，車身損傷就會 嚴重影響到懸架結構。齒輪齒條式轉向機通常 裝配到鋼架上，形成與轉向臂固定的聯(lián)系，而發(fā)動機、變速器及差速器等也被直 接裝配在車身構件或車身構件支撐的支架 (鋼板或整體鋼梁 )上。 所有這些元件的 變形都會使轉向機或懸架變形，或使機械元件錯位，導致轉向操作失靈，傳動系 的振動和噪聲，連接桿端頭、輪胎、齒輪齒條、常用接頭或其他轉向裝置的過度 磨損等。因此，為保證汽車正確的轉向及操縱駕駛性能。關鍵加工尺寸的配合公差必須控制在允許范圍。 ③測量方法 拆檢后的測量是“確診病情”和“動手術”的必要前提。詳細的損傷情況可 用 車身尺寸圖相對車身上具體點的測量估測出來， 這已成為一種被廣泛應用的方 法。車身尺寸圖中的數值是以對角線測量法為基礎得出的。測量點和測量公差要 通過對損傷區(qū)域的檢查來確定。一般引起車門輕微下垂的前端碰撞，其損傷不會 擴展越過汽車的中心，因而后部的測量就沒有太多的必要。在碰撞發(fā)生較嚴重的 位置，必須進行大量的測量以保證適當的調整順序。但是，大量的測量記錄也可 能引起不必要的混淆。在整個修理過程中，不論是傳統(tǒng)的車架式車身汽車還是整 體式車身汽車，測量是非常重要的。必須將受傷部位上的所有主要加工控制點對 照生產廠 家說明書進行復查，否則就不可能將汽車修復得令人滿意。為了做到這 些，鈑金技師必須注意： a 準確地進行測量； b 多次測量； c 重新核實所有的測 量結果。 對受損車輛進行測量，要注意利用先進的測量系統(tǒng)提高工作效率。在事故車 變形檢測的過程中，只有經驗豐富的專業(yè)技師才可 XX 學院學士學位論文（設計） XIV 以根據事故的大小，撞擊的部 位，準確分析車輛損傷程度，再由專業(yè)鈑金技師利用現代化的精密測量設備對車 輛進行全面嚴格地檢測， 其檢測結果要與制造廠商提供的底盤車身數據圖進行對 比，從而確定合理的修復方案。 ④測量車身數據的作用 專業(yè)技師即使擁有豐富的 事故車修復經驗， 但如果他不能掌握車輛變形前后 的精確數據，也就很難準確地制定修復方案，所以對事故車進行專業(yè)檢測并得到 準確的數據時才能使專業(yè)技師有的放矢。從車身大梁定位參數方面來講，各種車 型的數據參數是整個修復工作的依據，測量、定位、拉伸和檢測都是在原車數據 參數的基礎上開展的，沒有車身大梁定位參數，就無法做好修復工作。車身設計 和制造時，就是以車身基準控制點作為組焊和加工的定位基準，同時也是修復工 作中測量的基準，這些基準點的偏差將直接影響到汽車的各項性能。例如：前懸 架支承點的偏離直接影響到前輪定位 角和汽車軸距尺寸，同時，對于一些特殊尺 寸，我們可以查閱車身數據資料。 對車輛進行損傷診斷之后，就需要制定科學，的修復方案了。這一階段的主要工作是：針對直接受損部位、間接受損部位及慣性效應受損部位，確定具體的 修復方式；根據車身各部位材料的應用情況，確定需要采用的焊接工藝；考慮在 校正拉伸過程中如何使用輔助支撐定位，以確保順利修復；考慮在實施焊接換件 作業(yè)中如何對所需更換部件進行準確定位，以避免在焊接完畢后再對所更換的部 件位置進行校正。制定的修復方案，除了要考慮降低維修成本之外，還要綜合考慮整體維 修質 量，比如局部拉伸時如何保證周邊部位不受影響，切割和焊接時如何保證金屬內 部結構盡量不發(fā)生較大變化， 以及使用何種鉆孔、 打磨工具不會對安裝造成影響。 凡是與整體修復方案有關的因素，考慮得越周詳越好，這樣才能在后續(xù)的工作中 有備無患。要掌握科學高效的修理工藝， 技術人員必須了解當今計算機輔助設計的車架 結構知識，計算機輔助設計的車架對碰撞能量的吸收和傳遞方面的知識。除此之 外，技術人員對車輛碰撞損傷程度的確認、需要更換的部件、需要修理的部位、 修理方式的確定、設備工具的選用以及各種操作規(guī)范化等方面的知識 都必須熟 知，才能確保修復效果最佳化，進 XX 學院學士學位論文（設計） XV 而提高客戶滿意度。 確定維修方案需要視情況而定，擇優(yōu)而取。在碰撞部位損傷并不嚴重的情況 下，就需要根據具體情況，確定是采用傳統(tǒng)鈑金噴涂方案，還是新興的凹陷修復 技術。實際上，只要車漆未受損傷，大多數情況下都可以采用凹陷修復技術。 凹陷修復技術是由日本于 1986 年研發(fā)出來的，經過近 20 年的發(fā)展，在汽車 美容行業(yè)形成了一項單獨的項目，在日本及歐美國家已得到廣大車主的認可。 1999 年微鈑金凹陷修復技術進入中國，經過國內多年的探索與實踐，現已具備 了一套完 整的適合于中國國情的推廣方案。 汽車凹陷修復技術是對汽車車身各部位， 對因外界力量撞擊而形成的各種凹 陷進行修復的新興技術。 它操作簡單， 運用光學、 力學及化學等多方面技術原理， 對未損傷車漆的凹陷部位通過局部的特殊工藝進行修復，無需傳統(tǒng)的鈑金、噴漆 就可以達到 100％的復原，讓車輛恢復原有狀態(tài)，該技術大大縮短了修復時間。凹陷修復技術主要針對尚未損傷車漆的凹陷，由于保留了原有車漆，就避免 了烤漆所造成的漆霧、漆流，色差、色變和桔皮等缺陷，從而最大限度地保留了 車輛原有價值，這是傳統(tǒng)鈑金技術無法比擬的。 修復一個凹陷部位大約只需要 10～ 90min，大幅度降低了維修費用，大約只 需傳統(tǒng)鈑金、噴漆總費用的 50％。經該技術修復后的車體凹陷部位不易變形、 褪色，也不會產生裂痕。 凹陷修復投資小，收益高。企業(yè)經營該項目，只需要有一個 3～ 6m2 的封閉 車間即可。一次投入，后期不用過多添加材料。幾乎只有人工操作成本，而且還 彌補了鈑金的一部分缺陷， 這種維修方式修復時間快， 節(jié)省了很多不必要的費用， 是汽車美容店、維修店以及汽車銷售公司所看好的技術。 拉伸矯正 拉伸校正法是鈑金修復的方法的一種， 隨著退火溫 度