【文章內(nèi)容簡介】 下的物流模型。商品銷售端的模式多是配合以“地區(qū)經(jīng)銷商+小賣部”的方式，貨物的供應周期較長，銷售商都配備有自己的倉庫，故而配送的模式多為：大貨量、少批次為主，在這樣的物流需求下，配送模式則為：工廠→區(qū)域代理商→二、三級經(jīng)銷商→小賣部，配送車輛經(jīng)常是一車裝配一個客戶的貨物，最多不超過10個客戶，到貨的時間限制也非常寬松，通常延遲35天都不會對商品銷售造成影響。隨后國內(nèi)經(jīng)濟體系的不斷轉(zhuǎn)型，以及國家對大眾消費的不斷刺激，老百姓的銷售需求增加，加之大型超市、賣場的集體涌現(xiàn)，市場物流配送模式發(fā)生了轉(zhuǎn)變，商品銷售主體由原來的經(jīng)銷商、小賣部變成了大賣場、超市、社區(qū)店。這些賣場、超市不像經(jīng)銷商那樣會配備很大的倉庫，多數(shù)迫于租金成本的壓力以及為了滿足消費者不斷改變的消費喜好，商品周期加快。故而要求商品配送的周期越來越短。再加上跨區(qū)域銷售的布點越來越多，分散配送的成本也隨之增加，物流中心隨之出現(xiàn)，物流配送模式就演變成了：工廠→物流中心→超市、賣場。這時現(xiàn)代物流模式雛形已經(jīng)開始具備。接下來的消費趨勢就越發(fā)的清晰了：隨著2009年4月30日全球最大的便利店7ELEVEN在上海開業(yè)，國內(nèi)的便利店之爭將物流配送模式帶入了新的時期：便利店內(nèi)不再像賣場、超市一樣有倉庫，而是所有商品除了陳列于貨架上的庫存外，幾乎為零庫存?zhèn)湄洝１憷昝娣e小，品項也少，就意味著每個店鋪每次的送貨量也少。為了確保貨架的飽和度，物流配送的周期從一周一次變成了一天一次甚至一天多次的模式。便利連鎖加盟經(jīng)營的推廣給物流帶來了新的挑戰(zhàn)：限時送達，即經(jīng)營者希望自己店鋪的人力配置越少越好，而人少了就無法應對隨時可能光顧的消費者和物流送貨的同時發(fā)生，所以經(jīng)營者們開始要求物流在店鋪人流相對較少的時間段進行物流配送。從整個國內(nèi)物流配送的發(fā)展來看，城市物流配送模式的變化時因應市場的變化在變化的，但是這樣的隨波逐流不足以滿足社會發(fā)展的需求。我們需要的是在快速發(fā)展的當下社會背景里，迅速的討論、尋找出一套可以預應未來物流發(fā)展需求的城市配送模式。 目前從國內(nèi)五六發(fā)展整體的情況來看,配送管理存在以下幾個問題:第一， 機械化和信息化的城市配送設施少。目前國內(nèi)多數(shù)的城市配送物流中，仍然以手工、人力方式作業(yè)，信息系統(tǒng)比較落后，貨物配送情況追蹤無法實施。包括配送作業(yè)過程中設備較為原始，經(jīng)常會造成貨損貨差狀況，客戶滿意度無法提高，從而約束了物流的正常發(fā)展。雖然信息管理系統(tǒng)、倉儲系統(tǒng)、個人終端系統(tǒng)等電子系統(tǒng)已經(jīng)被在很多物流企業(yè)中被推廣，但是系統(tǒng)真正的效能并沒有充分的發(fā)揮，很多企業(yè)的系統(tǒng)都是用來“撐門面”的。第二， 城市配送通道缺少，設置不合理。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，雖然近年來城市道路建設發(fā)展很快。雖然增長很快，但是從分布的區(qū)域來看，城市化推廣使得道路建設多數(shù)集中到了新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)。相對而言，核心區(qū)域的人均道路面積反而是下降的。于此同時，汽車的增長速度卻在以不低于15%的年增長率在成長，而且城市配送中的道路通行限制限行很多，在核心商業(yè)聚集區(qū)和重要物流節(jié)點，配送擁堵現(xiàn)象突出，配送運輸通道不暢通。第三， 城市配送需求增加但是配套設施不完善。城市配送由原來的點少量大向點多量小逐步的轉(zhuǎn)變。配送商品由工業(yè)品、慢銷品轉(zhuǎn)向快消品、速食品（快餐、甜點）等。配送需求變化但是并沒有相關(guān)的部門來完善配送的配套設施，如在商場、地鐵等封閉性的區(qū)域，很少專門為貨運配備電梯，常會出現(xiàn)客、貨通行，增加配送過程中的危險性。尤其地鐵，常常是為了保證乘客的安全，禁止物流通行。為了配送一家地鐵店至少花費23小時，用人力一個臺階一個臺階的把貨物搬到店里面。類似的城市物流配套設施的短缺在逐 步發(fā)展的物流配送體系內(nèi)越來越顯得重要，物流效率在配送的最后一公里配送里面能否突破傳統(tǒng)的瓶頸，還要看大環(huán)境的建設。第四，行業(yè)規(guī)范未形成而導致的市場競爭亂象?！　鹘y(tǒng)城市配送行業(yè)多以固定配送中心以及銷售中心之間貨物配送為主。隨著電子商務的不斷升溫，B2B模式逐漸被B2C、C2C模式所代替。傳統(tǒng)物流行業(yè)的從業(yè)者們紛紛沖入這片剛開發(fā)的市場，包括很多電商平臺等非專業(yè)的物流體系也一同進入了城市配送的市場商戰(zhàn)中。再加上不規(guī)范的競爭與不公平的競爭，導致整個本就不發(fā)達的國內(nèi)城市物流配送體系就越發(fā)的混亂，城市配送物流體系無法得到健康的發(fā)展。第五， 城市配送管理部門多，解決問題的部門少。城市配送過程中司機不但要接受交警管理、城管管理，還要受運管處管理，甚至還要受到特定區(qū)域的安保部門、物業(yè)管理，如機場、火車站等封閉區(qū)域需要進行安全檢查才能進入配送區(qū)域；配送小區(qū)店鋪的時候需要小區(qū)的物業(yè)配發(fā)的通行證，還要遵守小區(qū)指定的配送時間點才能進入小區(qū)配送；配送地鐵店鋪的時候同樣要避開人流高峰，還要在地鐵關(guān)閉之前才能進入。這許多的問題只有管理的部門，卻沒有可以解決的部門。地鐵、機場、火車站的物業(yè)只管招商卻不會考慮物流配送的便捷性。第四章 應變配送管理模式的實施 應變配送管理模式的實施范圍應變配送管理模式要解決的是在新的社會物流需求背景下的城市物流配送管理模式，它所要解決的是在環(huán)境條件不變的情況下，配送需求量巨幅變化下的成本優(yōu)化以及對物流服務品質(zhì)的保障。假定在上海的一個連鎖便利物流配送中心，需要每日向華東區(qū)域內(nèi)的連鎖便利店鋪配送貨物，每個店鋪對貨物都有不用的需求。配送中心如何安排司車輛按照客戶準時、準確的完成配送任務？如何使配送總成本最低？如何確?？偱渌吐肪€最??？如何確保車輛運能的充分使用？隨著傳統(tǒng)批發(fā)、交通運輸、倉儲業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化，尤其是配送方式的采用，對運輸成本和時間的有效控制日漸成為物流配送車輛調(diào)度的一項重要目標。配送路徑管理問題一直以來都是車輛調(diào)度所重點研究的方向。傳統(tǒng)的VRP模型已經(jīng)無法滿足新物流體系下的管理要求了，而應變配送管理配送模式的實施主要就是解決城市配送環(huán)節(jié)中的連鎖便利物流的配送路線問題的。DS公司就是服務于連鎖便利的一家專業(yè)物流公司，從2004年公司體系建立以來，店鋪的配送問題都沒有能夠徹底的解決。雖然公司先后通過日本、臺灣便利物流的學習搭建起了自己的MIS、WMS、TMS平臺，但是卻無法再?路線規(guī)劃方面有所突破。那我們就先以DS公司目前遇到的問題建立一個模型，看看用什么樣的方法可以解決這寫問題。配送路徑規(guī)劃可以定義為：運輸車隊從配送中心到分散的客戶點，優(yōu)化設計一套貨物流動的車輛運輸路線，同時滿足一系列的約束條件。這個問題的前提條件是配送中心和客戶店鋪的位置都是固定和已知的，由此確定一套車輛運輸路線，以保證客戶服務水平同時有效控制運輸成本。模型假設條件如下：l 配送車輛車型一致，配送商品均為同類商品，無不可共配商品；l 客戶店鋪對配送到店時間約束為：指定時間177。30分鐘為準時到店（此處的指定時間可以是物流設定的時間，但是不能隨意調(diào)整）；l 單車可以裝載的貨量上限固定（不超過500件）；l 店鋪間行車速度固定，不考慮行車過程中發(fā)生的異常情況；l 店鋪卸貨速度為固定（120件/小時）；假設物流中心所服務的某一行政區(qū)域內(nèi)的店鋪數(shù)為20店，店鋪按照順序進行編號，分別為S1，S2，S3，……，S20，物流中心編號為S0。這個區(qū)域內(nèi)店鋪前一周訂貨量的資料如表（1），由于周末的原因，店鋪銷售量一般都會比平時高出20%以上。日期周一周二周三周四周五周六周日S0138183725234631S0249454935583646S0346332832333453S0470454344568457S0538162029435241S0644291516213144S0753222318173051S0849383041104555S09589109183416S10111118811058816341S1163403949555156S1292546993948453S1359403940306653S1453483419155769S1547323932344431S1670454344568457S17102395848886755S1844423230285848S1944352516231823S2080553233323873表（1）采取傳統(tǒng)的路徑最短模型最好補上運輸基本模型結(jié)構(gòu)：目標函數(shù)、路線圖結(jié)構(gòu)計算出來的路徑為：A線：S0→S01→S02→S03→S04→S05→S06→S07→S08→S09→S10；B線：S1→S11→S12→S13→S14→S15→S16→S17→S18→S19→S20； 通過計算我們可以看到，按照上述的路線規(guī)劃后，路線A和路線B在裝載部分出現(xiàn)了問題，兩條路線的配送總量起伏比較大，見表（2）：路線周一周二周三周四周五周六周日A556373336354367555435B654430410404455567518表（2）第一個問題：周一、周六的貨量，兩條線路都無法裝載；第二個問題：周日的貨量，B線裝載超限，但是與A線的總量合計不超限；我們先來試著解決第一個問題。根據(jù)表（1）中的數(shù)據(jù)我們分析可得每家店鋪在店鋪的卸貨時間（依照假設條件中的卸貨速度），店鋪與店鋪間的行車時間為10分鐘，可以規(guī)劃處如下的配送時間表，見表（3）：（客戶允許的配送時間區(qū)域為：19:0004:00）日期周一周二周三周四周五周六周日S0119:0019:0019:0019:0019:0019:0019:00S0219:2919:1919:2819:2219:2119:3319:25S0320:0319:5120:0319:5020:0020:0119:58S0420:3620:1820:2720:1620:2720:2820:35S0521:2120:5020:5820:4821:0521:2021:13S0621:5021:0821:1821:1221:3621:5621:44S0722:2221:3321:3621:3021:5722:2122:16S0822:5921:5421:5721:4922:1522:4622:51S0923:3322:2322:2222:2022:3023:1923:29S100:1222:3722:3722:3422:4923:4623:47S1119:0019:0019:0019:0019:0019:0019:00S1219:4119:3019:2919:3419:3719:3519:38S1320:3720:0720:1420:3120:3420:2720:14S1421:1720:3720:4321:0120:5921:1020:51S1521:5321:1121:1021:2021:1721:4921:35S1622:2721:3721:4021:4621:4422:2122:01S1723:1222:0922:1122:1822:2223:1322:39S180:1322:3922:5022:5223:1623:5623:17S190:4523:1023:1623:1723:400:3523:51S201:1723:3723:3923:350:010:540:12表（3）時間有了，但是我們的客戶不會每天根據(jù)我們的送貨時間來安排他們收貨員工的時間。恰恰相反，他們會要求我們按照固定的時間來送貨。所以我們要給店鋪一個相對固定的收貨時間，可是一周之內(nèi)因為貨量起伏不定送貨時間也不同，我們改如何處理呢？好吧，讓我們先將時間比較接近的周二到周五的這段時間先做微調(diào)，將平常日和周末的到店時間分為兩部分，見表（4）日期周一周二周三周四周五周六周日平常日周末S0119:0019:0019:0019:0019:0019:0019:0019:0019:00S0219:2919:1919:2819:2219:2119:3319:2519:2019:30S0320:0319:5120:0319:5020:0020:0119:5820:0020:00S0420:3620:1820:2720:1620:2720:2820:3520:3020:40S0521:2120:5020:5820:4821:0521:2021:1321:0021:20S0621:5021:0821:1821:1221:3621:5621:4421:2021:50S0722:2221:3321:3