【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 泄油孔。幾乎同時(shí)，較高的拾取電流降至較低的電磁鐵所需的維持電流，磁路的磁隙變小使得僅需較小的維持電流使得控制閥保持開啟。當(dāng)泄油孔打開時(shí)，燃油將從閥控制腔流入位于它上方的空腔，燃油并由此經(jīng)回油管回到油箱。泄油孔破壞了絕對(duì)的壓力平衡，最終在閥控制腔內(nèi)的壓力也下降。這導(dǎo)致閥控制腔內(nèi)的壓力低于仍與共軌有相同壓力水平的噴油嘴承壓腔的壓力，閥控制腔內(nèi)壓力的減小，導(dǎo)致作用于控制活塞上的力的減小，最終噴油嘴針閥打開，噴射開始。 噴油嘴針閥的打開速度取決于流過控制腔的進(jìn)、泄油孔時(shí)的不同流量?？刂苹钊竭_(dá)上方的停止位置，那里仍由在進(jìn)、出油口之間的燃油流動(dòng)所產(chǎn)生的緩沖保持著。這時(shí)，噴油器噴油嘴完全打開，且燃油以幾乎與共軌內(nèi)的相同壓力噴入燃燒室內(nèi)。噴油器的強(qiáng)制分配與它在打開階段時(shí)相似。 噴油器關(guān)閉（噴射結(jié)束）：一旦電磁閥不被觸發(fā)，閥彈簧使樞軸向下運(yùn)動(dòng)，球閥將關(guān)閉泄油孔。樞軸被設(shè)計(jì)成兩個(gè)元件，雖然樞軸盤在它向下運(yùn)動(dòng)過程中是由一個(gè)驅(qū)動(dòng)凸肩導(dǎo)向的，但它能利用抵消彈簧對(duì)回位彈 簧緩沖，從而盡量沒有向下的作用力樞軸和球閥上。泄油孔的關(guān)閉泄油口，燃油經(jīng)進(jìn)油口進(jìn)入控制腔建立壓力，這個(gè)壓力與共軌內(nèi)的壓力相同，該壓力在控制活塞末端面上產(chǎn)生一個(gè)增大的力，這個(gè)力再加上彈簧力，此時(shí)超過了由承壓腔產(chǎn)生的力，所以噴油器針閥關(guān)閉。噴油器針閥的關(guān)閉速度取決于進(jìn)油孔的流量，一旦噴油嘴針閥又運(yùn)動(dòng)至底部密封位置時(shí)，噴射停止。 各種傳感器介紹 根據(jù)其特定的應(yīng)用范圍，多種形式的溫度傳感器被使用，一種隨溫度變化的半導(dǎo)體測(cè)量電阻被安裝于傳感器的內(nèi)部。溫度傳感器中常常使用負(fù)阻系數(shù)的溫度電阻（ NTC） ,較少的溫度傳感器使用正阻系數(shù)的溫度電阻 (PTC)。 溫度傳感器的溫度電阻作為 5V 分壓電路的一部分，溫度傳感器的兩端與受壓電路相連接，當(dāng)溫度傳感器的溫度電阻隨溫度發(fā)生變化時(shí)，受壓電路的電壓發(fā)生變化，該電壓被輸入到 ECU 接口電路的模數(shù)轉(zhuǎn)換電路。電壓與溫度之間的關(guān)系特性曲線被存儲(chǔ)在發(fā)動(dòng)機(jī)的管理系統(tǒng)的 ECU 中。 壓力傳感器 壓力傳感器的測(cè)量元件安裝于其中心部位，它與一個(gè)被微機(jī)械蝕刻的硅膜制成一體，四個(gè)變形的電阻分布在硅膜的膜片上。 當(dāng)有微小壓力作用于硅膜膜片上時(shí)它們的電阻 值發(fā)生變化，測(cè)量 元件的四周被一蓋子環(huán)繞，測(cè)量 元件 與 蓋子一起將參考真空封閉。微機(jī)械壓力傳感 器也可以與溫度傳感器制成一體，獨(dú)立的測(cè)量溫度 和壓力。根據(jù)壓力測(cè)量的范圍，傳感器的膜片可 以制成 10… 1000μ m 厚度。壓力傳感器以惠斯登 電橋（ Wheatstone Bridge ）原理工作 ,當(dāng)膜片在 氣壓作用下發(fā)生變形時(shí)，四個(gè)測(cè)量電阻的其中的 兩個(gè)電阻值升高而其他兩個(gè)電阻值降低，這將導(dǎo) 致電橋的輸出端產(chǎn)生電壓，我們以該電壓值代表壓力。 信號(hào)處理電子電路被集成在傳感器內(nèi)部，該電路用于對(duì)電橋電壓進(jìn)行放大，同時(shí)補(bǔ)償溫度的影響，產(chǎn)生線性 的壓力特性曲線。其輸出電壓在 0… 5V 范圍，通過端子與發(fā)動(dòng)機(jī)的 ECU 連接，發(fā)動(dòng)機(jī) ECU 以此輸出電壓計(jì)算壓力。 感應(yīng)式發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器 永久磁鐵發(fā)出的磁場(chǎng)通過軟鐵芯傳到觸發(fā)輪，磁場(chǎng)的強(qiáng)度受到觸發(fā)輪與傳感器間得磁隙的影響，當(dāng)觸發(fā)輪輪齒向傳感器接近時(shí)，磁場(chǎng)強(qiáng)度變強(qiáng)，當(dāng)觸發(fā)輪輪齒遠(yuǎn)離傳感器時(shí)尺長(zhǎng)強(qiáng)度變?nèi)?。?dāng)觸發(fā)輪旋轉(zhuǎn)時(shí)，將會(huì)產(chǎn)生一個(gè)交變的磁場(chǎng)，從而使得電磁線圈 產(chǎn)生一個(gè)正弦感應(yīng)電壓，交變電壓的振幅隨著 觸發(fā)輪轉(zhuǎn)速的提高而加大（幾 mV… 100V） , 我們要求至少在 30rpm 時(shí)就能產(chǎn)生合適的信號(hào) 電壓。 傳感器 安裝正對(duì)著鐵磁體的觸發(fā)輪，它們 之間被較小的空氣間隙隔開。在傳感器內(nèi)部有 一個(gè)軟鐵芯，該鐵心被線圈包圍，并與一個(gè)永 久磁鐵相連。 霍爾效應(yīng)相位傳感器 霍爾線型傳感器使用霍爾效應(yīng)原理，一個(gè)鐵磁體的觸發(fā)輪隨凸輪軸一起轉(zhuǎn)動(dòng)，霍爾效應(yīng)的集成電路安裝于觸發(fā)論和永久磁鐵間，永久磁鐵產(chǎn)生垂直于霍爾元件的磁場(chǎng)。 如果其中一個(gè)觸發(fā)輪齒通過栽流線型傳感器元件（半導(dǎo)體晶片），它改變了垂直于霍爾元件的磁場(chǎng)強(qiáng)度，這將使得在長(zhǎng)軸方向電壓下驅(qū)動(dòng)的電子向垂直于電流的方向偏離，從而在該方向產(chǎn)生 mV 級(jí)電壓信號(hào)，其幅值與傳感器相對(duì)于觸發(fā)輪 的轉(zhuǎn)速有關(guān)。與傳感器霍爾集成電路制成一體的計(jì)算電路對(duì)信號(hào)進(jìn)行處理并以方波信號(hào)輸出。 電位計(jì)型加速踏板位置傳感器 電位計(jì)型加速踏板位置傳感器以分壓電路原理工作，計(jì)算機(jī)供給傳感器電路 5V 電壓。加速踏板通過轉(zhuǎn)軸與傳感器內(nèi)部的滑動(dòng)變阻器的電刷連接，加速踏板位置傳感器的位置改變時(shí)，電刷與接地端的電壓發(fā)生改變，計(jì)算機(jī)內(nèi)部的受壓電路將該電壓轉(zhuǎn)變成加速踏板的位置信號(hào)。 熱膜式空氣流量計(jì) 熱膜式空氣流量計(jì)是一個(gè)帶有邏輯輸出的空氣質(zhì)量傳感器，為了獲得空氣流量，傳感器元件上的傳感器膜 片 被中間安裝的加熱電阻加熱，膜片上的溫度分配被與加熱電阻平行安裝的溫度電阻測(cè)量。通過傳感器的氣流改變了膜片上的溫度分配，從而使得兩個(gè)溫度電阻的電阻值產(chǎn)生差異。電阻值的差異取決于氣流的方向和流量，因此空氣流量傳感器對(duì)空氣的流量和方向具有較高的要求。微機(jī)械制造的傳感器元件的小尺寸和較低的熱容量式的傳感器的響應(yīng)時(shí)間 15ms。如需要可以在傳感器內(nèi)部安裝進(jìn)氣溫度傳感器，用以測(cè)量進(jìn)氣溫度。 二 、福田產(chǎn)品柴油共軌系統(tǒng)介紹 大柴 4DC2 發(fā)動(dòng)機(jī)柴油共軌系統(tǒng)介紹 柴油共軌原理示意圖 高壓共軌系統(tǒng)組成 ECU:EDC16C39 （ 1）起動(dòng)控制 ： 對(duì)于一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，為確保起動(dòng)的可靠性和起動(dòng)煙度排放要求，噴油定時(shí)和起動(dòng)扭矩必須根據(jù)以下方式設(shè)定： 噴油定時(shí) =f（轉(zhuǎn)速，噴油量，冷卻液溫度） 起動(dòng)扭矩 =f（轉(zhuǎn)速，冷卻液溫度，起動(dòng)時(shí)間）起動(dòng)控制功能一直處于激活狀態(tài)直到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過起動(dòng)結(jié)束轉(zhuǎn)速 ,進(jìn) 入到怠速控制 ,只有到這個(gè)時(shí)候，駕駛 員才能對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行操作。起動(dòng)停止轉(zhuǎn)速由冷卻液溫度和大氣壓力決定。 （ 2）低怠速控制 ： 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入到怠速控制階段，怠速控制器起作用，控制發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)。怠速控制器是一個(gè)純 PID控制器，由該控制器保持發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速為一個(gè)常數(shù)。 怠速轉(zhuǎn)速與冷卻液溫度相關(guān)，例如：在發(fā)動(dòng)機(jī)溫度低時(shí)的怠速轉(zhuǎn)速比溫度高時(shí)的轉(zhuǎn)速要高。此外，如果油門踏板出現(xiàn)故障，怠速轉(zhuǎn)速將提高，以保持一個(gè)駕駛者可將車輛開到維修站的最低轉(zhuǎn)速。 （ 3）駕駛性控制 A、 扭矩控制 ： 當(dāng)采用扭矩控制時(shí)，來自油門踏板的值被解釋為：根據(jù)當(dāng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，駕駛者對(duì)車輪輸出扭矩 的期望值。 期望扭矩 =f（油門踏板位置值，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速） 該控制方式類似于兩極式的機(jī)械調(diào)速器。 B、 速度控制 ： 當(dāng)速度控制起作用時(shí)，來自油門踏板的值被解釋為：駕駛者對(duì)轉(zhuǎn)速的期望值，并且運(yùn)行于某一設(shè)定的調(diào)速率下。 轉(zhuǎn)速的期望值 =f（油門踏板的值） 該控制方式類似于全程式的機(jī)械調(diào)速器。 （ 4）扭矩限制 發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的最大扭矩可用以下方式進(jìn)行限制： A、 煙度限制 ： 最大扭矩的限制與吸入的空氣量有關(guān)，空氣壓力和空氣溫度這兩個(gè) 參數(shù)決定進(jìn)氣量。由進(jìn)氣量限制最大扭矩，防止發(fā)動(dòng)機(jī)冒黑煙。 B、 發(fā)動(dòng)機(jī)保護(hù) ： 不管在什么狀態(tài)下，一旦冷 卻液溫度超出上限，最大扭矩必須作相應(yīng)的減小，以防止發(fā)動(dòng)機(jī)過熱。 C、 應(yīng)急扭矩限制 ： 當(dāng)電控單元診斷出電控系統(tǒng)有嚴(yán)重故障時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)將降低最大扭 矩，迫使駕駛員去維修站修正錯(cuò)誤。以下的錯(cuò)誤類型可能導(dǎo)致該 功能發(fā)生：油門踏板傳感器故障 轉(zhuǎn)速信號(hào)故障 電磁閥驅(qū)動(dòng)故障 （ 5）噴油定時(shí)調(diào)整 ： 噴油定時(shí)的調(diào)整是為了滿足排放法規(guī)和燃油經(jīng)濟(jì)性的需要，同時(shí)還 要兼顧到冷起動(dòng)和低噪聲。噴油定時(shí)的調(diào)整與發(fā)動(dòng)機(jī)性能和附加 修正有關(guān)。 噴油定時(shí) =f（轉(zhuǎn)速，噴油量，冷卻溫度，進(jìn)氣壓力，大氣壓力）。 （ 6）燃油溫度補(bǔ)償 隨著溫度的升高，發(fā)動(dòng)機(jī) 性能下降。原因是：燃油密度下降和粘度的下降，噴油泵的泄漏量增加。通過測(cè)量的燃油溫度和相應(yīng)的調(diào) 整控制補(bǔ)償來平衡溫度對(duì)噴油量的影響。 （ 7）各缸均勻性 各缸均勻性功能是用于由于噴油泵的制造公差而引起的燃油噴射量 不同而進(jìn)行的補(bǔ)償。 （ 8）冷起動(dòng)輔助控制 在低溫環(huán)境下，為提高發(fā)動(dòng)機(jī)的冷起動(dòng)性能，電控單元會(huì)根據(jù)當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度來決定是否需要進(jìn)氣預(yù)熱以及預(yù)熱時(shí)間長(zhǎng)短，這是通過對(duì)進(jìn)氣預(yù)熱繼電器的進(jìn)行控制實(shí)現(xiàn)的。 （ 9）發(fā)動(dòng)機(jī)保護(hù)功能 用于在某些極限條件下對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行保護(hù)。如冷卻液溫度太高、機(jī)油壓力太低等工況下，就要降 低發(fā)動(dòng)機(jī)功率，甚至使發(fā)動(dòng) 機(jī)停機(jī)，已達(dá)到保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)的目的。 （ 10）發(fā)動(dòng)機(jī)排氣制動(dòng) 一旦電控單元檢測(cè)到來自排氣制動(dòng)開關(guān)的需求信號(hào)，根據(jù)當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，來決定是否啟動(dòng)排氣制動(dòng)功能。如果啟動(dòng)了排氣制動(dòng)功能，則同時(shí)燃油系統(tǒng)將立刻停止噴油。如果這時(shí)司機(jī)踩油門踏板 加速，則會(huì)自動(dòng)退出排起制動(dòng)，即使排氣制動(dòng)開關(guān)是關(guān)閉的。 （ 11）最大車速限制 最大車速控制功能設(shè)定最大的行車速度限制，防止駕駛者超速行 駛。最大車速限制值由電控系統(tǒng)預(yù)先編程 （ 12）巡航功能 車輛按照一個(gè)恒定的車速行駛，不需要駕駛者控制油門踏板，這樣 可以 減輕駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度，