南京現(xiàn)代物流園區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀與問題研究(編輯修改稿)
2025-04-23 01:45 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 。中部臨空都市則是靠近日本中部國際機場的現(xiàn)代城市聯(lián)合體。其次,日本政府要求銀行給予物流園區(qū)相應(yīng)的優(yōu)惠政策支持。把物流園區(qū)的建造用地以較低的價格賣給行業(yè)協(xié)會或開發(fā)商,讓他們進行融資,來建設(shè)物流園區(qū),如資金不足,政府則會提供給他們一些優(yōu)惠的稅收政策,如長期低息貸款或者給予無息貸款。其中最具代表性的是日本橫濱物流園。此外,政府還大力加快園區(qū)內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),促進該地經(jīng)濟發(fā)展以及讓物流商或者地價上漲和享受便利的基礎(chǔ)設(shè)施所帶來的增值服務(wù)。德國在規(guī)劃物流園區(qū)的時候采用公私合營模式。建設(shè)物流園區(qū)的基本做法為:聯(lián)邦政府作出整體規(guī)劃,然后州政府、市政府進行輔助建設(shè),企業(yè)經(jīng)營管理,進駐園區(qū)的企業(yè)自主經(jīng)營。聯(lián)邦政府在全面考慮交通干線、交通樞紐條件,他們要求必須有兩種以上的運輸方式可供選擇,然后調(diào)查經(jīng)濟布局與物流發(fā)展以及環(huán)境保護盒企業(yè)利益狀況,進行物流園區(qū)的選址和規(guī)劃布局。為了讓各州的物流園區(qū)趨向合理化、統(tǒng)一化,德國交通主管部門給符合規(guī)劃要求的物流園區(qū)提供資助或貸款擔保,再把物流園區(qū)出租給物流企業(yè),企業(yè)就可以實現(xiàn)自主經(jīng)營。園區(qū)內(nèi)的企業(yè)主按有關(guān)規(guī)定繳稅,并且根據(jù)自身的經(jīng)營與發(fā)展的需求,建設(shè)與之相應(yīng)的停車場、倉庫、中轉(zhuǎn)站、堆場、和相關(guān)的輔助配套設(shè)施等。美國物流業(yè)發(fā)展已經(jīng)有相當長一段時間,美國有世界頂尖級的物流公司,有先進的物流管理經(jīng)驗。安東尼奧地利城市物流園區(qū)的建設(shè)就是一個典型的例子。圣安東尼奧城物流園區(qū)配有完善的物流配送和物流運輸系統(tǒng),物流園區(qū)的合理規(guī)劃整合使得資源得到非常合理的利用。此外,政府還制定了一系列如貨運代理企業(yè)免交房產(chǎn)稅、銷售稅和第一個十年的豁免物業(yè)稅等優(yōu)惠政策。從投資規(guī)模的實際完成占規(guī)劃的比重來看,規(guī)劃投資額完成率在71%~100%占園區(qū)總數(shù)的40%。實際投資超出規(guī)劃投資的物流園區(qū)占園區(qū)總數(shù)的10%。也就是大部分企業(yè)的實際完成情況都和規(guī)劃不符。這說明我國物流園區(qū)投資規(guī)劃缺乏科學性、合理性,盲目建設(shè)現(xiàn)象比較嚴重。從占地規(guī)模來看:《規(guī)范》。但是從統(tǒng)計來看,%,與《規(guī)范》中建議的占地面積標準相差甚大。另外,我國四大經(jīng)濟區(qū)域中,就物流園區(qū)平均實際占地面積而言,中部和東北部地區(qū)的實際占地面積較高,而西部地區(qū)實際占地面積則相對低一些。由此可見地區(qū)物流園區(qū)發(fā)展不平衡現(xiàn)象存在顯著。再有就是在目前我國物流園區(qū)的營運面積總體情況較好情況下仍有16%的園區(qū)物流運營面積占比沒有完成規(guī)劃。從交通便利性來看。良好的交通條件是物流園區(qū)成功運營的基礎(chǔ),根據(jù)《規(guī)范》所統(tǒng)計的物流園區(qū)周邊5公里以內(nèi)的高速公路、國道、省道總條數(shù)情況,70%左右的物流園區(qū)5公里內(nèi)有2至3條公路,臨近四條及以上公路的物流園區(qū)為11%,超過一半的物流園區(qū)與高速公路的出入口距離在5公里以內(nèi),。45%的園區(qū)與國道的距離在5公里以內(nèi),?？梢?園區(qū)周邊的公路便利性總體較好。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示,目前我國物流園區(qū)擁有鐵路專用線的比例為37%,距離鐵路貨運場站5公里以內(nèi)的物流園區(qū)比例為27%,。由此可見,園區(qū)周邊的鐵路便利性不佳,還有待改善。距離港口5公里以內(nèi)的物流園區(qū)占到了15%,。可見,園區(qū)周邊的水運便利性也是中亟待改善的基礎(chǔ)設(shè)施之一。通過調(diào)查,物流園區(qū)距離機場5公里以內(nèi)占到了2%,?？梢?園區(qū)周邊的航空便利性較佳。服務(wù)能力是考察物流園區(qū)發(fā)展水平的重要指標,物流園區(qū)公共信息平臺完善強度和園區(qū)內(nèi)的網(wǎng)頁質(zhì)量高低關(guān)系到物流園區(qū)信息服務(wù)水平的高低。公共信息平臺是指基于計算機通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù),提供物流信息、技術(shù)、設(shè)備等資源共享服務(wù)的信息平臺,它使得所有參與者都能夠自由獲得信息場所,是社會資源得以充分展現(xiàn)的平臺。能否提供公共信息服務(wù)是衡量一個物流園區(qū)服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵性的指標。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計,目前我國有65%的物流園區(qū)有自己的網(wǎng)頁,物流園區(qū)對自身網(wǎng)站建設(shè)的重視程度亟待提高。在物流園區(qū)評價中,我們選取網(wǎng)頁級別作為衡量園區(qū)網(wǎng)站建設(shè)水平和服務(wù)水平的度量指標。級別劃分是0到10級逐次提高,PR值的高低反應(yīng)該網(wǎng)頁越受歡迎程度高低。據(jù)統(tǒng)計網(wǎng)頁級別為1的物流園區(qū)占了約三分之一,網(wǎng)頁級別為3至6的占了約三分之一,目前PR值尚無超過6的高水平網(wǎng)頁。由此可見,我國公共信息平臺建設(shè)不足所導(dǎo)致的信息化程度偏低是妨礙我國物流園區(qū)發(fā)展的非常重要的因素之一。同時,貨運車輛規(guī)模的大小和數(shù)量則直接影響物流園區(qū)的服務(wù)能力。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)結(jié)果,完全依靠自有車輛運營的物流園區(qū)比例僅僅為2%,完全依靠整合社會貨運車輛的園區(qū)的比例為7%?？梢娂s90%的物流園區(qū)采用自有車輛和整合社會車輛相結(jié)合的方式運營。物流園區(qū)運營狀況的好壞及管理水平的高低決定了物流園區(qū)整體運營效率的高低。本文從物流強度情況、營業(yè)收入情況兩個個方面來分析物流園區(qū)整體運營效率。物流強度情況:物流強度是指物流園區(qū)每平方公里每年的貨物吞吐量。我國不同經(jīng)濟區(qū)域的物流園區(qū)的平均物流強度存在著較明顯的差異性。東部地區(qū)的平均物流強度較大,而西部地區(qū)則相對較小,由此表明物流強度總體與經(jīng)濟水平保持一致。東部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)達,物流需求旺盛但土地資源緊缺。西部地區(qū)物流需求相對較弱,但是土地較東部地區(qū)的緊張程度則有所降低。營業(yè)收入情況:經(jīng)統(tǒng)計,我國物流園區(qū)自身營業(yè)收入差別和入駐企業(yè)的差別都很大,其中有12%的物流園區(qū)自身營業(yè)收入已經(jīng)超過了15億元,但仍有5%的物流園區(qū)自身營業(yè)收入不足100萬元。,其中有26%的物流園區(qū)入駐企業(yè)營業(yè)收入在30億元以上。這說明我國物流園區(qū)和入駐企業(yè)的發(fā)展都是非常不平衡
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