【文章內(nèi)容簡介】 汽車數(shù)量巨大的增長下，也顯得有些微不足道，北京人均道路面積占有率很低。據(jù)2003年底統(tǒng)計，北京人均道路不足10平方米，遠遠低于倫敦47平方米，紐約36平方米的水平。面對如此巨大的交通壓力，一味的增加投入修建、展寬道路，增加交通設(shè)施，來滿足不斷增長的交通需求，其結(jié)果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長，交通情況不但不會有所好轉(zhuǎn)，反而會使交通狀況越來越惡劣。如此，便會形成一個惡性循環(huán)。而現(xiàn)在的北京正在這個循環(huán)的起點，北京未來的交通狀況如何，完全掌握在政府的決策上。交通供給是有限的，而需求則是相對無限的，如何解決這個矛盾，是政府需要下大功夫去解決的。這里還有一個不完全的數(shù)字，在北京還有200萬人沒有買車，但已經(jīng)考取駕照，這潛在的200萬交通需求，如果變成實際的增長，北京的交通將會更加雪上加霜。而隨著時間的推移，這一群體還會逐年增加。2．2城市道路布局不合理目前，北京的城市結(jié)構(gòu)依然是在舊城棋盤式街道的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。盡管北京已經(jīng)建成了五環(huán)快速環(huán)路和若干條高速公路放射線，并且打通了平安、兩廣兩條東西大動脈。但就總體而言，目前北京城區(qū)內(nèi)仍未形成綜合的道路網(wǎng)絡。眾多的丁字路、卡口路直接影響了交通的順暢程度。而在環(huán)路上，也存在著一些“先天”的不足，環(huán)路與其它城市主干線、聯(lián)絡線的出入口設(shè)施不夠匹配, 立交間距過密，致使在立交出入口以及匝道極易出現(xiàn)交通擁堵。另一方面，北京的絕大多數(shù)公共設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點都集中在城區(qū)內(nèi)，給已經(jīng)不堪重負的城內(nèi)交通更加重了負擔。就拿最典型的商業(yè)區(qū)西單舉例，由南向北進入西單，車道從雙方向8條驟減為4條，并且這里公交線路密集，有20多條公交線路從此通過，再加上其他社會車輛、出租車、私家車及自行車、行人穿梭其間，使得這里成為了名副其實的“步行街”。我曾在這里看到過連續(xù)10多輛新型三門無軌電車排長隊的壯觀景象，可見這里的交通狀況是多么惡劣。而在各個新城通向城區(qū)的主要聯(lián)絡線上，每天都在上演著潮漲潮落的周期性擁堵。2．3交通結(jié)構(gòu)發(fā)展失衡 據(jù)有關(guān)部門2000年對北京居民出行調(diào)查的結(jié)果，地鐵和公交車的分擔率只有29%，自行車占32%，其余的近40%為私家車、公務車和出租車。而在80年代初，公交的分擔率則是70%，近些年來，公共交通的吸引力在下降已經(jīng)是不爭的事實。公共交通作為一種大眾化的交通工具，其使用效率是小汽車的10～15倍，它容量大，載客多，能最大限度提高道路使用率。北京作為世界級的特大城市，公共交通(含軌道交通)的比例至少要達到60%以上，東京的公交比例超過80%，而我們目前只有30%左右，為使交通資源得到合理的利用，必須采取限制私人小轎車的發(fā)展，鼓勵公交發(fā)展的政策和公交優(yōu)先的措施，實現(xiàn)最佳的綜合社會效益。2．4交通管理水平與市民守法意識落后 目前北京市的交通管理水平與世界大城市相比還有很大的差距，路網(wǎng)的通行能力還沒有被完全釋放出來，在環(huán)路上經(jīng)常是正向行駛的車輛爆堵，反向車道則一路暢通；遇到?jīng)]有交警職守的路口通行狀況比較混亂，而有交警的路口情況則好得多。另外，通過對信號燈加以控制，將其從時序上進行有機的結(jié)合，也可以很大的提高道路通行能力。在國外主要干道上，一輛車通過一組信號燈，可以全部以綠燈通過，不用停車等待紅燈，這就是所謂的“綠波效應”，而這種效應在北京市卻是難得一見的。另外，市民的守法意識差也是出現(xiàn)交通擁堵的一大原因，經(jīng)?？梢栽诼房诳吹健捌炔患按钡倪^馬路的行人甚至非機動車，不按信號燈指示要求橫過馬路；而在機動車道上，也經(jīng)常發(fā)生車輛強行并線、違規(guī)搶行的行為，這種行為嚴重威脅了道路的通暢，經(jīng)常引起交通的堵塞。在高峰時期，超過六成的擁堵是由于行人或機動車不遵守交通法規(guī)所引起的。二、北京道路交通擁堵的理論分析外部性理論外部性是指某物品或活動施加給社會的某些成本或效益，這些成本和效益無法在該物品或活動的市場價值中得到反映。外部性分為正外部性和負外部性兩類：正外部性，即某項活動對周圍事物造成良好影響，并使周圍的人獲益，但行為人并未從周圍取得額外的利益。負外部性，即某物品或活動對周圍環(huán)境造成不良影響，而行為人并未為此而付出任何補償。無回償性是外部性的重要特征，其具體表現(xiàn)為成本或收益附加于他人身上，而產(chǎn)生這種影響的人并沒有因此而付出代價或報酬，例如環(huán)境污染者不需要為自己所產(chǎn)生的負外部性付出代價，而產(chǎn)生正外部性的活動也不會從中得到任何報酬。因此，產(chǎn)生正外部性的行為將會因為得不到鼓勵而逐漸消退，負外部性的產(chǎn)生者將會借助他人“搭便車”。外部性是市場失效的典型表現(xiàn), 如果私人邊際成本小于社會邊際成本, 則會出現(xiàn)負外部性, 如果私人邊際收益小于社會邊際收益, 則會出現(xiàn)正外部性。在現(xiàn)實中，外部性無處不在。在城市交通中，也存在著外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而車輛行人不遵守交通法規(guī)則具有負外部性，困擾北京的交通擁堵問題正是汽車消費交通時負外部性的集中體現(xiàn)。北京交通擁堵的外部成本北京市嚴重的交通擁堵，給在這里生活的人們帶來了極大的不便，而交通擁堵所產(chǎn)生的巨大的外部性也帶來了巨大的成本。首先，汽車本身就擁有著不小的外部成本，首當其沖的就是汽車排放的尾氣所造成的環(huán)境成本，據(jù)亞洲開發(fā)銀行公布的報告顯示，北京是亞洲國家當中空氣污染問題最嚴重的城市之一，與北京并列的還有西安、加德滿都等地。 而這其中相當大一部分就是汽車尾氣所造成的。雖然近些年大力治理汽車尾氣，大幅提高汽車尾氣排放標準。但汽車總量的提高還是讓人對尾氣的排放有些擔心。畢竟北京有370萬輛機動車，即使執(zhí)行最新的歐洲汽車排放標準，這個數(shù)量的汽車對空氣的污染也是十分嚴重的。另外，汽車交通還帶來了很大的安全成本。北京萬人交通事故死亡人數(shù)高于紐約等世界城市的水平，19982002年，北京市的交通事故死亡人數(shù)居高不下，一直徘徊在1500左右。正是近年來人們生活水平的提高，機動車出行量日趨增多，給本已不足的道路設(shè)施帶來更大的壓力，而一旦出現(xiàn)交通事故，勢必將進一步加劇了道路堵塞的發(fā)生。與機動車自身的外部成本相比，一旦發(fā)生交通擁堵，所產(chǎn)生的外部成本更為驚人。根據(jù)研究表明，北京市高峰期的平均車速僅為20公里/小時，108小時中共北京市委研究室、首都社會經(jīng)濟發(fā)展研究所聯(lián)合課題組：《借鑒國際經(jīng)驗治理北京城市交通擁堵對策研究（下）》，前線，2006年第12期，第37頁。，僅延誤時間的成本就達到了50多億元。而在交通擁堵中所消耗的燃油的成本也十分可觀，以北京市93，所產(chǎn)生的外部成本更是達到了80億元。再加上交通擁堵所產(chǎn)生的噪音污染，擁堵所產(chǎn)生的道路長時間占用，北京因交通擁堵每年所產(chǎn)生的外部成本將達到近150億元，%。外部性內(nèi)在化的途徑解決外部性主要有兩種途徑，分別是通過私人途徑解決以及通過政府途徑解決。通過私人途徑方法解決外部性有一定的局限性。由于交通屬于公共產(chǎn)品，只能通過道德規(guī)范和社會約束來解決外部性，這種方法的效果并