【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 汽車數(shù)量巨大的增長(zhǎng)下，也顯得有些微不足道，北京人均道路面積占有率很低。據(jù)2003年底統(tǒng)計(jì)，北京人均道路不足10平方米，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于倫敦47平方米，紐約36平方米的水平。面對(duì)如此巨大的交通壓力，一味的增加投入修建、展寬道路，增加交通設(shè)施，來(lái)滿足不斷增長(zhǎng)的交通需求，其結(jié)果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長(zhǎng)，交通情況不但不會(huì)有所好轉(zhuǎn)，反而會(huì)使交通狀況越來(lái)越惡劣。如此，便會(huì)形成一個(gè)惡性循環(huán)。而現(xiàn)在的北京正在這個(gè)循環(huán)的起點(diǎn)，北京未來(lái)的交通狀況如何，完全掌握在政府的決策上。交通供給是有限的，而需求則是相對(duì)無(wú)限的，如何解決這個(gè)矛盾，是政府需要下大功夫去解決的。這里還有一個(gè)不完全的數(shù)字，在北京還有200萬(wàn)人沒(méi)有買(mǎi)車，但已經(jīng)考取駕照，這潛在的200萬(wàn)交通需求，如果變成實(shí)際的增長(zhǎng)，北京的交通將會(huì)更加雪上加霜。而隨著時(shí)間的推移，這一群體還會(huì)逐年增加。2．2城市道路布局不合理目前，北京的城市結(jié)構(gòu)依然是在舊城棋盤(pán)式街道的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的。盡管北京已經(jīng)建成了五環(huán)快速環(huán)路和若干條高速公路放射線，并且打通了平安、兩廣兩條東西大動(dòng)脈。但就總體而言，目前北京城區(qū)內(nèi)仍未形成綜合的道路網(wǎng)絡(luò)。眾多的丁字路、卡口路直接影響了交通的順暢程度。而在環(huán)路上，也存在著一些“先天”的不足，環(huán)路與其它城市主干線、聯(lián)絡(luò)線的出入口設(shè)施不夠匹配, 立交間距過(guò)密，致使在立交出入口以及匝道極易出現(xiàn)交通擁堵。另一方面，北京的絕大多數(shù)公共設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)都集中在城區(qū)內(nèi)，給已經(jīng)不堪重負(fù)的城內(nèi)交通更加重了負(fù)擔(dān)。就拿最典型的商業(yè)區(qū)西單舉例，由南向北進(jìn)入西單，車道從雙方向8條驟減為4條，并且這里公交線路密集，有20多條公交線路從此通過(guò)，再加上其他社會(huì)車輛、出租車、私家車及自行車、行人穿梭其間，使得這里成為了名副其實(shí)的“步行街”。我曾在這里看到過(guò)連續(xù)10多輛新型三門(mén)無(wú)軌電車排長(zhǎng)隊(duì)的壯觀景象，可見(jiàn)這里的交通狀況是多么惡劣。而在各個(gè)新城通向城區(qū)的主要聯(lián)絡(luò)線上，每天都在上演著潮漲潮落的周期性擁堵。2．3交通結(jié)構(gòu)發(fā)展失衡 據(jù)有關(guān)部門(mén)2000年對(duì)北京居民出行調(diào)查的結(jié)果，地鐵和公交車的分擔(dān)率只有29%，自行車占32%，其余的近40%為私家車、公務(wù)車和出租車。而在80年代初，公交的分擔(dān)率則是70%，近些年來(lái)，公共交通的吸引力在下降已經(jīng)是不爭(zhēng)的事實(shí)。公共交通作為一種大眾化的交通工具，其使用效率是小汽車的10～15倍，它容量大，載客多，能最大限度提高道路使用率。北京作為世界級(jí)的特大城市，公共交通(含軌道交通)的比例至少要達(dá)到60%以上，東京的公交比例超過(guò)80%，而我們目前只有30%左右，為使交通資源得到合理的利用，必須采取限制私人小轎車的發(fā)展，鼓勵(lì)公交發(fā)展的政策和公交優(yōu)先的措施，實(shí)現(xiàn)最佳的綜合社會(huì)效益。2．4交通管理水平與市民守法意識(shí)落后 目前北京市的交通管理水平與世界大城市相比還有很大的差距，路網(wǎng)的通行能力還沒(méi)有被完全釋放出來(lái)，在環(huán)路上經(jīng)常是正向行駛的車輛爆堵，反向車道則一路暢通；遇到?jīng)]有交警職守的路口通行狀況比較混亂，而有交警的路口情況則好得多。另外，通過(guò)對(duì)信號(hào)燈加以控制，將其從時(shí)序上進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合，也可以很大的提高道路通行能力。在國(guó)外主要干道上，一輛車通過(guò)一組信號(hào)燈，可以全部以綠燈通過(guò)，不用停車等待紅燈，這就是所謂的“綠波效應(yīng)”，而這種效應(yīng)在北京市卻是難得一見(jiàn)的。另外，市民的守法意識(shí)差也是出現(xiàn)交通擁堵的一大原因，經(jīng)?？梢栽诼房诳吹健捌炔患按钡倪^(guò)馬路的行人甚至非機(jī)動(dòng)車，不按信號(hào)燈指示要求橫過(guò)馬路；而在機(jī)動(dòng)車道上，也經(jīng)常發(fā)生車輛強(qiáng)行并線、違規(guī)搶行的行為，這種行為嚴(yán)重威脅了道路的通暢，經(jīng)常引起交通的堵塞。在高峰時(shí)期，超過(guò)六成的擁堵是由于行人或機(jī)動(dòng)車不遵守交通法規(guī)所引起的。二、北京道路交通擁堵的理論分析外部性理論外部性是指某物品或活動(dòng)施加給社會(huì)的某些成本或效益，這些成本和效益無(wú)法在該物品或活動(dòng)的市場(chǎng)價(jià)值中得到反映。外部性分為正外部性和負(fù)外部性兩類：正外部性，即某項(xiàng)活動(dòng)對(duì)周圍事物造成良好影響，并使周圍的人獲益，但行為人并未從周圍取得額外的利益。負(fù)外部性，即某物品或活動(dòng)對(duì)周圍環(huán)境造成不良影響，而行為人并未為此而付出任何補(bǔ)償。無(wú)回償性是外部性的重要特征，其具體表現(xiàn)為成本或收益附加于他人身上，而產(chǎn)生這種影響的人并沒(méi)有因此而付出代價(jià)或報(bào)酬，例如環(huán)境污染者不需要為自己所產(chǎn)生的負(fù)外部性付出代價(jià)，而產(chǎn)生正外部性的活動(dòng)也不會(huì)從中得到任何報(bào)酬。因此，產(chǎn)生正外部性的行為將會(huì)因?yàn)榈貌坏焦膭?lì)而逐漸消退，負(fù)外部性的產(chǎn)生者將會(huì)借助他人“搭便車”。外部性是市場(chǎng)失效的典型表現(xiàn), 如果私人邊際成本小于社會(huì)邊際成本, 則會(huì)出現(xiàn)負(fù)外部性, 如果私人邊際收益小于社會(huì)邊際收益, 則會(huì)出現(xiàn)正外部性。在現(xiàn)實(shí)中，外部性無(wú)處不在。在城市交通中，也存在著外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而車輛行人不遵守交通法規(guī)則具有負(fù)外部性，困擾北京的交通擁堵問(wèn)題正是汽車消費(fèi)交通時(shí)負(fù)外部性的集中體現(xiàn)。北京交通擁堵的外部成本北京市嚴(yán)重的交通擁堵，給在這里生活的人們帶來(lái)了極大的不便，而交通擁堵所產(chǎn)生的巨大的外部性也帶來(lái)了巨大的成本。首先，汽車本身就擁有著不小的外部成本，首當(dāng)其沖的就是汽車排放的尾氣所造成的環(huán)境成本，據(jù)亞洲開(kāi)發(fā)銀行公布的報(bào)告顯示，北京是亞洲國(guó)家當(dāng)中空氣污染問(wèn)題最嚴(yán)重的城市之一，與北京并列的還有西安、加德滿都等地。 而這其中相當(dāng)大一部分就是汽車尾氣所造成的。雖然近些年大力治理汽車尾氣，大幅提高汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)。但汽車總量的提高還是讓人對(duì)尾氣的排放有些擔(dān)心。畢竟北京有370萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車，即使執(zhí)行最新的歐洲汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，這個(gè)數(shù)量的汽車對(duì)空氣的污染也是十分嚴(yán)重的。另外，汽車交通還帶來(lái)了很大的安全成本。北京萬(wàn)人交通事故死亡人數(shù)高于紐約等世界城市的水平，19982002年，北京市的交通事故死亡人數(shù)居高不下，一直徘徊在1500左右。正是近年來(lái)人們生活水平的提高，機(jī)動(dòng)車出行量日趨增多，給本已不足的道路設(shè)施帶來(lái)更大的壓力，而一旦出現(xiàn)交通事故，勢(shì)必將進(jìn)一步加劇了道路堵塞的發(fā)生。與機(jī)動(dòng)車自身的外部成本相比，一旦發(fā)生交通擁堵，所產(chǎn)生的外部成本更為驚人。根據(jù)研究表明，北京市高峰期的平均車速僅為20公里/小時(shí)，108小時(shí)中共北京市委研究室、首都社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究所聯(lián)合課題組：《借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)治理北京城市交通擁堵對(duì)策研究（下）》，前線，2006年第12期，第37頁(yè)。，僅延誤時(shí)間的成本就達(dá)到了50多億元。而在交通擁堵中所消耗的燃油的成本也十分可觀，以北京市93，所產(chǎn)生的外部成本更是達(dá)到了80億元。再加上交通擁堵所產(chǎn)生的噪音污染，擁堵所產(chǎn)生的道路長(zhǎng)時(shí)間占用，北京因交通擁堵每年所產(chǎn)生的外部成本將達(dá)到近150億元，%。外部性內(nèi)在化的途徑解決外部性主要有兩種途徑，分別是通過(guò)私人途徑解決以及通過(guò)政府途徑解決。通過(guò)私人途徑方法解決外部性有一定的局限性。由于交通屬于公共產(chǎn)品，只能通過(guò)道德規(guī)范和社會(huì)約束來(lái)解決外部性，這種方法的效果并