【文章內(nèi)容簡介】 每個(gè)周期的總損失時(shí)式中：時(shí)長：信號(hào)（近似）最佳周期用近似解法，可得定時(shí)若使總延誤最小，則：則總延誤為：77 周期時(shí)長的范圍 ? 增大周期時(shí)長，可提高通行能力。但周期時(shí)長達(dá)到 120s后，通行能力提高緩慢，而延誤卻增長很快。 ? 周期時(shí)長也不宜過短，最短周期時(shí)長應(yīng)該考慮兩個(gè)因素所需的最短綠燈時(shí)間確定：車輛能安全通過交叉口所需的最短時(shí)間和行人過街所需最短時(shí)間。 78 信號(hào)配時(shí)計(jì)算步驟 ? 首先計(jì)算最佳周期時(shí)長 YLC???10YyyGgee],m a x[ 39。111???計(jì)算每個(gè)周期的有效綠燈時(shí)間： Ge=C0L ?把 Ge在所有信號(hào)相位之間，按各相位的最大流量比值進(jìn)行分配，得各相位的有效綠燈時(shí)間如下： ?然后計(jì)算各相位的實(shí)際顯示綠燈時(shí)間為： g=geA+l 根據(jù)以上各步計(jì)算結(jié)果，就可畫出信號(hào)配時(shí)圖。 79 ? 若有行人相位，還要計(jì)算 行人最短綠燈時(shí)間 ： gmin=7+Lp/vpI Lp—行人過街道長度 (m)。 vp—行人過街步速， ； I— 綠燈間隔時(shí)間 (s)。 ? 計(jì)算的顯示綠燈時(shí)間小于相應(yīng)的最短綠燈時(shí)間時(shí)，應(yīng)延長計(jì)算周期時(shí)長（以滿足最短綠燈時(shí)間為度）重新計(jì)算。 ? 信號(hào)交叉口通行能力 在信號(hào)交叉口，車輛只能在 有效綠燈時(shí)間 內(nèi)通過停車線，因此，信號(hào)控制交叉口一側(cè)進(jìn)口道上的通行能力為： Cap=S ge/C=?S ? 相當(dāng)于進(jìn)口道飽和流量的 ?倍。 80 例題 ? 一個(gè)兩相位信號(hào)控制交叉口，各進(jìn)口道的交通量和飽和流量列于表 9－ 2；綠燈間隔時(shí)間為 7s。黃燈時(shí)間為 3s，起動(dòng)損失時(shí)間為 3s。試計(jì)算信號(hào)配時(shí)： 表 9－ 2各進(jìn)口道的交通量和飽和流量 項(xiàng)目 北進(jìn)口 南進(jìn)口 東進(jìn)口 西進(jìn)口 項(xiàng)目 北進(jìn)口 南進(jìn)口 東進(jìn)口 西進(jìn)口 交通量q(pcu/h) 620 720 390 440 流量比 飽和流量（ S） 2400 2400 1000 1000 Max[y,y’] 解： y及 Y，列于表 9－ 2右兩行。 L=?(l+IA)=2 (3+73)=14s。 81 TRRL定時(shí)信號(hào)配時(shí)方法 . sYLC ??? ???? ?? Ge=C0L=10014=86s geNS=86 ＝ 35s geEW=86 ＝ 51s gNs=geNsA+l=353+3=35s gEw=geEwA+l=513+3=51s 82 定時(shí)信號(hào)配時(shí)的修正方法 ? ARRB方法（阿克塞立克方法） ? 澳大利亞 ARRB方法是在 TRRL公式的基礎(chǔ)上加以改進(jìn)提出的。在 webster延誤公式中，當(dāng)飽和度 x ? 1時(shí)， d??，即 x越接近于 1，算得的延誤越不正確，更無法計(jì)算超飽和交通情況下的延誤。因此， 阿克塞立克 考慮了 超飽和交通情況 ，把延誤公式改為： 83 ARRB改進(jìn)方法： 停車補(bǔ)償參數(shù)。每小時(shí)完全停車數(shù)，油耗；式中：，即油耗作成延誤與停車的函數(shù)標(biāo)改為油耗，而把油耗再把優(yōu)化周期時(shí)間的指，完全停車的停車率：同時(shí)，再考慮停車因素平均溢流排隊(duì)車輛數(shù)。）；總延誤（式中：????????????????khqHHEkHDEqCNyhNsDxNyqCD。)11()1(2)1(0002??84 阿克塞立克信號(hào)周期公式： ? K可按不同優(yōu)化要求，取不同的值。要求油耗最小時(shí)，取 k＝ ；消費(fèi)（包括延誤、時(shí)間損失等）最小時(shí)，取 k=；延誤最小時(shí)，取 k=0。 ? 則最佳周期時(shí)間為： YLkC????16)(085 1)基本飽和流量 ? 各類進(jìn)口車道各有其專用相位時(shí)的基本飽和流量 Sbi，可采用下表中的數(shù)值： ? 各類進(jìn)口車道的基本飽和流量 車道 各類進(jìn)口道基本飽和流量Sbi(pcu/h) 直行車道 1400~2022，平均 1650 左轉(zhuǎn)車道 1300~1800，平均 1550 右轉(zhuǎn)車道 1550 注：進(jìn)口車道寬度： ~。 86 2)各類車道通用校正系數(shù) ? f(Fi)=fwfgfbfr….. ? （ 1）車道寬度校正 ? （ 2）坡度及大車校正 ? （ 3）公交車?？空居绊懶Ｕ? ? （ 4）行人自行車干擾校正系數(shù) ? （ 5）車道類型及相位的影響等。 87 ? 具體計(jì)算時(shí)不同車道類型和相位類型還有各自不同的考慮因素，如： ? （ 1）直行車道飽和流量 ? （ 2）左轉(zhuǎn)專用車道飽和流量 ? （ 3）右轉(zhuǎn)專用車道飽和流量 ? （ 4）直左合用車道飽和流量 ? （ 5）直右合用車道飽和流量 ? （ 6）直左右合用車道飽和流量 ? （ 7）左右合用車道飽和流量 ? （ 8）短車道飽和流量 當(dāng)進(jìn)口車道實(shí)際可供排隊(duì)長度小于要求排隊(duì)長度時(shí)，進(jìn)口車道屬于 短車道 ，須作飽和流量校正。 88 信號(hào)交叉口通行能力與飽和度 ? 道路交通通行能力表征道路交通設(shè)施能夠處理交通的能力。 ? 其通用定義是： 道路交通設(shè)施中，在要考察的地點(diǎn)或斷面上，單位時(shí)間內(nèi)能夠通過的最多交通單元。 是交通規(guī)劃、交通工程設(shè)計(jì)與交通管理等交通工程有關(guān)各領(lǐng)域中必不可少的一個(gè)重要指標(biāo)。 ? 信號(hào)交叉口通行能力分別按交叉口各進(jìn)口道估算，一般以小車當(dāng)量單位計(jì)；而進(jìn)口道的通行能力是此進(jìn)口道上各條進(jìn)口車道的通行能力之和。 89 ? 一條進(jìn)口道通行能力： ）。信號(hào)周期時(shí)長（時(shí)間該信號(hào)相位的有效綠燈位的綠信比；條進(jìn)口車道所屬信號(hào)相第）；（條進(jìn)口車道的飽和流量第）；（條進(jìn)口車道的通行能力第式中：sCsgihp c uiShp c uiCCgSSCCeiiapiieiiiiiapapii???????? ???)。(//)(??飽和度：各車道實(shí)際到達(dá)交通量與該車道通行能力之比，即： iapii Cqx ?服務(wù)水平評(píng)估 ? 信號(hào)交叉口設(shè)計(jì)與交通信號(hào)配時(shí)的服務(wù)水平，根據(jù)計(jì)算的平均信號(hào)控制 延誤 確定。 ? 信號(hào)交叉口延誤時(shí)反應(yīng)車輛在交叉口受阻、行駛時(shí)間損失的評(píng)價(jià)指標(biāo)。其受影響因素較多，能綜合反映交叉口的幾何設(shè)計(jì)與信號(hào)配時(shí)優(yōu)劣的評(píng)價(jià)指標(biāo)。 ? 每車平均延誤與信號(hào)交叉口服務(wù)水平的對(duì)應(yīng)關(guān)系如下表： 服務(wù)水平 每車信控延誤 (s) 服務(wù)水平 每車信控延誤 (s) A =10 D 36~55 B 11~20 E 56~80 C 21~35 F 80 新建、改建交叉口設(shè)計(jì)服務(wù)水平、宜取 B級(jí)，治理交叉口宜取C級(jí)。服務(wù)水平不合格時(shí)，須改變各進(jìn)口道設(shè)計(jì) /信號(hào)相位方案，重新設(shè)計(jì)。 91 延誤的估算方法： ? 延誤須對(duì)交叉口各進(jìn)口道分別估算 各車道 的每車平均信控延誤； 1)各車道延誤估算可用下式： ；延誤使后續(xù)車輛經(jīng)受的附加的初始排隊(duì)上一時(shí)段留下積余車輛在延誤分析初期停有初始排隊(duì)附加延誤，即；所產(chǎn)生的附加延誤周期隨機(jī)到達(dá)并引起超飽和隨機(jī)附加延誤，即車輛；到達(dá)所產(chǎn)生的延誤均勻延誤，即車輛均勻；誤各車道每車平均信控延式中：)/()/()/()/(321321p c usdp c usdp c usdp c usddddd???????92 2)進(jìn)口道 每車平均延誤是進(jìn)口道各車道延誤之加權(quán)平均值： 3)整個(gè)交叉口 的平均延誤是各進(jìn)口道延誤之加權(quán)平均值： ）。輛的交通流率高峰為其中車道的小時(shí)交通量換算中第進(jìn)口道；車道的平均信控延誤（中第進(jìn)口道的平均信控延誤（進(jìn)口道m(xù) i n15/(m i n15)/)。/iAqp c usiAdp c usAdqqddiiAiiiiiA??????）。輛的交通流率高峰進(jìn)口道延誤（交叉口每車的平均信控m i n15/(m i n15)。/Aqp c usdqqddAIAAAAAI?????93 第二節(jié) 交通感應(yīng)信號(hào) ? 定義： 交通感應(yīng)信號(hào)是通過車輛檢測(cè)器測(cè)定到達(dá)進(jìn)口道的交通需求，使信號(hào)顯示時(shí)間適應(yīng)測(cè)得的交通需求的一種控制方式。 ? 感應(yīng)控制對(duì)車輛 隨機(jī)到達(dá) 的適應(yīng)性較大，可使車輛在停車線前盡可能少停車，達(dá)到交通暢通的效果。 ? 類型：全感應(yīng)和半感應(yīng)控制兩類。 ? 一、交通感應(yīng)信號(hào)的基本工作原理 Gmin ?G ? Gmax 94 二、交通感應(yīng)信號(hào)的控制參數(shù) ? 初期綠燈時(shí)間 給每個(gè)相位初期預(yù)先設(shè)置一段 最短綠燈時(shí)間 。不管本相位或其它相位是否有車，對(duì)本相位必須保證放完這段綠燈時(shí)間。 這段時(shí)間的長短取決于檢測(cè)器的位置以及檢測(cè)器到停車線之間可停放的車輛數(shù)。設(shè)置初期綠燈時(shí)間應(yīng)考慮以下幾個(gè)因素： （ 1）保證停在檢測(cè)器和停車線之間的車輛，全部駛出停車線所需的最短時(shí)間。初期綠燈時(shí)間應(yīng)等于這段最短綠燈時(shí)間減去一段單位延長綠燈時(shí)間； （ 2）保證行人安全過街所需的時(shí)間； （ 3）我國還需要考慮保證紅燈停在停車線前的 非機(jī)動(dòng)車 安全過街所需的時(shí)間 95 隨檢測(cè)器位置而定的初期綠燈時(shí)間 檢測(cè)器與停車線間距（ m） 初期綠燈時(shí)間（ s) 檢測(cè)器與停車線間距（ m） 初期綠燈時(shí)間（ s) 0～ 12 8 25～ 30 14 13～ 18 10 31～ 36 16 19～ 24 12 96 單位綠燈延長時(shí)間 ? 是初期綠燈時(shí)間結(jié)束后，在一定時(shí)間間隔內(nèi)，測(cè)得有后續(xù)車輛到達(dá)時(shí)所延長的綠燈時(shí)間，如果這段時(shí)間內(nèi)，沒有測(cè)得來車，即被判為交通中斷而可結(jié)束綠燈。 ? 因此，單位綠燈延長時(shí)間也是判斷車流是否中斷的一個(gè)參數(shù)。單位綠燈延長時(shí)間對(duì)于感應(yīng)信號(hào)控制的效率起到?jīng)Q定性作用。確定時(shí)，應(yīng)考慮以下幾個(gè)因素： 97 ? （ 1） 單位綠燈延長時(shí)間的長短必須能使車輛從檢測(cè)器開出停車線， 當(dāng)使用“點(diǎn)式”檢測(cè)器及其位置離停車線較遠(yuǎn)時(shí)，這點(diǎn)特別重要。 ? （ 2） 單位綠燈延長時(shí)間的恰當(dāng)長度，應(yīng)盡可能不產(chǎn)生綠燈時(shí)間損失。 ? 應(yīng)按實(shí)際需要定的盡可能短，使單位綠燈延長時(shí)間盡可能滿足實(shí)際交通所需的長度，而不應(yīng)該等待不緊跟的車輛通過綠燈。 ? （ 3） 在確定單位綠燈延長時(shí)間時(shí)，必須注意被檢測(cè)的車道數(shù)。 由于在一個(gè)相位上的所有單個(gè)檢測(cè)器通常都是連在一起的，因此控制機(jī)所接收到的車輛間隔遠(yuǎn)比實(shí)際的車輛間隔要小的多。 98 綠燈極限延長時(shí)間 ? 是為了保持最佳綠信比而對(duì)各相位規(guī)定的綠燈時(shí)間的延長限度。信號(hào)到達(dá)綠燈極限延長時(shí)間時(shí)，強(qiáng)制綠燈結(jié)束并改換相位 。但控制機(jī)會(huì)記住最后一輛車因時(shí)間不夠而未能通過停車線，且將以最快的可能返回綠燈。 ? 綠燈極限延長時(shí)間，實(shí)際上就是按 定時(shí)信號(hào)最佳周期時(shí)長及綠信比 分配到各個(gè)相位的綠燈時(shí)間，綠燈極限時(shí)間一般定為 30～ 60秒。 99 ? 有些感應(yīng)控制機(jī)每個(gè)相位有兩個(gè)綠燈極限時(shí)間，較長的一個(gè)在高峰時(shí)段大流量時(shí)使用。 ? 改進(jìn)的感應(yīng)信號(hào)，采用 可變綠燈極限時(shí)間 ，當(dāng)綠燈極限末尾的流量超過一個(gè) 預(yù)置的臨界值時(shí) ，可使綠燈再延長；而這個(gè)預(yù)置臨界值是不斷提高的，直到測(cè)得流量小于臨界值時(shí)，結(jié)束綠燈并換相。 ? 交叉口交通超載時(shí)，按 定時(shí)信號(hào) 確定最佳周期時(shí)長。 100 三、半感應(yīng)控制 ? 定義：只在部分進(jìn)口道上設(shè)置檢測(cè)器的感應(yīng)控制。 ? 適用于主次道路相交且交通量變化較大的交叉口上，按 檢測(cè)器的設(shè)置位置 不同可分為兩類： ? （ 1）檢測(cè)器設(shè)在次要道路上（見圖 910） ? 平時(shí)，主路上總是綠燈，對(duì)次路預(yù)測(cè)最短綠燈時(shí)間。 當(dāng)次路上檢測(cè)器測(cè)到有車時(shí)，立即改變相位，次路變?yōu)榫G燈。后繼無車時(shí)，相位即返回主路；否則，到達(dá)最短綠燈時(shí)，強(qiáng)制改換相位。 ? 特點(diǎn)：這種感應(yīng)控制實(shí)質(zhì)上是 次路優(yōu)先 ，只要次路有車到達(dá)就會(huì)打斷主路車流。當(dāng)次路車輛很少時(shí)，次路 非機(jī)動(dòng)車往往要等很長時(shí)間 ，等到有機(jī)動(dòng)車到達(dá)時(shí)，才可隨機(jī)動(dòng)車通過交叉口。 ? 只在某些特殊地方才適用。如消防隊(duì)、重要