【文章內(nèi)容簡介】 （ 3）中間風(fēng)井完成： ① 導(dǎo)墻施工放樣測量 米； ② 冠梁、砼支撐施工放樣測量 3 次，模板校正測量 1 次；共計 米。 控制測量 標(biāo)段內(nèi)施工控制點加密及復(fù)測全年共計實施 5 次；配合第三方控制測量 5 次；配合上級精測隊控制測量 3 次，豎井聯(lián)系測量 1次。 內(nèi)業(yè)資料的計算與編制 內(nèi)業(yè)資料的計算也是一項細(xì)心而重要的工作，首先要收集所需的設(shè)計資料“曲直線要素表、縱斷面圖、線路中線逐樁坐標(biāo)表等，按照設(shè)計圖紙上要素逐個計算并復(fù)核設(shè)計參數(shù)，保證設(shè)計提供的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確無誤。其次是編制測量放樣資料。隧道施工各項工序都要有過程控制資料，要做到及時、準(zhǔn)確。相關(guān)報驗資料根據(jù)施工進(jìn)度嚴(yán)格執(zhí)行報驗成序。 二、測量的日常管理及人員培訓(xùn)進(jìn)展 情況 測量組采用分站點小組負(fù)責(zé)制，根據(jù)測量任務(wù)實際情況將全標(biāo)段內(nèi)劃分為三個站點，分別由三個小組負(fù)責(zé)其全部測量任務(wù)。 具體分為土壓盾構(gòu)測量小組、雅苑路站測量小組、紅谷中大道站及中間風(fēng)井測量小組，每個小組由小組長、內(nèi)業(yè)計算等 3～ 4人 組成。各小組負(fù)責(zé)各自所轄范圍內(nèi)的全部測量工作及內(nèi)業(yè)資料的計算、復(fù)核、編制和報審；各測量小組的工作由測量主管統(tǒng)一監(jiān)督、檢核、協(xié)調(diào)指揮。 目前人員業(yè)務(wù)素質(zhì)參差不齊，學(xué)習(xí)積極性及進(jìn)步速度相差太大，整體人員業(yè)務(wù)能力進(jìn)步不太理想。 第二章 工作總結(jié) 一、控制測量 2020年 11月份開工以來，為了滿足現(xiàn)場施工需求，提高測量施測精度；項目測量組應(yīng)測量中心要求，協(xié)同相鄰標(biāo)段建立“ 2 號線施工測量精密導(dǎo)線網(wǎng)”； 并依據(jù)測量中心提供的《控制網(wǎng)復(fù)測第一次成果表》，根據(jù)南昌地鐵公司施工測量管理辦法要求每季度進(jìn)行精密導(dǎo)線復(fù)測工作。首先開展了 GPS 導(dǎo)線控制網(wǎng)的復(fù)測聯(lián)測工作，積極聯(lián)系 3標(biāo)項目部進(jìn)行了 GPS平面控制網(wǎng)和水準(zhǔn)網(wǎng)的聯(lián)測，利用 GPS從相鄰 3標(biāo)段中鐵十八局春暉路公共點復(fù)測至與 5 標(biāo)項目部陽明公園站公共控制點，形成了書面的復(fù)測報告并報監(jiān)理站及測量中心審核合格后使用并存檔。 施工控制點 加密及復(fù)測共計實施了 5 次，利用精密導(dǎo)線布網(wǎng)要求進(jìn)行控制點加密和測量，采用萊卡 TS06 全站儀進(jìn)行導(dǎo)線邊角測量，測角精度和測回數(shù)嚴(yán)格按照規(guī)范要求施測，對不滿足要求的堅決重測，平差后結(jié)果及精度符合測量規(guī)范要求。水準(zhǔn)測量利用S05 級自動安平水準(zhǔn)儀進(jìn)行往返測量，閉合差符合測量規(guī)范要求。 為車站和隧道施工測量放樣提供準(zhǔn)確的平面控制點位及高程基準(zhǔn)點，使得下一步測量工作順利進(jìn)行。 導(dǎo)線測量 導(dǎo)線點布設(shè)情況 我標(biāo)段現(xiàn)存使用導(dǎo)線控制點有： GPS00 GPS00 DT202DT202 JMⅡ 40 JMⅡ 40 Y Y Y JMⅡ 40 JMⅡ 404JMⅡ 40 JMⅡ 40 Z JMⅡ 40 JMⅡ 40 JMⅡ 40 JMⅡ4 F F F F5，共計 22個平面導(dǎo)線控制點。其中 GPS00GPS00 DT202 DT2027（ 4個）為二等 GPS控制點， JMⅡ 40JMⅡ 40 Y JMⅡ 40 JMⅡ 40 JMⅡ 40 JMⅡ 410（ 7 個）為精密導(dǎo)線網(wǎng) GPS測量點，剩余點為精密導(dǎo)線點。 為保證過江隧道貫通精度，我項目測量組與測量中心共同協(xié)商決定在江兩岸埋設(shè)兩對 通視的 GPS控制點，并用全站儀進(jìn)行聯(lián)測，以檢核 GPS測量成果及驗證全站儀長距離過江測量的可靠性。 導(dǎo)線布設(shè)示意圖 測量方法 加密測量平面控制導(dǎo)線采用附和導(dǎo)線形式；數(shù)據(jù)計算采用嚴(yán)密平差方法，精度應(yīng)符合規(guī)范要求。 （ 1）附和導(dǎo)線的邊數(shù)嚴(yán)格控制少于 12 個，相鄰邊的短邊不宜小于長邊的 1/2，最短邊不應(yīng)小于 150m； （ 2）水平角觀測采用左、右角觀測，左、右角平均值之和與360176。的較差應(yīng)小于 4″；水平角觀測一測回內(nèi) 2C 較差應(yīng)小于 13″；同一方向值各測回較差應(yīng)小于 9″。 （ 3）平面控制水 平角測六測回，距離往返對向觀測，測量往返觀測各讀數(shù)次共計六次，各項值在限差范圍內(nèi)取平均值，溫度、氣壓在施測前由人工修正。 由于我標(biāo)段處于南昌紅谷灘鬧市區(qū)，高樓林立；故各控制點大多數(shù)布設(shè)在十字路口，但由于十字路口車輛較多測量條件較為困難。根據(jù)近一年的導(dǎo)線測量情況，在以后布設(shè)導(dǎo)線及測量應(yīng)注意以下幾點： （ 1）導(dǎo)線點盡量布設(shè)在十字路口開闊地段，且保證邊長不短于150米； 300米對觀測精度及觀測清晰度最為有利。 （ 2）相鄰導(dǎo)線點盡量不要布設(shè)在道路的同一側(cè)，以避免車輛及行人等障礙物長期阻擋視線； （ 3）在綠化帶內(nèi)埋設(shè)點位時務(wù)必保證埋深大于 60cm ，并需將基地夯實；在 道路邊埋設(shè)點位時可減少埋深，但必須破除路面瀝青層，將樁點錨固在原緩凝土路基上； （ 4）導(dǎo)線觀測時盡量在后半夜以后進(jìn)行，此時車輛較少，溫度較低，對導(dǎo)線測量的影響最??； （ 5）避免迎太陽光測量，此時觀測對角度影響較大，易造成2C較差超限； （ 6）嚴(yán)格控制導(dǎo)線觀測各項限差，對于超限的測回必須進(jìn)行棄用； （ 7）導(dǎo)線測量時，前后視司鏡測量員必須集中注意力配合主機(jī)測量員，以提高測量速度，降低因觀測者眼睛疲勞對觀測精度的影響。 計算方法 導(dǎo)線測量的計算方法，采用卡西歐 5800計算器編程“ DXJSPC”程序進(jìn)行平差計算；該程序為導(dǎo)線近似平差，平差成果與“南方平差易 2020”的嚴(yán)密平差成果對比，較差小于 1mm，在允許范圍內(nèi)。因此，在季度導(dǎo)線復(fù)測及施工加密測量過程中，均采用“ DXJSPC”程序進(jìn)行平差計算。該程序是在原“ DXJSPC”程序上根據(jù)我標(biāo)段實際施工情況進(jìn)行修改而成的。 水準(zhǔn)測量 水準(zhǔn)點布設(shè)情況 我標(biāo)段現(xiàn)存使用水準(zhǔn)控制點有： DTQ02 DTBM00 DTBM03DTQ02 DTQ02 JY223 JMⅡ 401H、 Y JMⅡ 407 共計 9 個水準(zhǔn)控制點。其中 DTQ02 DTBM00 DTBM03 DTQ02 DTQ02JY223（ 6個）為一等水準(zhǔn)控制點。我標(biāo)段各站點周邊均有一對水準(zhǔn)點，且點位牢固，故水準(zhǔn)導(dǎo)線情況較好。 測量控制要點 （ 1）定期對水準(zhǔn)儀 i角檢測值應(yīng)小于或等于 15″，在水準(zhǔn)儀使用過程中發(fā)現(xiàn)儀器有異常，必須立即進(jìn)行校核。 （ 2）觀測順序： 1）往測奇數(shù)站上：后 前 前 后 偶數(shù)站上：前 后 后 前 篇六：測量年終總結(jié) 測量組年終總 結(jié) 回首 2020年，我們測量組是收獲的一年，更是充實的一年，我們測量組見證了西安地鐵一號線勞動路站至漢城路站的順利貫通，也親身參與了西安地鐵三號線試驗一標(biāo)段的開工儀式。這一年當(dāng)中，我們有自豪也有不足之處，現(xiàn)將測量工作總結(jié)如下： 這一年之中，我們測量組嚴(yán)格要求每位測量人員要有較強(qiáng)的實際操作儀器的技能，熟練掌握各種測量儀器的使用方法，做到勤動手，勤思考，不斷總結(jié)，不斷提升自己，確保順利完成項目部交給的每項任務(wù)。在空閑之時，我們組織測量人員學(xué)習(xí)測量理論知識，通過各種考試、競賽提高自己的測量理論知識，項目部 還派測量人員到外地參加公司精測隊組織的“第二屆開拓 (轉(zhuǎn) 載于 : 寫 論文 網(wǎng) :)杯”測量比武大賽，從中我們感覺自己學(xué)到了許多知識。 公司精測隊還給我們測量人員培訓(xùn)學(xué)習(xí)各種最新測量儀器的操作方法，如：管線探測儀、 GPS（全球定位系統(tǒng)）靜態(tài)測量的方法。項目部在儀器方面也購置高精度全站儀徠卡 TCR120天寶ＤＩＮＩ－０３型電子水準(zhǔn)儀，很大方面提高了我們測量人員的工作積極性。 測量工作尤為重要，不得有絲毫馬虎，我們每次外出測量數(shù)據(jù)必須由兩位測量人員采用兩種不同的方法進(jìn)行復(fù)核校對 ，畫示意圖并簽字確認(rèn)，一定要做到心中有數(shù)方可，外業(yè)原始數(shù)據(jù)必須清 晰記錄，一定要確保精確無誤，回來做好測量日志必須登記清楚，以便日后核查。 測量工作過于單調(diào)導(dǎo)致測量人員比較少言寡語，缺乏與領(lǐng)導(dǎo)溝通的能力，不能很好的展示自己，這一點我們將會在下一年的工作中改正。 展望 2020，我們面臨機(jī)會和挑戰(zhàn)，項目部為我們提供了一個展現(xiàn)自我的舞臺，我們必須抓住機(jī)遇，認(rèn)真做好自己的本職工作，不斷提高自己的各方面能力，為項目部的工作貢獻(xiàn)自己的一份力量。 測量組 2020年１２月 篇七：地鐵測量實習(xí)技術(shù)總結(jié) 目錄 一、工程概況 ............................................. 1 二、地鐵、輕軌工程測量的主要內(nèi)容 ......................... 1 2． 1 地面控制測量 ...................................... 1 2． 2 地面高程控制測量 ................................. 3 三、測量在地鐵施工中得應(yīng)用。 ............................. 4 初測 .............................................. 4 ． 1施工測量導(dǎo)線的布設(shè) ........................... 4 ． 2施工高程網(wǎng)的布設(shè) ............................. 5 ． 3測量數(shù)據(jù)的平差 ............................... 5 施工前期的管線調(diào)查 ................................. 5 車站建設(shè)初期的施工測量 ............................. 6 導(dǎo)墻施工中的測量放樣 .......................... 7 地下連續(xù)墻中的施工測量 ........................ 8 鋼筋籠制作的輔助測量 ............................. 10 四、實習(xí)總結(jié)及心得體會 .................................. 12 五、附件 ................................ 錯誤！未定義書簽。 附表 1：蘇錦村站管線調(diào)查報告 .......... 錯誤！未定義書簽。 附表 2：蘇錦村導(dǎo)墻中心線坐標(biāo) .......... 錯誤！未定義書簽。 附表 3：隧道中心線初步放樣坐標(biāo) ........ 錯誤！未定義書簽。 一、 工程概況 車站主要采用明挖順做法施工，基坑豎向設(shè) 4 道支撐（ 1 道混凝土支撐 +3 道鋼支撐） +1 道換撐，除第一道為鋼筋混凝土支撐外，其余均為Ф 609 16mm鋼管支撐。 車站結(jié)構(gòu)主要尺寸為：頂板 800mm，中板 400 mm，底板 900 mm，側(cè)墻 700 mm（盾構(gòu)井段 800mm）。 本路站附屬結(jié)構(gòu)共設(shè)四個出入口，兩組風(fēng)亭，其中Ⅰ號風(fēng)亭與3 號出入口合建、Ⅱ號風(fēng)亭與 4 號出入口合建。Ⅱ號風(fēng)亭基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)為地下連續(xù)墻，其余附屬結(jié)構(gòu)基坑采用 SMW工法樁圍護(hù)，明挖順做法施工。 主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)為 800mm厚地下連續(xù)墻（換乘段 1000mm厚），墻深 34m（換乘段 ），標(biāo)準(zhǔn)段設(shè) 4道支撐，除第一道為鋼筋 混凝土支撐外，其余 3道均為Ф 609 16mm鋼管支撐；換乘段設(shè)6道支撐，其中第一、第四道為混凝土支撐，其余為Ф 609 16mm鋼管支撐；與Ⅳ號風(fēng)亭合建部分采用 4道混凝土支撐。 主要結(jié)構(gòu)尺寸為：頂板 800mm，站廳板 400 mm，底板 900 mm，換乘節(jié)點處地下二層底板厚 600mm，換乘節(jié)點處地下三層底板厚1100mm，側(cè)墻 700 mm（端頭井及三層段厚 800mm）。 本站共設(shè)置 4個出入口和 2組風(fēng)亭，其中Ⅰ號風(fēng)亭與 1號出入口合建、Ⅳ號風(fēng)亭與主體結(jié)構(gòu)合建， 5 號出入口為預(yù)留出入口，除Ⅳ號風(fēng)亭與 5 號出入口外，其余附屬結(jié)構(gòu)基坑采用 SMW 工法樁圍護(hù)，明挖順做法施工。 二、地鐵、輕軌工程測量的主要內(nèi)容 2． 1 地面控制測 量 地面控制測量的實質(zhì)就是在較大范圍內(nèi)，以較高的精度對地面上一系列具有控制意義的點進(jìn)行測量，確定其三維坐標(biāo)的工作?？刂茰y量的作用是控制測量誤差的連續(xù)傳播，保證測圖和測設(shè)必要的精度，保證分區(qū)域施測能以一定的精度連成一個整體。對于地鐵工程而言，地面控制測量的主要任務(wù)是建立合適的測量控制系統(tǒng)，提供可靠的控制點，為聯(lián)系測量和地下導(dǎo)線測量提供起算數(shù)據(jù)，同時也作為以后復(fù)核測量和竣工測量的起算數(shù)據(jù)，所以其地位非常重要。 1 為了便于使用和測量，地面控制網(wǎng)通常分解為平面控制網(wǎng)和高程控制網(wǎng)。 2． 1． 1地面平面控 制測量 在地鐵、輕軌工程建設(shè)中，應(yīng)沿線路獨立布設(shè)平面控制網(wǎng)，控制網(wǎng)一般分為兩級，首級為 GPS 控制網(wǎng)，二級為精密導(dǎo)線網(wǎng)?？刂凭W(wǎng)的坐標(biāo)系統(tǒng)可采用高斯正形投影 3。帶或任意平面直角坐標(biāo)系統(tǒng)，也可沿用符合要求的城市坐標(biāo)系統(tǒng)。 由 GPS靜態(tài)相對定位所測定的一組 GP