【文章內(nèi)容簡介】 等），粘貼電阻應(yīng)變片之前應(yīng)放線，然后再做清洗。貼片 后蓋上聚四氟乙烯薄膜（通常使用蠟紙），用手指沿應(yīng)變計軸線方向均勻滾壓應(yīng)變計，以排除多余膠液和氣泡，一般以 3～ 4 個來回為宜，并注意應(yīng)變計位置不能移動； 6）固化：電阻應(yīng)變片粘貼好以后，根據(jù)所使用粘膠劑選擇合適的固化時間。 13 / 32 不宜粘貼好以后立即開始測試； 7）粘貼檢查：貼片結(jié)束，待粘貼劑固化以后，對電阻應(yīng)變片應(yīng)進行檢查，如阻值是否正確，絕緣是否合格等； 8）電阻應(yīng)變片焊接及粘貼后的防護：焊線引線盡量選擇柔軟導線，并配合接線端子焊線。安裝好的應(yīng)變計可用 703 硅膠覆蓋，以防止雨水及空氣中有害氣體侵蝕。 載位布置 各試驗 工況加載車輛的具體布載位置應(yīng)該通過有限元仿真計算得出，并且保證試驗荷載效率應(yīng)該在 之間。 (各工況載位布置圖暫略 ) 加載原則 各工況下試驗所需加載車輛的數(shù)量，將根據(jù)設(shè)計標準活荷載產(chǎn)生的最不利效應(yīng)值按下式所定原則等效換算而得： 0 .9 5 1 .0 5sta tSS? ?? ? ?? 式中： ? —靜力試驗荷載效率系數(shù)； statS —試驗荷載作用下，檢測部位變位或力的計算值； S —設(shè)計標準活荷載作用下，檢測部位變位或力的計算值（不計沖擊作用時）； ? —設(shè)計取用的沖擊系數(shù) ? 。 資料 整理 1） 試驗資料的修正 ①測值修正。根據(jù)各類儀表的標定結(jié)果進行測試數(shù)據(jù)的修正，當這類因素對測值的影響小于 1%時可不予修正。 ②溫度影響修正。按下式進行溫度修正計算： S =S’ ?Δ t Kt 式中： S— 溫度修正后的測點加 載測值變化； S39?！? 溫度修正前的測點加載測值變化； Δ t— 相應(yīng)于 S39。觀測時間段內(nèi)的溫度變化（℃）。對應(yīng)變宜采用構(gòu)件表面溫度，對撓 14 / 32 度宜采用氣溫； Kt— 空載時溫度上升 1℃ 時測點測值變化量。 如測值變化與溫度變化關(guān)系較明顯時，可采用多次觀測的平均值。 Kt =Δ S/Δ t1 其中：Δ S 為空載時某一時間區(qū)段內(nèi)測點測值變化量；Δ t1 為相應(yīng)于Δ S 同一時間區(qū)段內(nèi)溫度變化量。 ③支點沉降影響的修正。當支點沉降量較大時，應(yīng)修正其對撓度值的影響， 修正量 C 可按下式計算： C =（ l? x） a/ l+x b/ l 式 中： C — 測點的支點沉降影響修正量； l— A 支點到 B 支點的距離； x— 撓度測點到 A 支點的距離； a— A 支點沉降量； b— B 支點沉降量。 2） 各測點變形 (撓度，變形，沉降 )與應(yīng)變可按以下公式計算。 總變形 (或總應(yīng)變 )： St =Sl?Si 彈性變形 (或彈性應(yīng)變 )： Se =Sl?Su 殘余變形 (或殘余應(yīng)變 )： SP =St?Se=Su?Si 式中： Si— 加載前測值； Sl— 加載達到穩(wěn)定時測值； Su — 卸載后達到穩(wěn)定時測值。 3） 對靜力加載試驗的主要測點，應(yīng)按下式計算其相對殘余變形（或應(yīng) 變）： ? ，應(yīng)按下式計算 esSS?? 式中： eS — 試驗荷載作用下主要測點的實測彈性變位或應(yīng)變值； sS — 試驗荷載作用下主要測點的理論計算變位或應(yīng)變值； 靜力荷載試驗結(jié)構(gòu)檢驗系數(shù) ? ，是試驗荷載作用下測點的實測彈性變位或應(yīng)變值與相 15 / 32 應(yīng)的理論計 算值的比值。 ? 值小于 1 時，代表橋梁的實際狀況要好于理論狀況。 PS? ，應(yīng)按下式計算 100%PP tSS S? ?? 式中 : PS — 主要測點的實測殘余變位或殘余應(yīng)變； tS — 試驗荷載作用下主要測點的實測總變位或總應(yīng)變。 相對殘余變位或相對殘余應(yīng)變 PS? ，是測點實測殘余變位或殘余應(yīng)變與對應(yīng)的實測總變位或總應(yīng)變的比值。 PS? 越小，說明結(jié)構(gòu)越接近彈性工作狀況。 橋面 線形 測量 按要求測量主梁縱橋向 各跨 16 分點截面的橋面標高。每個截面橫橋向測點布置在主梁上下游兩側(cè)及中央分隔帶兩側(cè)，進而測量出成橋 恒載 狀態(tài) 下 橋跨結(jié)構(gòu)初始線型。 每座橋任選左幅或右幅一聯(lián)進行 線形測量 。 橋面高程測量方法 方法一：采用幾何二等水準測量放大。選擇風力＜ 3 級的凌晨 1 點至 4 點沿橋面往返實施觀測，觀測時采用電子水準儀配套水準尺，測量視距控制在＜ 30m 內(nèi)，若方法一部分測點往返測量的數(shù)據(jù)無法滿足要求是，需擇日進行補測。 方法二：如方法一無法實施，擬采用測距三角高程法實施觀測，分別由兩臺電子全站儀在梁端的加密控制點上設(shè)站實施觀測。觀測時依據(jù)測點間距不同確定測回數(shù)和組數(shù)。 在臨近的控制點或加密控制點設(shè)站，使用全站儀，采用三角高程法對其高程進行測量。測量時，各測點均設(shè)置棱鏡，依據(jù)測點距離測站的間距確定測角和測回數(shù)。 動載試驗 動力特性計算 自振頻率及振型應(yīng)該通過有限元仿真計算得出。 （各階自振頻率及振型圖暫略） 試驗 工況 動載試驗用于了解橋梁自身的動力特性，抵抗受迫振動和突發(fā)荷載的能力。其 16 / 32 主要項目應(yīng)包括：測定橋梁結(jié)構(gòu)的自振特性，如結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的自振頻率的脈動試驗；檢驗橋梁結(jié)構(gòu)在動力荷載作用下的受迫振動特性，如橋梁結(jié)構(gòu)動位移、動應(yīng)力、沖擊系數(shù)等的行車和跳車試驗。 動載試驗包括脈動試驗、 跑車試驗、剎車試驗和跳車試驗。 （ 1）脈動試驗 當橋面上無汽車行駛和其他的周期性干擾力時，在風、地面微振等環(huán)境因素的作用下，橋梁所受的激勵是平穩(wěn)的各態(tài) 歷經(jīng)寬帶隨機激勵。結(jié)構(gòu)響應(yīng)的主諧量，是在其固有頻率附近的振動，從而通過脈動測試可以確定結(jié)構(gòu)的固有頻率。 （ 2）跑車試驗 試驗時擬采用 1 輛 360kN 試驗車分別以不同車速 (20 km/h、 30 km/h、 40 km/h、50 km/h、 60 km/)勻速通過橋跨結(jié)構(gòu)，車輛在行駛過程中對橋面產(chǎn)生沖擊，從而使橋梁結(jié)構(gòu)產(chǎn)生振動。通過動力測試系統(tǒng)測定橋跨結(jié)構(gòu)主要控制截面測點的振幅 時間歷程曲線和頻域曲線。 （ 3） 剎車試驗 利用一輛試驗載重汽車以 20km/h 速度分別勻速行駛至試驗跨跨中、 1/4 跨處剎車，測量梁體各測 點振幅和梁體在順橋向沖擊荷載下的強迫振動頻率，重復一次。 （ 4）跳車試驗 行進跳車：利用一輛試驗車以 20km/h 速度分別行使至試驗跨跨中、 1/4 跨處越過高 10cm 的三角形木后停車，測量梁體各測點振幅和梁體在豎橋向沖擊荷載下的強迫振動頻率，重復一次。 原地跳車：一輛試驗載重汽車分別停在試驗跨跨中、 1/4 跨處，后輪越過高 10cm 的三角形木后停車，測量梁體各測點振幅和梁體在豎橋向沖擊荷載下的強迫振動頻率，重復一次。 資料整理 動載試驗數(shù)據(jù)采用計算機軟件進行分析。應(yīng)進行下述相關(guān)內(nèi)容的分析計算和資料整理： ； ； ； 17 / 32 ①自振頻率：可采用頻譜分析法、波形分析法或模態(tài)分析法得到橋梁結(jié)構(gòu)自振頻率?？山厝〉湫凸r下主要部位強迫振動響應(yīng)波形段，進行頻譜分析，結(jié)合車輛自振頻率測試結(jié)果，對車橋耦合等強迫振動特征進行分析。自振頻率取用多次試驗、不同分析方法所得結(jié)果的均值。 ②沖擊系數(shù)：計算時應(yīng)優(yōu)先采用動撓度信號計算。取同截面（或部位）多個測點的均值；進行多次試驗時取該車速工況下的最大值。 ③結(jié)構(gòu)剛度比 :按照下式進行計算結(jié)構(gòu)剛度比 計算實測2計算實測 ）（ KKff ??? 式中：Ω —— 結(jié)構(gòu)剛度比； f 實測 —— 實測自振頻率； f 計算 —— 計算自振頻率； K 實測 —— 結(jié)構(gòu)實際剛度； K 計算 —— 結(jié)構(gòu)計算剛度。 試驗結(jié)果評定 靜載 試驗結(jié)果評定 1)結(jié)構(gòu)工作狀況評定 ①校驗系數(shù) 校驗系數(shù) ? 包括應(yīng)力（應(yīng)變）校驗系數(shù)及變形校驗系數(shù) 。 ②實測值與理論值的關(guān)系曲線 測點實測變形 (或應(yīng)變 )與其理論值成線性關(guān)系，則說明結(jié)構(gòu)處于良好的線彈性工作狀況。 ③截面應(yīng)變分布狀況 實測的結(jié)構(gòu)或構(gòu)件主 要控制截面應(yīng)變沿高度分布圖應(yīng)符合平截面假定。 ④殘余變形（應(yīng)變） PS? 主要控制測點的相對殘余變形 (或應(yīng)變 ) PS? 越小，說明結(jié)構(gòu)越接近彈性工作狀況，一般要求 PS? 不大于 20%。當 PS? 大于 20%時，表明橋梁承載能力不滿足要求。 2） 混凝土橋梁裂縫及其擴展情況的評定分析 18 / 32 ①試驗荷載作用下新橋裂縫擴展寬度不應(yīng)超過《公路鋼筋混 凝土及預應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》（ JTG D622022）的容許值，并且卸載后其擴展寬度應(yīng)閉合到設(shè)計規(guī)范容許值的 1/3。 ②試驗前后在用橋梁裂縫寬度不應(yīng)大 于規(guī)范 規(guī)定 的允許值。 動載 試驗結(jié)果評定 1） 將橋梁結(jié)構(gòu)的實測自振頻率與計算頻率進行比較。如實測頻率大于計算頻率，可認為結(jié)構(gòu)實際剛度大于理論剛度，反之則實際剛度偏小。 2） 當結(jié)構(gòu)靜力性能與動力性能的主要判據(jù)相互矛盾的情形下，可采用 β (η ,μ )參數(shù)進行結(jié)構(gòu)性能綜合評價： ）1（ ）1（），（ 規(guī)范 實測?????? ??? 式中： β (η ,μ )—— 靜、動力綜合 評定指標； η —— 靜載試驗主要測點效驗系數(shù)均值； 實測? —— 實測沖擊系數(shù)； 規(guī)范? —— 沖擊系數(shù)規(guī)范取值； β (η ,μ )1 說明結(jié)構(gòu)承載能力小于設(shè)計所考慮的安全儲備 。 試驗要點 （ 1）荷載試驗前必須測量所有加載車輛的軸距、輪距，并稱軸重。 （ 2）量測儀器的精度要求：用于靜載測量的不大于預計測量值的 5%，用于動態(tài)測量的大于預計測量值的 10%。 （ 3）為排除溫度變化對結(jié)構(gòu)的影響，靜力試驗應(yīng)選擇在氣溫變化較平穩(wěn)的時段進行，試驗過程中在 測量試驗荷載作用下結(jié)構(gòu)響應(yīng)的同時相應(yīng)地測量環(huán)境溫度。 （ 4）終止試驗條件 。 。 ，影響橋梁承載