道路勘測設(shè)計(jì)第三章(編輯修改稿)
2025-02-03 01:43 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 間平面與輪跡前進(jìn)方向形成一個(gè)橫向偏移角（圖 38），其存在增加了汽車在方向操縱上的困難，特別是車速較高時(shí)。如果橫向偏移角超過了 5176。 ，一般司機(jī)就不易保持駕駛方向上的穩(wěn)定。 （ 3）增加燃料消耗和輪胎磨損 μ 存在使車輛的燃油消耗和輪胎磨損增加，下面是實(shí)測的增加百分比： 橫向力系數(shù) μ 燃料消耗（ %） 輪胎磨損（ %） 0 100 100 105 160 110 220 115 300 120 390 （ 4）行旅不舒適 μ 值過大，汽車不僅不能連續(xù)穩(wěn)定行駛，有時(shí)還需要減速。在曲線半徑小的彎道上司機(jī)要盡量大回轉(zhuǎn)，容易離開行車道發(fā)生事故。這將增加了駕駛者在彎道行駛中的緊張，對于乘客來說， μ 值的增大，同樣感到不舒適，據(jù)試驗(yàn)，乘客隨 μ 的變化其心理反應(yīng)如下。 當(dāng) μ 〈 ，不感到有曲線存在，很平穩(wěn)； 當(dāng) μ = ，稍感到有曲線存在，尚平穩(wěn)； 當(dāng) μ = ，己感到有曲線存在，稍感不穩(wěn)定； 當(dāng) μ = ，感到有曲線存在，不穩(wěn)定； 當(dāng) μ = ，非常不穩(wěn)定，有傾車的危險(xiǎn)感。 綜上所述， μ 值的采用關(guān)系到行車的安全、經(jīng)濟(jì)與舒適。為計(jì)算最小平曲線半徑，應(yīng)考慮各種因素采用一個(gè)舒適的 μ 值。 μ 的舒適界限，由 ，設(shè)計(jì)中對高、低速路可取不同的數(shù)值。 第三節(jié) 園曲線設(shè)計(jì) 2）最小半徑的計(jì)算 （ 1）．極限最小半徑 是各級公路按計(jì)算行車速度行駛的車輛能保證安全行車的最小允許半徑。 根據(jù)以上所述，橫向力系數(shù) μ 視設(shè)計(jì)車速采用 ～ ，最大超高視道路的不同環(huán)境，公路用 、 0. 0 ，城市道路用 、 、按式（ 348）計(jì)算得“極限最小半徑”。我國 《 標(biāo)準(zhǔn) 》 和 《 城規(guī) 》中所制定的極限最小半徑是考慮了我國的具體情況，井參照國外資料，取適當(dāng)?shù)?μ . i，代入公式計(jì)算，將其結(jié)果取整歸納而得出的，見表 32。 極限最小半徑是路線設(shè)計(jì)中的極限值，是在特殊困難的條件下不得己才使用的，一般不輕易采用。 （ 2）．一般最小半徑 是指各級公路按計(jì)算行車速度行駛的車輛能保證安全、舒適行車的最小允許半徑。 圓曲線的最小半徑，一方面要考慮汽車在這種半徑的曲線上以設(shè)計(jì)速度或以接近設(shè)計(jì)進(jìn)度行駛時(shí)，旅客有充分的舒適感，另一方面也要注意到在地形比較復(fù)雜的情況下不會(huì)過多地增加工程量。為此， 《 標(biāo)準(zhǔn) 》 和 《 規(guī)范 》 規(guī)定了“一般最小半徑”。 第三節(jié) 園曲線設(shè)計(jì) (3)．不設(shè)超高的最小半徑 路面上不設(shè)超高，對于行駛在曲線外側(cè)車道上的車輛來說是“反超高”，其 i值應(yīng)為負(fù)，大小與路拱坡度相同。從舒適和安全的角度考慮， μ 也應(yīng)取盡可能小的值，以使乘客行駛在曲線上的感覺與在直線上大致相同的感覺。我國 《 標(biāo)準(zhǔn) 》 制定的“不設(shè)超高的最小半徑”是取 μ =， i=（ 31）計(jì)算取整得來的。 3）圓曲線最大半徑 如前所述，選用圓曲線半徑時(shí)，在與地形等條件相適應(yīng)的前提下應(yīng)盡量采用大半徑，但半徑大到一定程度時(shí)，其幾何性質(zhì)和行車條件與直線無太大區(qū)別，容易給駕駛?cè)藛T造成判斷上的錯(cuò)誤反而帶來不良后果，同時(shí)也無謂增加計(jì)算和測量上的麻煩。所以 《 規(guī)范 》規(guī)定圓曲線的最大半在不宜超過 10000m。 四、園曲線設(shè)計(jì)要點(diǎn) P75中列出六點(diǎn) 第四節(jié) 緩和曲線設(shè)計(jì) 緩和曲線是道路平面線形要素之一，它是設(shè)置在直線與圓曲線之間或半徑相差較大的兩個(gè)轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。 《 標(biāo)準(zhǔn) 》 規(guī)定，除四級路可不設(shè)緩和曲線外，其余各級公路都應(yīng)設(shè)置緩和曲線。在現(xiàn)代高速公路上，有時(shí)緩和曲線所占的比例超過了直線和圓曲線，成為平面線形的主要組成部分。在城市道路上，緩和曲線也被廣泛地使用。下面就緩和曲線的性質(zhì)、參數(shù)、長度、設(shè)計(jì)方法等加以討論。 一、緩和曲線線形特征和作用 : 曲率漸變 公路線形順適美觀 平面線形更為靈活、經(jīng)濟(jì)、合理，線形自由度高 計(jì)算測設(shè)較園曲線復(fù)雜 第四節(jié) 緩和曲線設(shè)計(jì) 緩和曲線的作用 （ 1）．曲率連續(xù)變化，便于車輛行駛 汽車在轉(zhuǎn)彎行駛的過程中，存在一條曲率連續(xù)變化的軌跡線，無論車速高低這條軌跡線都是客觀存在的，它的形式和長度則隨行駛速度、曲率半徑和司機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤的快慢而定，在低速行駛時(shí)，司機(jī)尚可利用路面的富余寬度在一定程度上把汽車保持在車道范圍之內(nèi)，緩和曲線似乎沒有必要，但在高速行駛或曲率急變時(shí)，汽車則有可能超越自己的車道駛出一條很長的過渡性的軌跡線。從安全的角度出發(fā)。有必要設(shè)置一條駕駛者易于遵循的路線，使車輛在進(jìn)入或離開圓曲線時(shí)不致侵入鄰近的車道。 （ 2）．離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適 汽車行駛在曲線上產(chǎn)生離心力，離心力的大小與圓線的曲率成正比。汽車由直線駛?cè)雸A曲線或由圓曲線駛?cè)胫本€，由于曲率的突變會(huì)使乘客有不舒適的感覺。所以應(yīng)在曲線不同的兩曲線之間設(shè)置一條過渡性的曲線以緩和離心度的變化。 第四節(jié) 緩和曲線設(shè)計(jì) （ 3）．超高橫坡度逐漸變化，行車更加平穩(wěn) 行車道從直線上的雙坡斷面過渡到圓曲線上的單坡斷面和由直線上的正常寬度過渡到圓曲線上的加寬寬度，一般情況下是在緩和曲線長度內(nèi)完成的，為避免車輛在這一過渡行駛中急劇地左右搖擺，并保證路容的美觀，設(shè)置一定長度的緩和曲線也是必要的。 （ 4）．與圓曲線配合得當(dāng)，增加線形美觀 圓曲線與直線徑相連接，在連接處曲率突變，在視覺上有不平順的感覺。設(shè)置緩和曲線以后，線形連續(xù)圓滑，增加線形的美觀。同時(shí)從外觀上看也感到安全，收到顯著效果。 緩和曲線的設(shè)計(jì)任務(wù) 選擇適宜的緩和曲線長度（或參數(shù) A）及緩和曲線與其他線形的組合形式，確定曲線線位。 第四節(jié) 緩和曲線設(shè)計(jì) 二、緩和曲線設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn) 緩和曲線最小長度 1）從控制方向操作的最短時(shí)間考慮： Lhmin=vt=ut/(349) V—— 設(shè)計(jì)速度， m/s t—— 汽車在緩和曲線上最短行駛時(shí)間（ s），一般 3s 2）離心加速度變化率應(yīng)限制在一定范圍 ac=a/t=v2/Rt=u3/47RLh 式中： U
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