第五章港口水域布置(編輯修改稿)
2025-11-16 12:18 本頁面
【文章內容簡介】 舶實際航向與真航向保持一風流壓偏角 γ 。船舶以風、流壓偏角在導航中線左右擺動前進所占用的水域寬度稱為 航跡帶寬度 。 船船航行的 S形路線 船舶真航向與風流壓偏角 航道有效寬度 第五章 港口水域布置 —— 航道、錨地 式中： n—— 船舶漂移倍數(shù) γ —— 風、流壓偏角 (。 )； ⑵航道寬度 W W 取值除了 A外，兩側還留有實 C，雙向航道兩道間留有安全距離 b取一倍船寬。 比較標準的航道寬度為： 單向 W=5B， 雙向 W=8B。 第五章 港口水域布置 —— 航道、錨地 ⑶ 航道轉彎 航道轉彎是不可避免的。船舶在航道彎曲段航行，由于船舶在轉向時的漂動和必須以投影寬度通過彎道，要求的寬度比電線段大。需要加寬的數(shù)值與轉向角 φ 和轉彎半徑 R 有關。 航道轉彎半徑 R 和加寬方式應根據(jù)轉向角 φ 和設計船長確定。 當 10176。 ＜ φ≤30 176。 ， R=（ 3～ 5） L 宜采用切角法加寬；當水域狹窄，切 角困難時，經(jīng)論證可采用折線切割法 加寬 。 當 φ ＞ 30 176。 ， R=（ 5～ 10） L， 可采用折線切割法加寬。 航道轉彎段加寬示意 （ a）切角法 。(b)切割法 n一航道轉彎處采用折線切割法 加寬的等分折線段數(shù) 第五章 港口水域布置 —— 航道、錨地 單雙自航道的選聚根據(jù)港口營運的繁忙程度和航道長度 LK而定。此外還與航速有關。 圖 LK??t —— 船在航道內不相會，單向航道。 LK≥ ?t —— 船在航道內必相會，雙向航道。 t —— 最忙時一個方向航行船舶的時間間隔。 由于 t的隨機性，單向航道常出現(xiàn)船等道的現(xiàn)象。 分通航水深和設計水深，應分別按下列公式計算： 第五章 港口水域布置 —— 航道、錨地 二、錨地 錨地的規(guī)?？筛鶕?jù)排隊論的理論和數(shù)學模擬的方法推算。對新建港口的錨地，其錨位數(shù)可根據(jù)港口的重要性，按在港船舶保證率 90%—— 95%相應推算錨位數(shù) 。對擴建的港口，可近似地將擴建部分視為新建港口推算錨位數(shù)。 應選在靠近港口、天然水深適宜、海底平坦、錨抓力好、水域開闊、風、浪和水流較小，便于船舶進出航道，并遠離礁石、淺灘以及具有良好定位條件的水域。必要時應進行掃海測量及底質取樣等工作。錨地位置的選擇應符合下列規(guī)定。 ⑴錨地的邊緣距航道邊線的安全距離 :港外錨地不應小于 23倍設計船長 。港內錨地采用單錨或單浮筒系泊時不應小于 1 倍設計船長，采用雙浮筒系泊時不應小于 2倍設計船寬。 第五章 港口水域布置 —— 航道、錨地 ⑵ 港外錨地水深不應小于設計船型滿載吃水的 倍。當波高 (H4%)超過 2m時，尚應增加波浪富裕深度。港內錨地水深應與碼頭前沿設計水深相同。 ⑶錨地底質以泥質及泥沙質為好，沙泥質次之。應避免在硬粘土、硬砂土、多礁石與拋石地區(qū)設置錨地。 ⑷應避免在橫流較大的地區(qū)設置雙浮筒錨地。 錨地面積主要取決于錨泊位數(shù)量和系錨方式，單個錨泊位在各種系泊方式下所占面積不同。 ⑴單錨系泊 —— 為一圓域（海港錨地） 優(yōu)點 ：船受力小，可隨風、流等轉動。常用于外海錨地 缺點 ：占水域面積很大，且各錨地間浪費一定的水域。 單錨系泊水域尺度 R— 單錨水域系泊半徑 (m)。 L— 設計船長 (m)。 h錨地水深 (m）。 第五章 港口水域布置 —— 航道、錨地 式中： R—— 單浮筒水域系泊半徑 (m） 。 r—— 由潮差引起的浮筒水平偏位 (rn)，每米潮差可按 lm計算
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