【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 ,各種控制方法分別有其側(cè)重點(diǎn)。目前 ,用在一些成型的 4WS 汽車(chē)上的控制方法主要有 : (a) . 定前、 后輪轉(zhuǎn)向比的 4WS 系統(tǒng)。 (b) . 前、后輪轉(zhuǎn)向比是前輪轉(zhuǎn)角函數(shù)的 4WS 系統(tǒng)。 (c) . 前、后輪轉(zhuǎn)向比是車(chē)速函數(shù)的 4WS 系統(tǒng)。 (d) . 具有一階滯后的 4WS 系統(tǒng)。 (e) . 具有反相特性的 4WS 系統(tǒng)。 (f) . 具有最優(yōu)控制特性的 4WS 系統(tǒng)。 (g) . 具有自學(xué)習(xí)、自適應(yīng)能力的 4WS 系統(tǒng)。 前五種控制系統(tǒng)屬于古典控制理論范疇 ,只能滿足汽車(chē)在某些特定條件下的需要 ,還不能適應(yīng)汽車(chē)運(yùn)動(dòng)的隨機(jī)變化 ,隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和一些先進(jìn)控制理論的發(fā)展 ,4WS 系統(tǒng)將朝著自適應(yīng)、智能化的方向發(fā)展。 4 4WS 系統(tǒng)控制技術(shù)的發(fā)展 目前 ,對(duì)于 4WS 汽車(chē)的研究和開(kāi)發(fā)仍處于不斷發(fā)展和完善階段。盡管科研人員從結(jié)構(gòu)到控制原理上對(duì)四輪轉(zhuǎn)向進(jìn)行了大量的研究 ,4WS 技術(shù)已取得不少進(jìn)展。但是 ,在運(yùn)用現(xiàn)代控制理論進(jìn)行汽車(chē)轉(zhuǎn)向控制策略的確定和控制方法的選擇時(shí) ,主要是依靠經(jīng)驗(yàn) ,相應(yīng)的理論依據(jù)還很缺乏 ,4WS技術(shù)沒(méi)有真正步入普及應(yīng)用階段 ,在商用汽車(chē)上沒(méi)有得到廣泛應(yīng)用。 在技術(shù)相對(duì)成熟的 4WS 汽車(chē)中 ,大多數(shù)采用電控液壓動(dòng)力 4WS 系統(tǒng)。隨著電子技術(shù)的飛速發(fā)展 ,計(jì)算機(jī)技術(shù)在汽車(chē)中的廣泛應(yīng)用 ,電控電動(dòng) 4WS 系統(tǒng)將是 4WS 汽車(chē) 的發(fā)展趨勢(shì)。雖然在 4WS 系統(tǒng)的研究和開(kāi)發(fā)方面已經(jīng)取得了很大的發(fā)展 ,但是 ,作為 4WS 系統(tǒng)的核心技術(shù)問(wèn)題 —— 4WS 系統(tǒng)控制器的設(shè)計(jì) ,究竟以什么作為最佳的控制目標(biāo) ? 采用什么樣的控制方法 ? 在該研究領(lǐng)域仍然沒(méi)有較為一致的看法。前已述及 ,早期進(jìn)行的 4WS 系統(tǒng)的研究都是基于一個(gè)簡(jiǎn)單的二自由度線性車(chē)輛模型 ,4WS 控制器設(shè)計(jì)都是基于跟隨線性動(dòng)力學(xué)方程的假設(shè) ,采用 PID 控制策略。我們知道 ,4WS系統(tǒng)的控制主要依賴于輪胎所受的橫向力。早期的研究是將汽車(chē)輪胎看成線性進(jìn)行建模的 ,一般的 4WS 控制也就基于輪胎所受的橫 向力比例于車(chē)輪側(cè)偏角的假設(shè) ,這種假設(shè)只是在橫向加速度較小的范圍內(nèi)有效。當(dāng)在橫向加速度較大的范圍內(nèi)時(shí) ,輪胎的側(cè)偏特性將進(jìn)入非線性區(qū)域 ,輪胎側(cè)偏角對(duì)輪胎所受橫向力的響應(yīng)不再呈比例關(guān)系 ,與輪胎所受的縱向力、垂直載荷等都有關(guān)系。蘭州工業(yè)高等專科學(xué)校畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明 書(shū) 13 實(shí)際上 ,汽車(chē)在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí) ,輪胎基本上都工作在非線性區(qū)域。此時(shí) ,再用線性控制理論來(lái)進(jìn)行研究 ,就顯得勉為其難。 4WS 汽車(chē)操縱動(dòng)力學(xué)問(wèn)題是非常復(fù)雜的非線性多體動(dòng)力學(xué)問(wèn)題 ,對(duì)于 4WS 控制系統(tǒng)的研究應(yīng)綜合考慮汽車(chē)的運(yùn)動(dòng)情況 ,深入研究影響其狀態(tài)響應(yīng)的各種動(dòng)力學(xué)參數(shù) ,建立模擬汽車(chē)實(shí)際運(yùn)動(dòng)情況的數(shù)學(xué)模型 ,采取更有效的控制策略。隨著控制技術(shù)的不斷發(fā)展 ,一些先進(jìn)的現(xiàn)代控制方法已經(jīng)被應(yīng)用于 4WS 系統(tǒng)的控制研究中 ,如最優(yōu)控制、自適應(yīng)控制、滑?？刂?、魯棒控制等 ,近年來(lái) ,又出現(xiàn)了模糊控制、基于人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)理論的控制方法等。對(duì) 4WS 控制系統(tǒng)的研究逐漸從線性領(lǐng)域向非線性領(lǐng)域過(guò)渡 ,一些多自由度的 4WS 汽車(chē)動(dòng)力學(xué)模型已有提出 ,但大多處于研究的初級(jí)階段 ,尚不成熟。未來(lái)對(duì) 4WS 系統(tǒng)的研究的發(fā)展趨勢(shì)主要集中為 : (a) 進(jìn)一步研究、開(kāi)發(fā)新型的后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)和后輪轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu) ,提高轉(zhuǎn)向時(shí)的操縱輕便性、靈活性和轉(zhuǎn)向角度的準(zhǔn) 確性。 (b) 針對(duì) 4WS 系統(tǒng) ,進(jìn)一步開(kāi)發(fā)、設(shè)計(jì)高性能、高精度、高靈敏度的傳感器 ,以便于正確地檢測(cè)汽車(chē)的運(yùn)動(dòng)信號(hào)。 (c) 深入研究轉(zhuǎn)向過(guò)程中輪胎的瞬態(tài)特性 ,將其作為主要因素加入到 4WS 系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型中。 (d) 將先進(jìn)的控制理論與控制方法應(yīng)用于 4WS 控制器的研究中。 (e) 從主觀評(píng)價(jià)出發(fā) ,考慮閉環(huán)綜合性能指標(biāo) ,將“人 — 車(chē) — 路”看成一個(gè)系統(tǒng)。 (f) 基于新控制理論的全主動(dòng) 4WS 系統(tǒng)。 (g) 把 4WS 技術(shù)與其它主動(dòng)安全技術(shù) (如 4WD、 ABS、 ASR、 ASC、 DYC 等 ) 相結(jié)合 ,實(shí)現(xiàn)汽車(chē)主動(dòng)底盤(pán)技術(shù)的綜合控制 ,這是主動(dòng)控制 4WS 系統(tǒng)研究的長(zhǎng)期目標(biāo)。 蘭州工業(yè)高等專科學(xué)校畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明 書(shū) 14 3 微型轎車(chē)轉(zhuǎn)向系組成 轉(zhuǎn)向系是通過(guò)對(duì)左右轉(zhuǎn)向輪不同轉(zhuǎn)角之間的合理匹配來(lái)保證汽車(chē)能沿著設(shè)想的軌跡運(yùn)動(dòng)的機(jī)構(gòu)。它由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)組成。 轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu) 微型轎車(chē)轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)包括轉(zhuǎn)向盤(pán)、轉(zhuǎn)向軸、轉(zhuǎn)向管柱。為了布置方便，減小由于裝置位置誤差及部件相對(duì)運(yùn)動(dòng)所引起的附加載荷，提高汽車(chē)正面碰撞的安全性以及便于拆裝，在轉(zhuǎn)向軸與轉(zhuǎn)向器的輸入端之間安裝轉(zhuǎn)向萬(wàn)向節(jié)。采用柔性萬(wàn)向節(jié)可以減少傳至轉(zhuǎn)向軸上的振動(dòng)，但柔性萬(wàn)向節(jié)不宜過(guò)軟，否則影響轉(zhuǎn)向系的剛度。有些汽車(chē)為操縱輕便，安裝動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，但微型轎車(chē)軸荷小，成本低，宜采用機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu) 微型轎車(chē)采用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器時(shí)，其轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)非常簡(jiǎn)單。主要是橫拉桿和轉(zhuǎn)向節(jié)臂省去了轉(zhuǎn)向搖臂、轉(zhuǎn)向縱拉桿、轉(zhuǎn)向梯形臂。 其中橫拉桿做成分段式，長(zhǎng)度可調(diào)節(jié)，以方便安裝。轉(zhuǎn)向節(jié)臂與汽車(chē)轉(zhuǎn)向橋鑄成一體，也屬于轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的以部分。轉(zhuǎn)向橫拉桿通過(guò)球頭銷(xiāo)與轉(zhuǎn)向節(jié)臂相連，以達(dá)到工作安全可靠的性能要求。 轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)用于把轉(zhuǎn)向器輸出的力和運(yùn)動(dòng)傳給左、右轉(zhuǎn)向節(jié)臂并使左、右轉(zhuǎn)向輪按一定關(guān)系進(jìn)行偏轉(zhuǎn)。 轉(zhuǎn)向器 機(jī)械轉(zhuǎn)向器是司機(jī)對(duì)轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)變?yōu)辇X條沿車(chē)軸軸向的移動(dòng)，再變?yōu)檗D(zhuǎn)向節(jié)臂的擺動(dòng)，并按一定的角傳動(dòng)比和力傳動(dòng)比進(jìn)行傳遞的機(jī)構(gòu)。轉(zhuǎn)向器是轎車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的核心部分，轉(zhuǎn)向器的效率高低，直接影響轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的效率，從而影響轎車(chē)的使用性能。 蘭州工業(yè)高等?？茖W(xué)校畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明 書(shū) 15 4 微型轎車(chē)轉(zhuǎn)向器的特點(diǎn)及要求 微型轎車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，直接影響轎車(chē)的使用性能。要使轎車(chē)設(shè)計(jì)滿足一定的使用性能要 ,那么就要對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)有一定要求。 微型汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的特點(diǎn) （ 1）不必加裝動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單； （ 2）制造容易，成本低； （ 3）體積小，布置容易； 微型汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)要求 （ 1）保證汽車(chē)具有高的機(jī)動(dòng)性 （ 2）內(nèi)外轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角間的匹配應(yīng)保證汽車(chē)轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，全部車(chē)輪繞同一瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心旋轉(zhuǎn)，各車(chē)輪只有滾動(dòng)而無(wú)側(cè)滑。 （ 3）轉(zhuǎn)向盤(pán)和各轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角之間應(yīng)保證在運(yùn)動(dòng)學(xué)關(guān)系和力學(xué)關(guān)系方面的協(xié)調(diào)。 （ 4）操縱輕便。轉(zhuǎn)向時(shí)加在轉(zhuǎn)向盤(pán)上的切向力，應(yīng)不大于 150～ 200N。 （ 5）轉(zhuǎn)向后轉(zhuǎn)向盤(pán)應(yīng)能自動(dòng)回正，并能使汽車(chē)保持在穩(wěn)定的直線行駛工況。 （ 6）當(dāng)轉(zhuǎn)向輪受沖擊時(shí)，轉(zhuǎn)向系傳給轉(zhuǎn)向盤(pán)上的反沖擊要小。 （ 7）轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與懸架導(dǎo)向裝置的運(yùn)動(dòng)干涉應(yīng)盡可能小。 （ 8）轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)因磨損產(chǎn)生的間隙，應(yīng)能自動(dòng)調(diào)整而消除之。 （ 9）工作穩(wěn)定，安全可靠。 （ 10）有足夠的強(qiáng)度和壽命。 汽車(chē)的機(jī)動(dòng)性，通常用最小轉(zhuǎn)彎半徑來(lái)衡量，但汽車(chē)的高機(jī)動(dòng)性則應(yīng)由兩個(gè)條件來(lái)保證。即首先應(yīng)使左右轉(zhuǎn)向輪處于最大轉(zhuǎn)角時(shí)外輪的轉(zhuǎn)彎半徑在汽車(chē)軸距的 2～ 圍內(nèi)（小值適于大軸距汽車(chē)，大值適于小軸距汽車(chē)）。其次，應(yīng)該這樣選擇轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比，即轉(zhuǎn)向盤(pán)處于中間位置向左或者向右轉(zhuǎn)至極限位置的總?cè)?shù)，對(duì)轎車(chē)不應(yīng)超過(guò)。 操縱輕便性的要求是通過(guò)合理地選擇轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比、力傳動(dòng)比和傳動(dòng)效率來(lái)達(dá)到。 對(duì)轉(zhuǎn)向后轉(zhuǎn)向盤(pán)和轉(zhuǎn)向輪能自動(dòng)回正的要求和對(duì)汽車(chē)直線行駛穩(wěn)定性的要求則主要是通過(guò)合理地選擇主銷(xiāo)后傾角和內(nèi)傾角。 消除轉(zhuǎn)向系傳動(dòng)間隙以及選用可逆式轉(zhuǎn)向器來(lái)達(dá)到 要使傳遞到轉(zhuǎn)向盤(pán)上的反沖擊小，則轉(zhuǎn)向器的逆效率又不宜太高，至于對(duì)轉(zhuǎn)向系的最后兩條要求則主要通過(guò)合理地選擇機(jī)構(gòu)及結(jié)構(gòu)布置來(lái)解決。 蘭州工業(yè)高等專科學(xué)校畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明 書(shū) 16 5 轉(zhuǎn)向系的主要性能參數(shù) 汽車(chē)轉(zhuǎn)向系的主要性能參數(shù)有轉(zhuǎn)角及最小轉(zhuǎn)彎半徑、轉(zhuǎn)向系的效率、轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比、力傳動(dòng)比、轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)副的傳動(dòng)間隙特性、轉(zhuǎn)向系的剛度以及轉(zhuǎn)向盤(pán)的總轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)。 轉(zhuǎn)角及最小轉(zhuǎn)彎半徑 汽車(chē)的機(jī)動(dòng)性，常用最小轉(zhuǎn)彎半徑來(lái)衡量，但汽車(chē)的高機(jī)動(dòng)性則應(yīng)由兩個(gè)條件來(lái)保證。首先，應(yīng)使左右轉(zhuǎn)向輪處于最大轉(zhuǎn)角使前外輪的轉(zhuǎn)彎半徑值在汽車(chē)軸距的 2～ 2， 5倍范圍內(nèi)，其中小值適于大軸距汽車(chē)，大值適于小軸距汽車(chē)。其次，應(yīng)該這樣選擇轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比，即由轉(zhuǎn)向盤(pán)處于中間位置向左或向右旋轉(zhuǎn)到極限位置的總?cè)?shù)，對(duì)轎車(chē)不超過(guò) ，對(duì)貨車(chē)不超過(guò) 。 兩軸汽車(chē)在轉(zhuǎn)向時(shí)，如不考慮輪胎的側(cè)向偏離，則為了滿足上述對(duì)轉(zhuǎn)向系的第（ 2）條要求，其內(nèi)、外轉(zhuǎn)向輪理想的轉(zhuǎn)角關(guān)系如圖 5－ 1所示，由下式?jīng)Q定： 圖 5－ 1 理想的內(nèi)、外轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角間的關(guān)系 cotθ0 ? cotθi = DO?CDBD = KL (51) 式中： θ 0 —— 外轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角； θ i —— 內(nèi)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角； K—— 兩轉(zhuǎn)向主銷(xiāo)中心線與地面交點(diǎn)間的距離； L—— 軸距； 內(nèi)外轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角的合理匹配是由轉(zhuǎn)向梯形來(lái)保證。 汽車(chē)的最小轉(zhuǎn)彎半徑 Rmin 與其內(nèi)外轉(zhuǎn)向輪在最大轉(zhuǎn)角 θimin與 θ0max、軸距 L，主銷(xiāo)距 K及轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)臂 a等尺寸有關(guān)，在轉(zhuǎn)向過(guò)程中除內(nèi)、外轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角外，其他參數(shù)是不變的。最小轉(zhuǎn)彎半徑是指汽車(chē)在轉(zhuǎn)向輪處于最大轉(zhuǎn)角的條件下以低速轉(zhuǎn)彎時(shí)前外輪與地面接觸點(diǎn)的軌跡構(gòu)成圓周的半徑，可按下式計(jì)算： Rmin = lsinθomax+ √( lsinθimax)+k2 +2 kltanθimax+ a (52) 蘭州工業(yè)高等?？茖W(xué)校畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明 書(shū) 17 根據(jù)本設(shè)計(jì)的微型轎車(chē)的總載荷為 800 ＝ 7840N，取 － 16 型號(hào)的輪胎，其斷面寬度為 200mm，輪胎直徑 d是 790mm，最大負(fù)荷是 8500N。對(duì)轎車(chē)而言， a值一般取～ 倍的臺(tái)面寬度。所以： 取 a＝ 200＝ 120mm； 已知： 軸距 L＝ 2021mm； 最小轉(zhuǎn)彎半徑 4500mm； 前輪距 B 為 1240mm； 所以可求得： k = b1 ? 2a = 1240 ? 2 120 = 1000mm 由式 5－ 2得： = + = θomax = 0,4566 sinθomax = 由式 5－ 1得， cotθ0 ? cotθi = DO?CDBD = KL 轉(zhuǎn)向的效率 轉(zhuǎn)向系的效率 和轉(zhuǎn)向操縱及傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的效率 決定，即 = (53) 轉(zhuǎn)向器的效率 ?又有正效率 ? 與逆效率 ? 之分。轉(zhuǎn)向搖臂軸輸出的功率（ ? 與轉(zhuǎn)向軸輸入的功率 P1之比，稱為轉(zhuǎn)向器的正效率： = ? （ 5－ 4) 式中， —— 轉(zhuǎn)向器的摩擦功率。 反之，即轉(zhuǎn)向軸輸出的功率 ? 與轉(zhuǎn)向搖臂軸輸入的功率 之比，稱為轉(zhuǎn)向器的逆效率： ? = ? / 正效率越大，轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向輪時(shí)轉(zhuǎn)向器的摩擦損失就越小，轉(zhuǎn)向操縱就越容易。轉(zhuǎn)向器的類型，結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、結(jié)構(gòu)參數(shù)和制造質(zhì)量等是影響轉(zhuǎn)向器正效率的主要因數(shù)。逆效率表示轉(zhuǎn)向器的可逆性。根據(jù)逆效率的大小，轉(zhuǎn)向器可又可分為可逆式。極限可逆式與不可逆式三種。 可逆式轉(zhuǎn)向器的逆效率較高，這種轉(zhuǎn)向器可將路面作用在車(chē)輪上的大部分力傳遞到轉(zhuǎn)向盤(pán)上，使司機(jī)的路感好。在汽車(chē)轉(zhuǎn)向后也能保證轉(zhuǎn)向輪與轉(zhuǎn)向盤(pán)的自動(dòng)回正，使轉(zhuǎn)向行駛穩(wěn)定。但在壞路面上，當(dāng)轉(zhuǎn)向輪上作用有側(cè)向力時(shí)，轉(zhuǎn)向輪受到的沖擊大 部分會(huì)傳給轉(zhuǎn)向盤(pán)，容易產(chǎn)生“打手”現(xiàn)象，同時(shí)轉(zhuǎn)向輪容易產(chǎn)生擺振。因此，可逆式轉(zhuǎn)向器宜用于在良好路面上行駛的車(chē)輛。循環(huán)球式和齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器均屬于這一類。 不可逆式轉(zhuǎn)向器不會(huì)將轉(zhuǎn)向輪受到的沖擊力傳到轉(zhuǎn)向盤(pán)上。由于它即使司機(jī)沒(méi)有路感，又不能保證轉(zhuǎn)向輪的自動(dòng)回正，現(xiàn)代汽車(chē)已經(jīng)不采用。 蘭州工業(yè)高等?？茖W(xué)校畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明 書(shū) 18 極限可逆式轉(zhuǎn)向器介于兩者之間。其逆效率較低，適用于在壞路面上行駛的汽車(chē)。當(dāng)轉(zhuǎn)向輪受到?jīng)_擊力時(shí)，其中只有較小的一部分傳給轉(zhuǎn)向盤(pán)。 通常，由轉(zhuǎn)向盤(pán)至轉(zhuǎn)向輪的效率即轉(zhuǎn)向系正效率 的平均值為 ～ ：當(dāng)向上述相反方向傳遞力時(shí)逆 效率 ?的平均值為 ～ 。轉(zhuǎn)向操縱及傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的效率?39。用于評(píng)價(jià)在這些機(jī)構(gòu)中的摩擦損失，其中轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向主銷(xiāo)等的摩擦損失約為轉(zhuǎn)向系總損失的 40％～ 50％，而拉桿球銷(xiāo)的摩擦損失約為轉(zhuǎn)向系總損失的 10％～ 15％。 轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比 轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角的增量 ?φ與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)轉(zhuǎn)角的相應(yīng)增量 ?θ之比，稱為轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比iow。轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角的增量 ?φ與轉(zhuǎn)向搖臂軸轉(zhuǎn)角的相應(yīng)增量 ?β之比，稱為轉(zhuǎn)向器的角傳動(dòng)比 。轉(zhuǎn)