列車動(dòng)力轉(zhuǎn)向架畢業(yè)設(shè)計(jì)(doc畢業(yè)設(shè)計(jì)論文)(編輯修改稿)
2025-07-21 00:50 本頁(yè)面
【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 從發(fā)展的觀點(diǎn)來看，高速客車宜采用輕量化的焊接柔性構(gòu)架。轉(zhuǎn)向架構(gòu)架一般由左、右兩側(cè)梁和一個(gè)或幾個(gè)橫梁等組成。側(cè)梁的作用不僅是向輪對(duì)傳遞垂向力、橫向力和縱向力的主要構(gòu)件，還用來限定輪對(duì)的位置。橫梁的作用是保證構(gòu)架在水平面內(nèi)的剛度，保持各軸的平行及承托牽引電機(jī)等部件。轉(zhuǎn)向架構(gòu)架由鋼板和鑄件組焊的U形構(gòu)架，包含箱形側(cè)梁、橫梁和縱向梁，另焊有轉(zhuǎn)臂座、一系和二系垂向減振器和抗蛇行減振器座，二系橫向減振器座、電機(jī)及齒輪箱吊座，基礎(chǔ)制動(dòng)裝置吊座、牽引座和橫向止檔座。側(cè)梁為鋼板焊接箱型結(jié)構(gòu)，其U型設(shè)計(jì)是為了滿足以有效的空間將動(dòng)車轉(zhuǎn)向架的輪盤制動(dòng)單元安裝在車輪內(nèi)側(cè)，從而取消外部端梁，結(jié)構(gòu)緊湊并減輕了自重。 圖5轉(zhuǎn)向架側(cè)梁構(gòu)架側(cè)梁中間部分下凹，以適應(yīng)二系高撓度空氣彈簧的安裝。兩帽筒中心距2500mm，兩側(cè)梁中心間距2000mm，側(cè)梁中間部分橫斷面尺寸為280mm160mm，兩端的橫斷面尺寸為145mm160mm，并由小到大中間過渡，形成等強(qiáng)度梁，主要承受彎曲和拉壓載荷。側(cè)梁上蓋板厚10mm（帽筒處上蓋板厚22mm），下蓋板厚12mm，腹板厚10mm；側(cè)梁內(nèi)布置有隔板，隔板與上蓋板留有10mm間隙，便于側(cè)梁內(nèi)空氣流通，增加側(cè)梁強(qiáng)度。側(cè)梁空氣彈簧座處上蓋板向外突出，便于側(cè)梁承載垂向載荷，上下蓋板間增加加強(qiáng)肋板，增強(qiáng)上下蓋板的承載能力。另外一系、二系垂向減振器座，及抗蛇行減振器座均布置在側(cè)梁上。橫梁和縱向梁均為箱形焊接結(jié)構(gòu)，橫梁主要承載部位橫斷面尺寸為150mm200mm，縱向梁斷面尺寸為180mm160mm。橫梁和縱向梁上蓋板厚10mm，下蓋板厚12mm，腹板厚10mm。橫向減振器座斜對(duì)稱布置在縱向梁上，橫向止擋對(duì)稱布置在縱向梁上。電機(jī)吊座，齒輪箱吊座，牽引拉桿安裝座及制動(dòng)夾鉗安裝座都布置在橫梁上。輪對(duì) 輪對(duì)的質(zhì)量屬于轉(zhuǎn)向架的簧下質(zhì)量，對(duì)于高速客車來說對(duì)其要求更加嚴(yán)格，以減少輪軌間的動(dòng)作用力。因此，國(guó)外高速客車輪對(duì)一般都選擇輕型輪對(duì)，如采用空心車軸、輕型車輪、小輪徑車輪等，并選用鑄鋁合金軸箱，以盡可能減小簧下質(zhì)量。近10多年來，為研制時(shí)速200 km及以上速度轉(zhuǎn)向架，對(duì)空心車軸、輕型車輪、鑄鋁合金軸箱及鑄鋁合金齒輪箱等輕量化輪對(duì)的零部件進(jìn)行了研制，為今后高速輪對(duì)軸箱裝置的發(fā)展打下了良好的技術(shù)基礎(chǔ)。為適應(yīng)鐵路高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)發(fā)展的需要，這期間還在 LM 磨耗型踏面基礎(chǔ)上，研制了試驗(yàn)型的HLM型高速磨耗型踏面外形，并進(jìn)一步研制成功了LMa型高速磨耗型踏面外形，用于CW300型和SW300 型轉(zhuǎn)向架上。而軸承一般都選用國(guó)外進(jìn)口的滾動(dòng)軸承，如SKF公司的自密封式圓錐滾子軸承等。所以，高速轉(zhuǎn)向架所采用的輪對(duì)軸箱裝置在既有的基礎(chǔ)上，經(jīng)過一段的運(yùn)用考驗(yàn)和改進(jìn)完善，將進(jìn)一步向輕量化方向發(fā)展。輪對(duì)一般由車軸、輪心和輪箍等組成。高速動(dòng)車組車輛一般采用整體車輪，所以不再有輪心和輪箍之分。另外，高速動(dòng)車組輪對(duì)還有動(dòng)力輪對(duì)和非動(dòng)力輪對(duì)的區(qū)別，其中動(dòng)力輪對(duì)上通常裝有牽引齒輪箱。輪對(duì)的作用主要有:(1)承受全部載荷及沖擊；(2)與鋼軌黏著產(chǎn)生牽引力或制動(dòng)力；(3)輪對(duì)滾動(dòng)使機(jī)車車輛前進(jìn)。為了減輕簧下質(zhì)量，采用30CrMoA為材質(zhì)的空心車軸。軸頸直徑為130mm，內(nèi)孔直徑為60mm，需對(duì)內(nèi)孔超聲波探傷檢查和擠壓強(qiáng)化處理。由于動(dòng)車轉(zhuǎn)向架采用了輪盤制動(dòng)，其兩個(gè)鍛鋼制動(dòng)盤片要對(duì)稱安裝在車輪輻板的兩側(cè)，需要重新研制出一種高速車用的直輻板車輪，對(duì)其熔煉成分、機(jī)械性能、探傷、踏面形狀、注油槽、殘余應(yīng)力等提出專門的技術(shù)要求。動(dòng)車車輪直輻板形狀經(jīng)優(yōu)化后為變截面的，其上均勻布置了12個(gè)直徑27mm孔用于連接兩側(cè)制動(dòng)盤片，并保證摩擦面的完整性。本設(shè)計(jì)輪徑為φ860mm，磨耗到限為φ790mm，采用LMa磨耗型踏面。軸箱懸掛 簧下質(zhì)量對(duì)車輛的動(dòng)力學(xué)性能和輪軌作用力都有直接的影響，在高速情況下更是如此，故應(yīng)盡可能選用重量輕的軸箱定位方式?？蛙囖D(zhuǎn)向架的垂向懸掛參數(shù)由于受車鉤高和限界的約束，其垂向撓度也受到相應(yīng)的限制。高速客車轉(zhuǎn)向架均采用了不同形式的軸箱彈性懸掛，法國(guó)的TGV、瑞士的SIG及日本的軸箱定位基本上以轉(zhuǎn)臂定位為主，而德國(guó)一般則采用單頂簧加單拉板定位或?qū)ΨQ的雙簧加橡膠堆的定位方式。軸箱采用何種定位方式應(yīng)根據(jù)國(guó)情、用途和線路條件而定。但在選擇定位方式時(shí)，應(yīng)在保證其穩(wěn)定性的條件下，盡可能采用柔性定位，以減小輪軌間的磨耗。同時(shí)，還應(yīng)盡可能地采用無磨耗及檢修方便的定位方式。高速客車轉(zhuǎn)向架應(yīng)盡量減小輪軌噪聲，而采用軸箱橡膠彈性懸掛或加橡膠墊則是減少噪聲的最有效措施。根據(jù)近10多年來列車轉(zhuǎn)向架發(fā)展積累的經(jīng)驗(yàn)，將選擇軸箱頂部雙卷單組圓彈簧 加單向垂向油壓減振器及轉(zhuǎn)臂式軸箱彈性定位為未來轉(zhuǎn)向架一系彈簧懸掛裝置及軸箱定位方式的優(yōu)先發(fā)展方向。一系彈簧懸掛靜撓度一般選取為60mm80mm之間，甚至可達(dá)到100mm；單向垂向油壓減振器阻尼系數(shù)可在5kNs/m15kNs/m之間選擇；對(duì)軸箱縱向、橫向定位剛度一般配比為2:1，即縱向定位剛度為橫向定位剛度的2倍，既有利于直線上運(yùn)行的穩(wěn)定性，又有利于曲線通過性能。對(duì)電動(dòng)車組動(dòng)、拖車轉(zhuǎn)向架來說，一系定位的幾何參數(shù)是臨界速度的關(guān)鍵參數(shù)。其中影響較大的是整體軸箱轉(zhuǎn)臂的長(zhǎng)度、轉(zhuǎn)臂節(jié)點(diǎn)的高度和節(jié)點(diǎn)剛度的參數(shù)優(yōu)化。從表1可以看出，隨著轉(zhuǎn)臂長(zhǎng)度的增加，轉(zhuǎn)向架的臨界速度逐漸降
醫(yī)療健康相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號(hào)-1