【文章內(nèi)容簡介】 096 35 支路 214 36 支路 302 7 2114 37 干路 175 11 1925 38 支路 109 11 1199 39 支路 110 9 990 40 干路 64 41 干路 40 17 680 42 干路 70 455 43 支路 70 455 44 干路 128 10 1280 46 支路 109 9 981 47 支路 109 8 872 48 支路 211 7 1477 50 干路 165 7 1155 51 支路 109 6 654 52 支路 128 10 1280 53 支路 105 54 支路 161 8 1288 59 干路 105 60 支路 94 7 658 61 支路 79 7 553 63 支路 70 455 65 支路 159 67 支路 79 68 支路 94 611 69 支路 110 9 990 70 支路 79 72 干路 79 73 干路 94 611 74 干路 123 7 861 75 干路 113 7 791 76 干路 84 17 1428 77 干路 163 17 2771 78 支路 260 14 3640 79 干路 255 8 2040 80 干路 177 8 1416 81 支路 97 11 1067 82 支路 110 9 990 83 支路 110 9 990 84 干路 65 19 1235 85 干路 472 7 3304 圖 7 是 6m 以上寬度道路網(wǎng)絡(luò)圖。其中，藍(lán)色線表示 7m以上寬度的道路，紫色線表示6m7m 寬的道路，圓點含義同圖 4。 圖 7 6m 以上寬度道路網(wǎng)絡(luò)圖 校園交通現(xiàn)狀分析 （ 1）出行特點 校內(nèi)出行特點是出行距離長、所需出行時間多。南理工約占地 2700 多畝，全校主要由教學(xué)區(qū)、學(xué)生生活區(qū)、教工生活區(qū)、公共活動區(qū)和科技園區(qū)五部分構(gòu)成。 由上圖 1可知，校園面積大、各分區(qū)之間距離遠(yuǎn)，造成學(xué)生、教工日常出行路程和所需出行時間長，給學(xué)生、教工在校內(nèi)外出行都帶來不便。比如，地鐵站在校園最北面，而學(xué)生基本住在校園南端，從北至南沿直線步行穿越校園，至少需要 20min。 （ 2）車輛停放與管理 南京理工大學(xué) 現(xiàn)有在校學(xué)生約 25000 人，若按上調(diào)查結(jié)果，假設(shè)有三分之一的學(xué)生擁有自行車，則校內(nèi)非機動車約 8000 多輛。南京理工大學(xué)內(nèi)部機動車一般是教職工持有，據(jù)統(tǒng)計資料，目前約 800 余輛。機動車、非機動車數(shù)量龐大，車輛的停放需求量大。然而，由于校區(qū)建設(shè)早，校內(nèi)停車場較少，尤其是地下停車設(shè)施不健全。此外，自行車偷盜現(xiàn)象一直未能很好解決，因此，自行車數(shù)量多，更增加了自行車的管理難度。 （ 3）交通流特征 部分道路機動車、非機動車之間沖突較大。由《實驗指導(dǎo)書》中的表 12 可知，校園大部分道路較為狹窄，然而校內(nèi)機動車、非機動車流量 日益增加，導(dǎo)致部分道路車輛之間沖突較大，易造成校內(nèi)交通安全隱患。 校園公交可行性分析 （ 1） 道路條件 由圖 7 可知，校內(nèi)主要出行點分布均在 7m以上寬度的道路沿線，因此校園目前的道路狀況，已能夠保障校內(nèi)公交車雙向、安全地行駛。無需進行工程施工和道路改造，提高了校園公交實施的可行性。 （ 2） 交通需求 由圖 2 可知，部分交通小區(qū)間的區(qū)間出行量較大，而其出行時間和出行距離較長，因此，校園公交能有效地改善校內(nèi)居民的出行情況，縮短其出行時間，提高其出行的便捷性。校園公交有著大量潛在的交通需求。 （ 3） 環(huán)境效益 校 園公交運行后，將減少道路上的自行車數(shù)和機動車數(shù)，有利于減少道路交通沖突，提高校園交通的安全性和舒適性，有利于打造寧靜的校園生活環(huán)境。同時，也改善了自行車停放和管理情況。 綜上所述，實施校園公交是可行的。 校園公共交通方式選擇 南理工校區(qū)面積約 。南京理工大學(xué)現(xiàn)有在校學(xué)生約 25000人，教職工約 7000 余人，主要分布于學(xué)生宿舍區(qū)和教職工宿舍區(qū)。南理工作為城市的一小部分，可以以小城市公共交通方式為依據(jù)，選擇校內(nèi)公交方式。不同規(guī)模城市的主要公共交通方式可參見表 7。 表 7 不同規(guī)模城市的主要公 共交通方式 城市規(guī)模與人口 主要公共交通方式 大城市 200 萬人 大、中運量快速軌道交通、公共汽車、電車 100~200 萬人 中運量快速軌道交通、公共汽車、電車 100 萬人 公共汽車、電車 中等城市 公共汽車 小城市 公共汽車 因此，校園公共交通采用常規(guī)公交的形式。 校園公交線網(wǎng)規(guī)劃原則 本校園公交規(guī)劃方案依據(jù)以下原則設(shè)計 ： （ 1） 合理性和可操作性 校園公交的運行需考慮校園道路環(huán)境和人文環(huán)境，以保證校園公交的可行性。 （ 2） 整體協(xié)調(diào)性原則 校園公交線網(wǎng)必須綜合規(guī)劃，組成一個整體。公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)以 校園道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，公交線路與校內(nèi)主要出行點相一致，公交車輛的外觀與校園環(huán)境相協(xié)調(diào)。 （ 3） 以人為本 公交線路設(shè)計要滿足人性化需求，體現(xiàn)和貫徹以人為本、服務(wù)為本的思想。無論是線路的走向還是站點的布置都應(yīng)提高校內(nèi)居民出行安全性、便捷性和舒適性為前提。 （ 4） 優(yōu)先大流量的直達(dá)客流 各主要客流集散點之間應(yīng)有公共交通線路直接相連，以盡量避免乘客換乘，縮短乘客出行時間，擴大乘客活動可大范圍。 （ 5） 校內(nèi)區(qū)域緊密銜接 校園公交線路應(yīng)與教學(xué)區(qū)、宿舍區(qū)、活動區(qū)及其他人流集中的區(qū)域緊密銜接，并協(xié)調(diào)線路之間的客流集疏能力。 （ 6） 校外交通有效承接 校園公交線路還應(yīng)考慮與校外主要公交站點、地鐵出入口承接問題，以便于校內(nèi)居民的校外出行。 （ 7） 符合線路指標(biāo)要求 公交線網(wǎng)規(guī)劃時，還應(yīng)滿足以下技術(shù)指標(biāo)要求：線路長度在 1km4km 范圍內(nèi)；平均站距在 100m200m 范圍內(nèi)等。 校園公交線網(wǎng)規(guī)劃方案 確定公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)類型 由圖 4 可知，南理工校區(qū)近似成長方形，主要出行點大多分布在友誼河以南。由圖 3可知，校內(nèi)出行期望線分別是東西方向的第四小區(qū) 第五小區(qū)和南北方向的第三小區(qū) 第七小區(qū)、第三小區(qū) 第四小區(qū)、第一小區(qū) 第五小區(qū)。四條主要出行期望線大致構(gòu)成“ U”型。因此，校園公交網(wǎng)絡(luò)采用大“ U”字內(nèi)含環(huán)線的結(jié)構(gòu)形式。如下圖 8 所示。 圖 8 校內(nèi)公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)示意圖 確定基礎(chǔ)道路網(wǎng)絡(luò) 確定能夠行使公交車的基礎(chǔ)路網(wǎng)。公交車雙向行駛，因此，需要道路至少寬 6m。上文 節(jié)（校園道路基本信息）中已經(jīng)分析了寬 以上的道路網(wǎng)絡(luò)情況。所以，能夠行使公交車的基礎(chǔ)路網(wǎng)可參見上文 節(jié)中的圖 7。 沿主要客流方向開線 為了提高線路網(wǎng)的平均乘車距離，降低線網(wǎng)的平均換乘系數(shù)。首先把出行量最大的線路挑選出來，優(yōu)先設(shè) 線，保證設(shè)立的公交線路能覆蓋這些出行需求最大的路段。 根據(jù)圖 3可知，應(yīng)先滿足第四小區(qū) 第五小區(qū)、第三小區(qū) 第七小區(qū)、第三小區(qū) 第四小區(qū)和第一小區(qū) 第五小區(qū)，這四個區(qū)間交通需求。 再由圖 4可知，主要出行點大部分分布在一號路、三號路沿線上。一號路連接第五小區(qū)和第一小區(qū)，三號路連接第三小區(qū)、第四小區(qū)和第七小區(qū)。 結(jié)合路網(wǎng)結(jié)構(gòu)類型，首先規(guī)劃出以下兩條線路，形成“ U”形結(jié)構(gòu)（圖 9）。 圖 9 一號線、二號線線路圖 一號線為藍(lán)色線路，從北至南依次連接第三小區(qū)、第七小區(qū)、第四小區(qū)和第五小區(qū)； 二號線為紅色線路，從北至南依 次連接第一小區(qū)、第六小區(qū)和第五小區(qū)。 圖 9 中圓點的含義與圖 4 相同。 兩條線路與圖 4 中的四條主要出行期望線相一致，滿足主要客流方向的交通需求，且沿 線經(jīng)過絕大部分的出行發(fā)生點與吸引點。 線路完善與優(yōu)化 在滿足了主要客流流向上的客流需求后，需把所有主要居民出行發(fā)生點和吸引點聯(lián)系起來，以完善公交線網(wǎng)。 由上圖 9可知，“ U”形內(nèi)部聯(lián)系不夠緊密，因此，在“ U”形內(nèi)部增加環(huán)線，將各出行點串聯(lián)，保證校區(qū)內(nèi)所有主要出行點之間的連接，從而得到整體的校園公交線網(wǎng)。 最終校內(nèi)公交線網(wǎng)如下圖 10 所示。 圖 10 校園公交線 網(wǎng)圖 公交首末站布設(shè) 首末站布設(shè)原則 校園公交首末站的布設(shè)應(yīng)遵循以下原則： ① 公交首末站宜選擇在緊靠客流集散點和道路客流主要方向的同側(cè)，且周圍有一定空地的位置。 ② 使大部分乘客處在以該站點為中心的服務(wù)半徑范圍內(nèi)。 ③ 與公交首末站相連的出入口到應(yīng)設(shè)置在道路使用面積較為富裕、服務(wù)水平良好的道路上，盡量減少對周邊道路交通的干擾。 一號線路首末站的選擇 一號線路的首末站分別選擇在三號門以南 100m 左右位置和噴泉廣場。選擇原因如下： （ 1）三號門以南 100m 處站點： ① 公交車輛掉頭 、停放方便。三號門以南 100m處，有較大面積的自行車停車場，且在三號路旁。預(yù)計實行校內(nèi)公交后，一定程度上，自行車出行數(shù)量將減少，因此，三號門自行車停車場將不會全部停滿?？梢詮淖孕熊囃＼噲鲋袆虺霾糠挚臻g，供公交車停放。 ② 由圖 10 可知三號門附近的三個出行點均包含在以該站點為中心的 100m 服務(wù)半徑范圍內(nèi)。 ③ 此外，該站點還與三號門外的公交站點、地鐵站點有很好的聯(lián)系，也便于使用自行車進入校園的人員進行與校內(nèi)公交的零距離換乘。 （ 2）噴泉廣場站點： ① 廣場上有一定空地，可供車輛停放和進出掉頭。與廣場相連接的兩條道路，其 服務(wù)水平良好，便于公交車輛進出。 ② 四工、三工和南區(qū)等重要的出行發(fā)生點、吸引點都在該站點的服務(wù)半徑范圍內(nèi)。 二號線首末站的選擇 二號線的首末站分別選擇在一號門和噴泉廣場。選擇原因如下： （ 1）一號門站點： ① 一號門周圍是人流集中的地方，是主要集散點，因此將首末站選在一號門。并且，該站點的設(shè)置與主要客流方向一致。 ② 一號門附近有停車場，可供公交車輛停放。校門外空間富裕，公交車輛可利用校門外的空間轉(zhuǎn)彎掉頭。 ③ 此外，該站點還與一號門外的公交站點、地鐵站點有很好的聯(lián)系，可以滿足校內(nèi)居民的校外出行需求。 （ 2）噴 泉廣場站點： ① 廣場上有一定空地，可供車輛停放和進出掉頭。與廣場相連接的兩條道路，其服務(wù) 水平良好，便于公交車輛進出。 ② 四工、三工和南區(qū)等重要的出行發(fā)生點、吸引點都在該站點的服務(wù)半徑范圍內(nèi)。 三號線首末站的選擇 三號線為環(huán)線，所以首末站為一個站點，選擇在二號路上的環(huán)形交叉口北側(cè)。選擇原因如下： （ 1）環(huán)形交叉口北側(cè)，車道寬敞，而且人流相對較少。所以便于車輛停放。環(huán)形交叉口方便車輛轉(zhuǎn)彎、掉頭。 （ 2）由圖 10 可以看出，時間廣場和老年活動中心兩個人流集散點都處在該站點服務(wù)范圍半徑內(nèi)。并且，站點位置與主要客 流方向一致。 公交中途?？空军c布設(shè) 中途?？空镜牟荚O(shè)原則 校園公交中途停靠站的布設(shè)應(yīng)遵循以下原則： （ 1）中途站點應(yīng)設(shè)置在公交線路沿途所經(jīng)過的各主要客流集散點上。 （ 2）中途站站址宜選擇在能按要求完成車輛的“停”和“行”兩項任務(wù)的地方。 （ 3）站距