汽車超級讀本-015-空氣動力學(xué)(編輯修改稿)
2024-10-10 12:42 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 于擾流器的前方，目的是分隔車尾的氣流，從而降低浮升力。后擾流器也可以令氣流更順暢的流經(jīng)車尾，避免氣流長時間的徘徊或緊貼在車尾上，如此一來便可以減少空氣拉力，同時也可以減 低導(dǎo)致浮升力的車底氣壓。 所以，有很多車書喜歡統(tǒng)稱車尾上的凸出物為尾翼是很不專業(yè)的行為，比如普通版的 911 那個可以自動升降的東西該被稱為擾流器，而 GT2 上的那個才是貨真價實(shí)的尾翼。一般來說，歐洲的車廠比較注重汽車的美學(xué)設(shè)計(jì)，同時也很在意SPORTS SEDAN 和 RACING EDITION 之間的分別。所以，歐洲的車廠比較忌用尾翼，而日本的車廠則將尾翼作為賣點(diǎn)推給顧客，從這種分別中也可以輕易的體會出不同國家造車哲學(xué)的不同。 尾翼和擾流器的簡史 早在上世紀(jì) 30 年代，各大車廠已經(jīng)開始致力于降低氣 流拉力，而對于浮升力的研究，各車廠大致要到 60年代才開始關(guān)注。 FERRAR的賽車手 RICHIE GINTHER于 1961 年發(fā)明了能產(chǎn)生下壓力的車尾擾流器，他也因此聞名于世。隨后的FERRARI 戰(zhàn)車也都使用此項(xiàng)設(shè)計(jì)。而第一部使用前擾流器（俗稱氣霸）的汽車應(yīng)該是大名鼎鼎的 FORD GT40。這部車在超越時速 300KM/H 時所產(chǎn)生的浮升力令其成為一部根本無法駕馭的汽車，據(jù)說在加裝了前氣霸之后， GT40 在達(dá)到極速時前輪的下壓力由原來的 310 磅激增至 604 磅?。?！至于第一部使用尾翼的汽車我沒有準(zhǔn)確的資料，不過據(jù)說時道奇于 60年代末生產(chǎn)的 CHARGER DAYTONA PLYMOUTH SUPERBIRD。 在歐洲車廠方面，保時捷可以算首家兼顧擾流器的功能和美學(xué)設(shè)計(jì)的車廠。1975 的 911 TUBRO 的一體式的氣霸和鯨魚尾式的擾流器大副降低了浮升力的產(chǎn)生，其效用高達(dá) 90％。于是在 70 年代末，氣霸和擾流器更成為保時捷的標(biāo)志。當(dāng)時有很多以高性能作為賣點(diǎn)的車廠也跟隨保時捷的步伐以氣霸和擾流器作為賣點(diǎn)。（說到這里，我到想起了一些題外話。其實(shí)車廠都要經(jīng)過一個發(fā)展階 段才能走向成熟，其實(shí)日本車與歐洲車的差距就體現(xiàn)在日本車其實(shí)在走歐洲車曾經(jīng)走過的一條道路，這條路每個車廠都必須經(jīng)歷。如果以后中國真正的擁有自己的汽車工業(yè)的話，那么中國的車廠也必須走這條道路。一般我認(rèn)為歐洲車廠的空氣動力學(xué)水平要較日本車廠來的高一點(diǎn)，就拿對空氣動力學(xué)要求很高的 F1 賽事來說，所有空氣動力學(xué)高
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