【文章內(nèi)容簡介】 適用于高峰小時單向斷面客運量 1～ 3萬人次的城市中運量軌道交通系統(tǒng)，特別適用于城市舊城改造難度較大、沿線景觀及環(huán)保要求高的城市干線、輔助線和接駁線。當高架線特殊橋梁結(jié)構(gòu)較多或地下線占全線比例較大時，單軌交通系統(tǒng)的采用應根據(jù)技術經(jīng)濟比較確定。 單軌交通工程設計，必須符合當?shù)亟?jīng)主管部門批準的城市總體規(guī)劃和城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要 求，線路選擇應以客流預測為依據(jù)，并應做到最大限度地吸引客流。 單軌交通工程的設計年限應分為初期、近期、遠期三期。初期為建成通車后第 3年，近期為第 10 年，遠期為第 25 年。 單軌交通工程的設計應統(tǒng)一規(guī)劃、遠近期結(jié)合、分期實施。建設規(guī)模、設備容量應按預測的遠期客流量和系統(tǒng)運輸能力確定。對可分期建設的工程和配置的設備，應考慮分期擴建和增設。 單軌交通工程的主體結(jié)構(gòu)，以及因損壞和大修會嚴重影響系統(tǒng)正常運行的建筑結(jié)構(gòu)，設計使用年限為 100 年。 單軌交通正線應為右線 行車的雙線線路。 單軌交通線路必須為全封閉形式，宜采用高密度、短編組行車組織。 初期、近期和遠期列車編組的車輛數(shù)，應分別根據(jù)預測的初、近和遠期客流量、車輛定員數(shù)和設定的行車密度確定。 車輛定員數(shù)為車輛座位數(shù)和空余面積上站立的乘客數(shù)之和。車廂空余面積定員數(shù)宜按每平方米站立６名乘客計算，并應適當考慮殘疾人車位。 單軌交通各線路之間，以及單軌交通與其他軌道交通線路應換乘便捷，并應與 8 地面交通統(tǒng)一規(guī)劃、有機結(jié)合。 單軌交通設計應考慮節(jié)省能源和節(jié)約資源 。 單軌交通工程抗震設防烈度應根據(jù)當?shù)卣鞴懿块T批準的地震安全性評價結(jié)果確定。 單軌交通地下線路在滿足本系統(tǒng)安全、功能、環(huán)境要求的前提下，人防要求可由城市主管部門根據(jù)當?shù)鼐唧w情況確定。 高架車站、地下車站出入口和風亭等建筑物的形式和體量的確定，應考慮對城市景觀的影響和與周邊環(huán)境的協(xié)調(diào)，并應結(jié)合城市改造，綜合考慮地下、地上空間的合理利用。 車站、車輛基地、控制中心、主變電站在滿足功能的前提下，應嚴格控制建設規(guī)模，降低工程造價和建成后的運營成本。 車站應建無障礙設施。 車站站臺應設置安全欄柵或安全門，地下車站可優(yōu)先采用屏蔽門。高架車站行車軌道區(qū)底部應采用封閉結(jié)構(gòu)。 單軌交通的機電設備及車輛，應采用滿足功能要求、技術經(jīng)濟合理的成熟產(chǎn)品，并應考慮標準化、系列化和立足于國內(nèi)生產(chǎn)。 單軌交通系統(tǒng)設計應逐步實現(xiàn)以行車指揮與列車運行為核心的機電設備綜合自動化。 單軌交通的車輛基地、主變電站、控制中心的設置，應根據(jù)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃統(tǒng)一考慮，充分實現(xiàn)軌道交通運營維修機電設備的資源共享。 當一條線路長度超過 20km時，可根據(jù)運營需要，在適當位置增設停車場。 設計單軌交通地上線路時，應考慮與城市環(huán)境的協(xié)調(diào)，采取降低噪聲、減少振動和減少對生態(tài)環(huán)境影響的措施，使之符合國家現(xiàn)行的城市環(huán)境保護的相關規(guī)定。 單軌交通各系統(tǒng)排放的廢氣、廢水、廢物，應達到國家現(xiàn)行的相關排放標準。 跨河流和臨近河流的單軌交通地面和高架工程，應按 1/100 的洪水頻率標準進行設計。 下穿河流或湖泊等水域的單軌交通工程，當其上水體有可能危及工程的使用安全時，應在進出水域的兩端適當位置設防淹 門或采取其他防淹措施。 單軌交通應具有對火災及其他災害的防范和救援設施。 單軌交通設計除應遵守本規(guī)范的規(guī)定外，尚應符合國家現(xiàn)行有關標準和規(guī)范的規(guī)定。 2 術 語 單軌交通 monorail transit 軌道為一條帶形的梁體 ,車輛跨騎于其上或懸掛于其下行駛的交通工具。 跨座式單軌交通 straddle monorail transit 為單軌交通的一種型式，列車騎行于軌道梁的上方，車輛除底部的走行輪外，在車體的兩側(cè)下垂部分尚有導向輪和 穩(wěn)定輪，夾行于軌道梁的兩側(cè)，保證車輛沿軌道安全平穩(wěn)地行駛。 設計使用年限 design service life 在一般維護情況下 ,能保證結(jié)構(gòu)工程或設備系統(tǒng)正常使用的最低時段。 接駁線 connecting lines for transfer 在城市軌道交通中 ,接駁線為聯(lián)接主要線路并具有匯送和接運乘客轉(zhuǎn)運功能的線 9 路。 軌道梁 track beam 單軌交通的軌道梁，是一種既承受列車荷重又兼作車輛運行軌道的結(jié)構(gòu)，同時也是供電、信號、通信等纜線的載體?？缱絾诬?交通的軌道梁，通常采用預制的預應力混凝土制成，在一些特殊區(qū)段也有采用鋼梁或幾種材料組成的復合梁體。 PC 梁為預制混凝土軌道梁（ precast concrete track beam）也即預制的預應力鋼筋混凝土軌道梁的簡稱。 內(nèi)部空氣環(huán)境 inner air environment 單軌交通系統(tǒng)內(nèi)部對人員的安全與舒適及設備的正常運轉(zhuǎn)產(chǎn)生影響的空氣質(zhì)量、溫度、濕度、氣流組織、氣流速度和噪聲等因素的總況。 事故通風 emergency ventilation 在單軌交通內(nèi)部發(fā) 生火災、地震以及其他非正常狀況時 ,為保證安全所采取的通風方式。 匯水面積 catchment area 雨水直接降至列車出入線洞口、敞開出入口或敞開風口的面積。 牽引網(wǎng) traction work 由接觸網(wǎng)和回流回路構(gòu)成的供電網(wǎng)絡。 接觸網(wǎng) contact line equipment 經(jīng)過受流器向電動車輛供給牽引電能的導電網(wǎng)。 接觸軌 contact rail 用金屬軌條制成，裝設在軌道梁的側(cè)面，經(jīng)過受流器向電動車 輛供給牽引電能的導電軌。 安全門 platform safety gate 沿站臺邊緣設置的圍護結(jié)構(gòu)，對應列車車門設有自動開啟的門體，為在沒有列車?？壳闆r下，防止站臺人員或物體墜落軌道區(qū)的安全設施。 關節(jié)型道岔 joint turnout 一種鋼制結(jié)構(gòu)設備。道岔的梁體由數(shù)節(jié)鋼制軌道梁鉸接組成，采用專用動力（氣動、液動或電動）驅(qū)動，轉(zhuǎn)轍時道岔梁一端固定，整體轉(zhuǎn)動并使梁的另一端與線路軌道梁銜接形成岔道，轉(zhuǎn)換列車行駛線路。關節(jié)型道岔轉(zhuǎn)轍后道岔梁縱向外形呈折線狀。 關節(jié)可撓 型道岔 joint flexible turnout 一種較關節(jié)型道岔構(gòu)造復雜的鋼制結(jié)構(gòu)設備。道岔梁體由數(shù)節(jié)鋼制軌道梁組成，其梁兩側(cè)另裝有導向面板和穩(wěn)定面板，由專配的撓曲裝置在專用的撓曲電機驅(qū)動下，轉(zhuǎn)轍時撓曲成設定的曲線面。關節(jié)可撓型道岔轉(zhuǎn)轍時，采用專用動力（氣動、液動或電動）驅(qū)動，道岔梁一端固定，整體轉(zhuǎn)動并使梁的另一端與線路軌道梁銜接并形成側(cè)面為圓滑走行面的岔道，使列車能平穩(wěn)地轉(zhuǎn)換行駛線路。道岔梁呈直線時，側(cè)面的導向面板和穩(wěn)定面板恢復成直線狀。 道岔橋 turnout bridge 用鋼筋混凝土等材料建成的安裝道岔的專用橋式平臺。 道岔專用平臺 turnout platform 在地面用鋼筋混凝土材料建成的安裝道岔的坑式平臺。 轉(zhuǎn)轍電機 switchover motor 道岔驅(qū)動減速機配套的主電機，自帶電磁制動裝置。根據(jù)道岔型式，一組道岔有一臺或多臺轉(zhuǎn)轍電機。 撓曲電機 deflection motor 關節(jié)可撓型道岔中實現(xiàn)導向輪和穩(wěn)定輪走行面板撓曲的驅(qū)動電機。 10 聯(lián)絡通道 emergency connection access 在軌道交通地下線路的兩條區(qū)間隧道之間設置的橫向通道。當一側(cè)隧道內(nèi)發(fā)生事故時 ,可供人員逃至相鄰非事故隧道內(nèi)及疏散至安全地帶。 全球定位系統(tǒng) global position system(GPS) 即全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，可從此系統(tǒng)提取基準定時信號。 移動閉塞 moving block 前方列車與后續(xù)列車之間的最小安全追蹤距離單元不預先設定，并隨列車的移動、速度的變化而變化的閉塞方式。 準移動閉塞 quasi moving block 前方 列車與后續(xù)列車之間的最小安全追蹤距離單元預先設定且固定不變，并根據(jù)前方目標狀態(tài)設定列車的可行車距離和運行速度，是介于固定閉塞和移動閉塞之間的一種閉塞方式。 自動售檢票（ AFC）系統(tǒng) automatic fare collection system 基于計算機、通信、網(wǎng)絡、自動控制等技術，實現(xiàn)軌道交通售票、檢票、計費、收費、統(tǒng)計、清算等全過程的自動化系統(tǒng)。 車輛基地 depot 為設有停車庫、維修中心、物資總庫、培訓中心和辦公及生活設施的軌道交通綜合后勤基地，具有配屬車輛并承擔車輛 的運營管理、設備保養(yǎng)和檢查檢修等職能。 3 運 營 組 織 一 般 規(guī) 定 運營組織設計必須滿足各設計年度預測客流量的需求，并采取先進的運營組織方案，為乘客提供安全、快捷、優(yōu)質(zhì)的服務。 該系統(tǒng)線路以高架為主，采用全立交的專用軌道系統(tǒng)，全封閉運營管理模式，在安全防護系統(tǒng)的監(jiān)控下保障列車安全運行。 系統(tǒng)運行速度目標為列車最高運行速度為 80km/h，旅行速度不宜小于 30km/h。 每條運營線路均應采用雙線、單向，右側(cè)行車制運行模式。一般情況 ，由南至北為上行方向，反之為下行；由西向東為上行方向，反之為下行方向。 系 統(tǒng) 運 能 設 計 系統(tǒng)運能應滿足各設計年度預測客流的需求，依據(jù)車輛及其定員的有關標準，確定列車編組和最大行車密度，計算系統(tǒng)最大設計運能。 系統(tǒng)最大設計能力應滿足遠期高峰小時客流預測需求量，并留有 10～ 15％的儲備量，遠期設計行車最大通過能力應不小于每小時 24 對列車。 全線各折返站的折返能力、支線或車輛基地出入線接軌站的通過能力，應與正線設計行車密度相匹配。 車輛購 置應按各設計年限的客流預測的需求確定。開通運營期的車輛數(shù)量應按初期運營需要定購。近、遠期應根據(jù)客運量增長的需要增加購車數(shù)量。 行 車 組 織 每條線路應獨立運行為主，并根據(jù)全線客流分布特征，從運行和工程的經(jīng)濟性權(quán)衡，在高峰時段可組織大、小交路運行。 行車組織應與客流需求相適應，既要滿足運能，又要核查列車滿載率，提高運營效率，降低運營成本。 列車最大編組長度不宜大于 120m，且初、近期宜采用相同編組形式，與遠期編組車輛數(shù)不宜相差 2 輛以上。 為 保證系統(tǒng)的服務水平，平峰時段列車開行最大間隔時間不宜大于 10min。 11 列車停站時間應根據(jù)遠期車站上下車客流量、列車的發(fā)車間隔、車門數(shù)量和開關車門的時間等因素計算確定，停站時間應不少于 20s；在換乘站和折返站，停站時間不宜小于 30s。初、近期可根據(jù)實際客流量適當調(diào)整。 行車速度 列車在正線正向通過道岔時，限速為 50km/h；側(cè)向通過關節(jié)可撓型道岔時，限速為 25km/h，側(cè)向通過關節(jié)型道岔時，限速為 15km/h。在車輛基地內(nèi)限速為 15km/h；故障列車運行限速為 15km/h。 列車在曲線上的運行速度應根據(jù)曲線半徑大小，按下列公式計算確定： Vx＝ R () 并應根據(jù)線路設計的實設超高率核算實設限速。 車站配線與車輛基地出入線 在起終點站和中間折返站應設置車站配線，并在全線統(tǒng)一布設渡線或故障列車停車線，兩相鄰停車線的距離不宜大于 10 km，并盡可能在兩停車線之間加設一組渡線。 車輛基地或停車場出入線與正線的接軌點宜接近車站。出入線宜設置為雙線，并不宜與正線平面交叉。 車輛基地或停車場線路布置可采用盡端式或貫通式。盡端式的出入線應設雙線；貫通式的兩端出入線，主要方向為雙線，另一端方向為單線，并宜具有雙向行車條件。 在有“ Y”形支線運行的接軌站，或與其他正線共線運行的接軌站，應設置進站方向的平行進路。 運 營 管 理 在線網(wǎng)規(guī)劃中，宜集中設置線網(wǎng)性的運營控制中心，負責對各條線路的列車運行調(diào)度指揮、電力監(jiān)控、環(huán)境監(jiān)控及防災報警系統(tǒng) 、機電設備系統(tǒng)的維修管理等，維持正常運營。在事故和災害情況下，應能啟動應急預案，防止災害蔓延。 運營管理機構(gòu)和人員數(shù)量的安排應本著減員增效的原則，以專業(yè)化和社會化相結(jié)合，加大社會化力度，減少專業(yè)人員編制。一般情況下，每條線路的運營管理總?cè)藬?shù)的定員指標為 60～ 80 人 /km，先期建設的線路定員指標可適當放寬。 運營管理機構(gòu)設置應對不同運營狀態(tài)制定相應的管理規(guī)程和規(guī)章制度，包括工作流程和崗位責任，確保系統(tǒng)在正常、非正常和緊急狀態(tài)下的運營要求。 車站設備應采用智能化監(jiān)控管理 ，由控制中心和車站兩級管理或控制中心、車站、就地三級控制。 運營管理宜采用中心站管理模式。 車站內(nèi)應有明顯的導向標志，保障客流路徑暢通，并具有足夠的緊急疏散能力。 車站站臺應有服務人員，維持乘客乘車秩序和安全，照顧行動不便的乘客安全。 系統(tǒng)宜采用計程、計時票價制，并應具備對客流數(shù)據(jù)和票務收入進行自行統(tǒng)計的能力。 列車乘務制度宜采用單司機、輪乘制。