【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 適用于高峰小時(shí)單向斷面客運(yùn)量 1～ 3萬人次的城市中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)，特別適用于城市舊城改造難度較大、沿線景觀及環(huán)保要求高的城市干線、輔助線和接駁線。當(dāng)高架線特殊橋梁結(jié)構(gòu)較多或地下線占全線比例較大時(shí)，單軌交通系統(tǒng)的采用應(yīng)根據(jù)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較確定。 單軌交通工程設(shè)計(jì)，必須符合當(dāng)?shù)亟?jīng)主管部門批準(zhǔn)的城市總體規(guī)劃和城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要 求，線路選擇應(yīng)以客流預(yù)測(cè)為依據(jù)，并應(yīng)做到最大限度地吸引客流。 單軌交通工程的設(shè)計(jì)年限應(yīng)分為初期、近期、遠(yuǎn)期三期。初期為建成通車后第 3年，近期為第 10 年，遠(yuǎn)期為第 25 年。 單軌交通工程的設(shè)計(jì)應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃、遠(yuǎn)近期結(jié)合、分期實(shí)施。建設(shè)規(guī)模、設(shè)備容量應(yīng)按預(yù)測(cè)的遠(yuǎn)期客流量和系統(tǒng)運(yùn)輸能力確定。對(duì)可分期建設(shè)的工程和配置的設(shè)備，應(yīng)考慮分期擴(kuò)建和增設(shè)。 單軌交通工程的主體結(jié)構(gòu)，以及因損壞和大修會(huì)嚴(yán)重影響系統(tǒng)正常運(yùn)行的建筑結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)使用年限為 100 年。 單軌交通正線應(yīng)為右線 行車的雙線線路。 單軌交通線路必須為全封閉形式，宜采用高密度、短編組行車組織。 初期、近期和遠(yuǎn)期列車編組的車輛數(shù)，應(yīng)分別根據(jù)預(yù)測(cè)的初、近和遠(yuǎn)期客流量、車輛定員數(shù)和設(shè)定的行車密度確定。 車輛定員數(shù)為車輛座位數(shù)和空余面積上站立的乘客數(shù)之和。車廂空余面積定員數(shù)宜按每平方米站立６名乘客計(jì)算，并應(yīng)適當(dāng)考慮殘疾人車位。 單軌交通各線路之間，以及單軌交通與其他軌道交通線路應(yīng)換乘便捷，并應(yīng)與 8 地面交通統(tǒng)一規(guī)劃、有機(jī)結(jié)合。 單軌交通設(shè)計(jì)應(yīng)考慮節(jié)省能源和節(jié)約資源 。 單軌交通工程抗震設(shè)防烈度應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)卣鞴懿块T批準(zhǔn)的地震安全性評(píng)價(jià)結(jié)果確定。 單軌交通地下線路在滿足本系統(tǒng)安全、功能、環(huán)境要求的前提下，人防要求可由城市主管部門根據(jù)當(dāng)?shù)鼐唧w情況確定。 高架車站、地下車站出入口和風(fēng)亭等建筑物的形式和體量的確定，應(yīng)考慮對(duì)城市景觀的影響和與周邊環(huán)境的協(xié)調(diào)，并應(yīng)結(jié)合城市改造，綜合考慮地下、地上空間的合理利用。 車站、車輛基地、控制中心、主變電站在滿足功能的前提下，應(yīng)嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模，降低工程造價(jià)和建成后的運(yùn)營(yíng)成本。 車站應(yīng)建無障礙設(shè)施。 車站站臺(tái)應(yīng)設(shè)置安全欄柵或安全門，地下車站可優(yōu)先采用屏蔽門。高架車站行車軌道區(qū)底部應(yīng)采用封閉結(jié)構(gòu)。 單軌交通的機(jī)電設(shè)備及車輛，應(yīng)采用滿足功能要求、技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理的成熟產(chǎn)品，并應(yīng)考慮標(biāo)準(zhǔn)化、系列化和立足于國(guó)內(nèi)生產(chǎn)。 單軌交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)逐步實(shí)現(xiàn)以行車指揮與列車運(yùn)行為核心的機(jī)電設(shè)備綜合自動(dòng)化。 單軌交通的車輛基地、主變電站、控制中心的設(shè)置，應(yīng)根據(jù)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃統(tǒng)一考慮，充分實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營(yíng)維修機(jī)電設(shè)備的資源共享。 當(dāng)一條線路長(zhǎng)度超過 20km時(shí)，可根據(jù)運(yùn)營(yíng)需要，在適當(dāng)位置增設(shè)停車場(chǎng)。 設(shè)計(jì)單軌交通地上線路時(shí)，應(yīng)考慮與城市環(huán)境的協(xié)調(diào)，采取降低噪聲、減少振動(dòng)和減少對(duì)生態(tài)環(huán)境影響的措施，使之符合國(guó)家現(xiàn)行的城市環(huán)境保護(hù)的相關(guān)規(guī)定。 單軌交通各系統(tǒng)排放的廢氣、廢水、廢物，應(yīng)達(dá)到國(guó)家現(xiàn)行的相關(guān)排放標(biāo)準(zhǔn)。 跨河流和臨近河流的單軌交通地面和高架工程，應(yīng)按 1/100 的洪水頻率標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)。 下穿河流或湖泊等水域的單軌交通工程，當(dāng)其上水體有可能危及工程的使用安全時(shí)，應(yīng)在進(jìn)出水域的兩端適當(dāng)位置設(shè)防淹 門或采取其他防淹措施。 單軌交通應(yīng)具有對(duì)火災(zāi)及其他災(zāi)害的防范和救援設(shè)施。 單軌交通設(shè)計(jì)除應(yīng)遵守本規(guī)范的規(guī)定外，尚應(yīng)符合國(guó)家現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的規(guī)定。 2 術(shù) 語 單軌交通 monorail transit 軌道為一條帶形的梁體 ,車輛跨騎于其上或懸掛于其下行駛的交通工具。 跨座式單軌交通 straddle monorail transit 為單軌交通的一種型式，列車騎行于軌道梁的上方，車輛除底部的走行輪外，在車體的兩側(cè)下垂部分尚有導(dǎo)向輪和 穩(wěn)定輪，夾行于軌道梁的兩側(cè)，保證車輛沿軌道安全平穩(wěn)地行駛。 設(shè)計(jì)使用年限 design service life 在一般維護(hù)情況下 ,能保證結(jié)構(gòu)工程或設(shè)備系統(tǒng)正常使用的最低時(shí)段。 接駁線 connecting lines for transfer 在城市軌道交通中 ,接駁線為聯(lián)接主要線路并具有匯送和接運(yùn)乘客轉(zhuǎn)運(yùn)功能的線 9 路。 軌道梁 track beam 單軌交通的軌道梁，是一種既承受列車荷重又兼作車輛運(yùn)行軌道的結(jié)構(gòu)，同時(shí)也是供電、信號(hào)、通信等纜線的載體?？缱絾诬?交通的軌道梁，通常采用預(yù)制的預(yù)應(yīng)力混凝土制成，在一些特殊區(qū)段也有采用鋼梁或幾種材料組成的復(fù)合梁體。 PC 梁為預(yù)制混凝土軌道梁（ precast concrete track beam）也即預(yù)制的預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土軌道梁的簡(jiǎn)稱。 內(nèi)部空氣環(huán)境 inner air environment 單軌交通系統(tǒng)內(nèi)部對(duì)人員的安全與舒適及設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生影響的空氣質(zhì)量、溫度、濕度、氣流組織、氣流速度和噪聲等因素的總況。 事故通風(fēng) emergency ventilation 在單軌交通內(nèi)部發(fā) 生火災(zāi)、地震以及其他非正常狀況時(shí) ,為保證安全所采取的通風(fēng)方式。 匯水面積 catchment area 雨水直接降至列車出入線洞口、敞開出入口或敞開風(fēng)口的面積。 牽引網(wǎng) traction work 由接觸網(wǎng)和回流回路構(gòu)成的供電網(wǎng)絡(luò)。 接觸網(wǎng) contact line equipment 經(jīng)過受流器向電動(dòng)車輛供給牽引電能的導(dǎo)電網(wǎng)。 接觸軌 contact rail 用金屬軌條制成，裝設(shè)在軌道梁的側(cè)面，經(jīng)過受流器向電動(dòng)車 輛供給牽引電能的導(dǎo)電軌。 安全門 platform safety gate 沿站臺(tái)邊緣設(shè)置的圍護(hù)結(jié)構(gòu)，對(duì)應(yīng)列車車門設(shè)有自動(dòng)開啟的門體，為在沒有列車?？壳闆r下，防止站臺(tái)人員或物體墜落軌道區(qū)的安全設(shè)施。 關(guān)節(jié)型道岔 joint turnout 一種鋼制結(jié)構(gòu)設(shè)備。道岔的梁體由數(shù)節(jié)鋼制軌道梁鉸接組成，采用專用動(dòng)力（氣動(dòng)、液動(dòng)或電動(dòng)）驅(qū)動(dòng)，轉(zhuǎn)轍時(shí)道岔梁一端固定，整體轉(zhuǎn)動(dòng)并使梁的另一端與線路軌道梁銜接形成岔道，轉(zhuǎn)換列車行駛線路。關(guān)節(jié)型道岔轉(zhuǎn)轍后道岔梁縱向外形呈折線狀。 關(guān)節(jié)可撓 型道岔 joint flexible turnout 一種較關(guān)節(jié)型道岔構(gòu)造復(fù)雜的鋼制結(jié)構(gòu)設(shè)備。道岔梁體由數(shù)節(jié)鋼制軌道梁組成，其梁兩側(cè)另裝有導(dǎo)向面板和穩(wěn)定面板，由專配的撓曲裝置在專用的撓曲電機(jī)驅(qū)動(dòng)下，轉(zhuǎn)轍時(shí)撓曲成設(shè)定的曲線面。關(guān)節(jié)可撓型道岔轉(zhuǎn)轍時(shí)，采用專用動(dòng)力（氣動(dòng)、液動(dòng)或電動(dòng)）驅(qū)動(dòng)，道岔梁一端固定，整體轉(zhuǎn)動(dòng)并使梁的另一端與線路軌道梁銜接并形成側(cè)面為圓滑走行面的岔道，使列車能平穩(wěn)地轉(zhuǎn)換行駛線路。道岔梁呈直線時(shí)，側(cè)面的導(dǎo)向面板和穩(wěn)定面板恢復(fù)成直線狀。 道岔橋 turnout bridge 用鋼筋混凝土等材料建成的安裝道岔的專用橋式平臺(tái)。 道岔專用平臺(tái) turnout platform 在地面用鋼筋混凝土材料建成的安裝道岔的坑式平臺(tái)。 轉(zhuǎn)轍電機(jī) switchover motor 道岔驅(qū)動(dòng)減速機(jī)配套的主電機(jī)，自帶電磁制動(dòng)裝置。根據(jù)道岔型式，一組道岔有一臺(tái)或多臺(tái)轉(zhuǎn)轍電機(jī)。 撓曲電機(jī) deflection motor 關(guān)節(jié)可撓型道岔中實(shí)現(xiàn)導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪走行面板撓曲的驅(qū)動(dòng)電機(jī)。 10 聯(lián)絡(luò)通道 emergency connection access 在軌道交通地下線路的兩條區(qū)間隧道之間設(shè)置的橫向通道。當(dāng)一側(cè)隧道內(nèi)發(fā)生事故時(shí) ,可供人員逃至相鄰非事故隧道內(nèi)及疏散至安全地帶。 全球定位系統(tǒng) global position system(GPS) 即全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，可從此系統(tǒng)提取基準(zhǔn)定時(shí)信號(hào)。 移動(dòng)閉塞 moving block 前方列車與后續(xù)列車之間的最小安全追蹤距離單元不預(yù)先設(shè)定，并隨列車的移動(dòng)、速度的變化而變化的閉塞方式。 準(zhǔn)移動(dòng)閉塞 quasi moving block 前方 列車與后續(xù)列車之間的最小安全追蹤距離單元預(yù)先設(shè)定且固定不變，并根據(jù)前方目標(biāo)狀態(tài)設(shè)定列車的可行車距離和運(yùn)行速度，是介于固定閉塞和移動(dòng)閉塞之間的一種閉塞方式。 自動(dòng)售檢票（ AFC）系統(tǒng) automatic fare collection system 基于計(jì)算機(jī)、通信、網(wǎng)絡(luò)、自動(dòng)控制等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)軌道交通售票、檢票、計(jì)費(fèi)、收費(fèi)、統(tǒng)計(jì)、清算等全過程的自動(dòng)化系統(tǒng)。 車輛基地 depot 為設(shè)有停車庫(kù)、維修中心、物資總庫(kù)、培訓(xùn)中心和辦公及生活設(shè)施的軌道交通綜合后勤基地，具有配屬車輛并承擔(dān)車輛 的運(yùn)營(yíng)管理、設(shè)備保養(yǎng)和檢查檢修等職能。 3 運(yùn) 營(yíng) 組 織 一 般 規(guī) 定 運(yùn)營(yíng)組織設(shè)計(jì)必須滿足各設(shè)計(jì)年度預(yù)測(cè)客流量的需求，并采取先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)組織方案，為乘客提供安全、快捷、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。 該系統(tǒng)線路以高架為主，采用全立交的專用軌道系統(tǒng)，全封閉運(yùn)營(yíng)管理模式，在安全防護(hù)系統(tǒng)的監(jiān)控下保障列車安全運(yùn)行。 系統(tǒng)運(yùn)行速度目標(biāo)為列車最高運(yùn)行速度為 80km/h，旅行速度不宜小于 30km/h。 每條運(yùn)營(yíng)線路均應(yīng)采用雙線、單向，右側(cè)行車制運(yùn)行模式。一般情況 ，由南至北為上行方向，反之為下行；由西向東為上行方向，反之為下行方向。 系 統(tǒng) 運(yùn) 能 設(shè) 計(jì) 系統(tǒng)運(yùn)能應(yīng)滿足各設(shè)計(jì)年度預(yù)測(cè)客流的需求，依據(jù)車輛及其定員的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，確定列車編組和最大行車密度，計(jì)算系統(tǒng)最大設(shè)計(jì)運(yùn)能。 系統(tǒng)最大設(shè)計(jì)能力應(yīng)滿足遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流預(yù)測(cè)需求量，并留有 10～ 15％的儲(chǔ)備量，遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)行車最大通過能力應(yīng)不小于每小時(shí) 24 對(duì)列車。 全線各折返站的折返能力、支線或車輛基地出入線接軌站的通過能力，應(yīng)與正線設(shè)計(jì)行車密度相匹配。 車輛購(gòu) 置應(yīng)按各設(shè)計(jì)年限的客流預(yù)測(cè)的需求確定。開通運(yùn)營(yíng)期的車輛數(shù)量應(yīng)按初期運(yùn)營(yíng)需要定購(gòu)。近、遠(yuǎn)期應(yīng)根據(jù)客運(yùn)量增長(zhǎng)的需要增加購(gòu)車數(shù)量。 行 車 組 織 每條線路應(yīng)獨(dú)立運(yùn)行為主，并根據(jù)全線客流分布特征，從運(yùn)行和工程的經(jīng)濟(jì)性權(quán)衡，在高峰時(shí)段可組織大、小交路運(yùn)行。 行車組織應(yīng)與客流需求相適應(yīng)，既要滿足運(yùn)能，又要核查列車滿載率，提高運(yùn)營(yíng)效率，降低運(yùn)營(yíng)成本。 列車最大編組長(zhǎng)度不宜大于 120m，且初、近期宜采用相同編組形式，與遠(yuǎn)期編組車輛數(shù)不宜相差 2 輛以上。 為 保證系統(tǒng)的服務(wù)水平，平峰時(shí)段列車開行最大間隔時(shí)間不宜大于 10min。 11 列車停站時(shí)間應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)期車站上下車客流量、列車的發(fā)車間隔、車門數(shù)量和開關(guān)車門的時(shí)間等因素計(jì)算確定，停站時(shí)間應(yīng)不少于 20s；在換乘站和折返站，停站時(shí)間不宜小于 30s。初、近期可根據(jù)實(shí)際客流量適當(dāng)調(diào)整。 行車速度 列車在正線正向通過道岔時(shí)，限速為 50km/h；側(cè)向通過關(guān)節(jié)可撓型道岔時(shí)，限速為 25km/h，側(cè)向通過關(guān)節(jié)型道岔時(shí)，限速為 15km/h。在車輛基地內(nèi)限速為 15km/h；故障列車運(yùn)行限速為 15km/h。 列車在曲線上的運(yùn)行速度應(yīng)根據(jù)曲線半徑大小，按下列公式計(jì)算確定： Vx＝ R () 并應(yīng)根據(jù)線路設(shè)計(jì)的實(shí)設(shè)超高率核算實(shí)設(shè)限速。 車站配線與車輛基地出入線 在起終點(diǎn)站和中間折返站應(yīng)設(shè)置車站配線，并在全線統(tǒng)一布設(shè)渡線或故障列車停車線，兩相鄰?fù)＼嚲€的距離不宜大于 10 km，并盡可能在兩停車線之間加設(shè)一組渡線。 車輛基地或停車場(chǎng)出入線與正線的接軌點(diǎn)宜接近車站。出入線宜設(shè)置為雙線，并不宜與正線平面交叉。 車輛基地或停車場(chǎng)線路布置可采用盡端式或貫通式。盡端式的出入線應(yīng)設(shè)雙線；貫通式的兩端出入線，主要方向?yàn)殡p線，另一端方向?yàn)閱尉€，并宜具有雙向行車條件。 在有“ Y”形支線運(yùn)行的接軌站，或與其他正線共線運(yùn)行的接軌站，應(yīng)設(shè)置進(jìn)站方向的平行進(jìn)路。 運(yùn) 營(yíng) 管 理 在線網(wǎng)規(guī)劃中，宜集中設(shè)置線網(wǎng)性的運(yùn)營(yíng)控制中心，負(fù)責(zé)對(duì)各條線路的列車運(yùn)行調(diào)度指揮、電力監(jiān)控、環(huán)境監(jiān)控及防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng) 、機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)的維修管理等，維持正常運(yùn)營(yíng)。在事故和災(zāi)害情況下，應(yīng)能啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，防止災(zāi)害蔓延。 運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)和人員數(shù)量的安排應(yīng)本著減員增效的原則，以專業(yè)化和社會(huì)化相結(jié)合，加大社會(huì)化力度，減少專業(yè)人員編制。一般情況下，每條線路的運(yùn)營(yíng)管理總?cè)藬?shù)的定員指標(biāo)為 60～ 80 人 /km，先期建設(shè)的線路定員指標(biāo)可適當(dāng)放寬。 運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)設(shè)置應(yīng)對(duì)不同運(yùn)營(yíng)狀態(tài)制定相應(yīng)的管理規(guī)程和規(guī)章制度，包括工作流程和崗位責(zé)任，確保系統(tǒng)在正常、非正常和緊急狀態(tài)下的運(yùn)營(yíng)要求。 車站設(shè)備應(yīng)采用智能化監(jiān)控管理 ，由控制中心和車站兩級(jí)管理或控制中心、車站、就地三級(jí)控制。 運(yùn)營(yíng)管理宜采用中心站管理模式。 車站內(nèi)應(yīng)有明顯的導(dǎo)向標(biāo)志，保障客流路徑暢通，并具有足夠的緊急疏散能力。 車站站臺(tái)應(yīng)有服務(wù)人員，維持乘客乘車秩序和安全，照顧行動(dòng)不便的乘客安全。 系統(tǒng)宜采用計(jì)程、計(jì)時(shí)票價(jià)制，并應(yīng)具備對(duì)客流數(shù)據(jù)和票務(wù)收入進(jìn)行自行統(tǒng)計(jì)的能力。 列車乘務(wù)制度宜采用單司機(jī)、輪乘制。