【文章內(nèi)容簡介】 ） 松閘杠桿系統(tǒng)的傳動比 松閘杠桿系統(tǒng)應(yīng)當具有適當?shù)膫鲃颖?，確定傳動比 i 的原則也不一樣。 對于液壓電磁鐵，由于它的松閘行程是恒定的，應(yīng)當根據(jù)松閘行程來決定傳動比 i，即 （ 6） 這時松閘的能量儲備全部為松閘推力的儲備，如果儲備不過大，對于有緩沖能力的松閘器是沒有什么嚴重不利的。如果儲備太大，應(yīng)當改變液壓電磁鐵的墊片，將電磁鐵的工作行程減小。 反之，如果是沒有緩沖性質(zhì)的電磁鐵，當松閘力超過需要數(shù)值過大時，會使松閘時沖擊過大。因之，對于像交流電磁鐵這類的松閘器，最好是根據(jù)松閘力來確定傳動比 i，即 （ 7） η 為杠桿系統(tǒng)的機械效率，根據(jù)鉸鏈數(shù)目的多少，其值在 ～ 之間。系數(shù) ，并使松閘力有一些儲備。 對于 象電動液壓推桿這類的松閘器，可以使 Ps 與 hs 都具有一定的儲備。 傳動比 i 確定以后，即可根據(jù) I 確定杠桿系統(tǒng)的尺寸。例如圖 9所示的簡圖，它們之間關(guān)系為 (8) 上閘彈簧力 由平衡關(guān)系得： 式中 PGs—— 松閘器活動部分自重載荷。 故 （ 9） 式中 η ＇ —— 彈簧上閘的機械效率， η ＇＞ η 松閘時彈簧最大力為： Fptmax=Fpt+2ε maxKit （ 10） 式中 K—— 彈簧剛度； it—— 制動瓦塊到彈簧的速比。 為了 保證安全，上閘彈簧只許用壓彈簧。 制動器各構(gòu)件的強度計算 在計算制動器構(gòu)件的強度時，應(yīng)考慮制動器工作時的動力系數(shù)。許用應(yīng)力可取為屈服限的 40%。 制動器在制動時的動力系數(shù) 制動器的發(fā)熱驗算 制動器的發(fā)熱驗算是設(shè)計制動器很重要的一個環(huán)節(jié)。對于輕級工作機構(gòu)的制動器，由于發(fā)熱不太嚴重，可以不驗算發(fā)熱，但是對于重級和特重級工作機構(gòu)的制動器，必須驗算其發(fā)熱，因為在制動器反復(fù)工作的過程中，制動輪及制動襯料溫度逐漸上升。當制動時摩擦產(chǎn)生的熱量與散發(fā)的熱量相等時，制動輪及制動襯料達到近于穩(wěn)定的最高溫度τ max。設(shè)計時應(yīng)使 τ max 不大于制動襯料的容許溫度，即 τ max＜［ τ ］；或驗算在容許溫度下散發(fā)的熱量，應(yīng)使它不少于制動摩擦熱，即 Qs》 Qzh 式中 Qs—— 制動器每小時散熱量，單位為 J/h； Qzh—— 制動器每小時的摩擦熱量，單位為 J/h。 制動器每小時的制動摩擦熱量 Qzh=AzhZ (4) 式中 Z—— 每小時制動次數(shù)，單位為次 /h； Azh—— 每次制動時的平均制動功，單位為 。 下面分別計算運行機構(gòu)、起升機構(gòu)及落重制動器的 Azh。 ① 運行機構(gòu) 運行機構(gòu)的制動功實際上是由制動 器與運行阻力共同完成的，即 （ 5） 制動器分擔(dān)的功為： （ 6） 式中 n—— 轉(zhuǎn)速，單位為 r/min； ［ J］ —— 折合轉(zhuǎn)動慣量，單位為 kg?m2； P—— 修正系數(shù)， P=Mzh/（ Mzh+Mj）； —— 制動時期的電動機轉(zhuǎn)角，單位為 rad。 ② 起升機構(gòu) 起升機構(gòu)在制動過程中重物作功，但起升與下降作功方向相反。起升時制動功為： (7) 下降時制動功為： （ 8） 在驗算制動器發(fā)熱時，應(yīng)取兩者平均值 （ 9） 式中 —— 制動安全系數(shù) 。 ③ 落重制動器 對于落重制動器，可忽略運動質(zhì)量的動能，只按落重重量的下降功計算 Azh=PQhη ＇ （單位為 J） (10) 式中 PQ—— 起升載荷（落重重量），單位為 N。 h—— 下降路程，單位為 m； η ＇ —— 起升機構(gòu)的反向效率（即由低速部分驅(qū)動高速部分的效率）。 1） 每小時的散熱量 每小時的散熱量近似為： Qs=α A（ tmaxt0）（單位為 J/h） （ 11） 式中 tmax—— 制動器最高溫度； t0—— 環(huán)境溫度； A—— 折合散熱面積，單位為 m2 。 2）對于塊式制動器為： A=2π DBl（ 1α /360176。 ） +Ψ D2 (12) 式中 D—— 制動輪直徑，單位為 m； Bl—— 制動器寬度，單位為 m； Ψ —— 制動輪輻射散熱面積折算系數(shù)， Ψ≈ 1。 式（ 12）中前一項為制動輪輪緣的散熱面積（扣除了瓦塊遮蓋的面積）。后一項考慮了輪輻及其它散熱面的面積。 式中 α —— 平均散熱系數(shù)，單位為 J/(m2?h?K)； （ 13） α 0—— 靜止時的散熱系數(shù)，其值為 21000J/(m2?h?K)； α d—— 制動輪轉(zhuǎn)動時的散熱系數(shù)，隨制動輪的圓周速度而定 α d=25600ν J/(m2?h?K) （ 14） α d 的值為下表（ 1） α f—— 輻射散熱系數(shù)，單位為 J/(m2?h?K)，其值依 tmax 而定（表 2） 表 1 制動輪轉(zhuǎn)動時的散熱系數(shù) ν /(m?S1) 5 10 15 20 25 30 α d/［ J?（ m2?h1?K1）］ 89500 154000 212021 266000 313000 364000 表 2 輻射散熱系數(shù) tmax/K 50 100 150 200 250 300 α t/［ J?（ m2?h1?K1）］ 16000 20210 27000 32021 40000 48000 第 6章 YWZ200/30液壓塊式制動器 制動器的特長、動作、構(gòu)造 特長 (1)制動臂：主要擺動鉸點設(shè)自潤滑軸承，傳動效率高，動作靈敏可靠，使用過程中無需潤滑；無石棉制動襯墊與制動瓦塊采用卡裝插入式；安全可靠，更換方便、迅速、壽命長、利用率高。 (2)推動器 :動作性能優(yōu)良，密封性能好，外殼防護等級高。 動作 當通電時，電力液壓推動器動作，其推桿迅速升起，并通過杠桿作用把制動瓦打開（松閘）；當斷電時，電力液壓推動器的推桿在制動彈簧力的作用下，迅速下降，并通過杠桿作用把制動瓦合攏（抱閘）。 構(gòu)造 該制動器構(gòu)造雖然很簡單，卻很堅固。它由制動架和相匹配的 Ed 型電力液壓推動器組成。 圖 1 Ⅰ 動臂 8..軸 9..擋圈 10..副制動臂 栓 Ⅰ Ⅱ Ⅰ Ⅰ 母 Ⅱ 23.軸肩 Ⅰ Ⅱ 簧墊圈 制動器的安裝與調(diào)整 制動器的安裝 可參照圖一： （ 1） 縱裝：松開拉桿（ 21）與副制動臂（ 10）兩端連接鎖緊螺母（ 15）和螺母 (16)， 使制動柱向兩邊張開，張開限度以制動器能軸向套入制動輪為止 。 （ 2） 橫裝：若制動輪裝在電機和其它機件之間時，首先使制動彈簧（ 7）放松在自由狀態(tài)，取掉副制動臂（ 10）與結(jié)構(gòu)構(gòu)架（ 20）的連接軸（ 25），松掉拉桿（ 21）副制動臂（ 10）端部的鎖緊螺母（ 15）及螺母（ 16）和結(jié)構(gòu)構(gòu)架上退距調(diào)整螺栓，使副制動臂（ 10）脫離結(jié)構(gòu)構(gòu)架（ 20），然后使結(jié)構(gòu)構(gòu)架從間隙穿過，從側(cè)面裝到制動輪上，重新使制動臂與結(jié)構(gòu)構(gòu)架連接。 制動器的調(diào)整 （ 1）推動器工作行程的調(diào)整：首先應(yīng)將彈簧力釋放到最小值，然后再旋轉(zhuǎn)拉桿（ 27）， 使制動器處于閉合狀態(tài)繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，這時推動器推 桿慢慢升起，當升起高度達到規(guī)定尺寸時，即完成調(diào)整，然后旋緊拉桿與制動柱兩端螺母。隨著制動襯墊的磨損，規(guī)定尺寸逐漸減小，當減小到一定尺寸時，需及時按以上方法重新調(diào)整；否則，失去制動作用。 （ 2）瓦塊隨位的調(diào)整：在制動器處于抱閘狀態(tài)時，旋轉(zhuǎn)瓦塊隨位調(diào)整裝置中的螺栓（ 18），使其頂端與制動瓦筋板輕輕接觸，并背緊螺母。 （ 3）制動力矩的調(diào)整：轉(zhuǎn)動彈簧拉桿上的螺母，壓縮制動彈簧，根據(jù)所需制動力矩，進行彈簧安裝長度的調(diào)整。 （ 4）退距均等裝置的調(diào)整：首先調(diào)整結(jié)構(gòu)構(gòu)架上左右兩側(cè)制動瓦退距均等裝置螺栓（ 19），保證兩制動柱 退距基本相等。 安裝和保管要領(lǐng) （ 1）安裝要領(lǐng)：不要在有爆炸危險的場所使用；該制動器是地板安裝型，因此不能設(shè)置在頂棚，墻壁以及傾斜場所，否則不能正常動作，有傷人的可能，安裝面必需取水平。無專業(yè)知識的人員有可能接近安裝地點的場合，應(yīng)設(shè)置護欄，否則可能傷人。 （ 2）保管要領(lǐng)：不要在包裝破損狀態(tài)下做短期或長期保管，并且，對于制動器的保管場所，務(wù)必考慮以下幾點 。 a. 風(fēng)雨和滴水作用不到的地點 b. 油作用不到的地點 c. 濕度低的地點 d. 無有害氣體、液體的地點 e. 周 圍溫度為 0～ 40℃ 的地點 第 7章 制動器的發(fā)展 制動器不光在起重機械上用的廣泛，而且在其它領(lǐng)域也用的廣泛 ,如行車上。 行車上制動器的分類及組成 行車制動器的分類 在行車過程中，一般都采用行車制動（腳剎），便于在前進的過程中減速停車，不單是使汽車保持不動。若行車制動失靈時才采用駐車制動。當車停穩(wěn)后，就要使用駐車制動（手剎），防止車輛前滑和后溜。停車后一般除使用駐車制動外，上坡要將檔位掛在一檔（防止后溜），下坡要將檔位掛在倒檔（防止前滑）。 使行駛中的汽車減速甚至停車，使下坡行駛的汽車的速度保持穩(wěn)定，以及使已停駛的汽車保持不動，這些作用統(tǒng)稱為制動；汽車上裝設(shè)的一系列專門裝置，以便駕駛員能根據(jù)道路和交通等情況，借以使外界（主要是路面）在汽車某些部分（主要是車輪）施加一定的力，對汽車進行一定程度的制動，這種可控制的對汽車進行制動的外力稱為制動力；這樣的一系列專門裝置即稱為制動系。 這種用以使行駛中的汽車減速甚至停車的制動系稱為行車制動系；用以使已停駛的汽車駐留原地不動的裝置，稱為駐車制動系。這兩個制動系是每輛汽車必須具備的。 行車制 動器的組成 任何制動系都具有以下四個基本組成部分： 1） 供能裝置，包括供給、調(diào)節(jié)制動所需能量以及改善傳能介質(zhì)狀態(tài)的各種部件。 2） 控制裝置，包括產(chǎn)生制動動作和控制制動效果的各種部件。 3） 傳動裝置，包括將制動能量傳輸?shù)街苿悠鞯母鱾€部件 4） 制動器，產(chǎn)生阻礙車輛的運動或運動趨勢的力（制動力）的部件，其中包括輔助制動系中的緩速裝置。 行車制動器的工作原理 制動系統(tǒng)的一般工作原理是，利用與車身 (或車架 )相連的非旋轉(zhuǎn)元件和與車輪 (或傳動軸 )相連的旋轉(zhuǎn)元件之間的相互摩擦來阻止車輪的轉(zhuǎn)動或 轉(zhuǎn)動的趨勢。 可用一種簡單的液壓制動系統(tǒng)示意圖來說明制動系統(tǒng)的工作原理。一個以內(nèi)圓面為工作表面的金屬制動鼓固定在車輪輪轂上，隨車輪一同旋轉(zhuǎn)。在固定不動的制動底板上，有兩個支承銷，支承著兩個弧形制動蹄的下端。制動蹄的外圓面上裝有摩擦片。制動底板上還裝有液壓制動輪缸，用油管 5與裝在車架上的液壓制動主缸相連通。主缸中的活塞 3可由駕駛員通過制動踏板機構(gòu)來操縱。 當駕駛員踏下制動踏板，使活塞壓縮制動液時，輪缸活塞在液壓的作用下將制動蹄片壓向制動鼓，使制動鼓減小轉(zhuǎn)動速度，或保持不動。 制動系統(tǒng)新技術(shù) 隨著人們 對汽車安全性要求的不斷提高和電子技術(shù)的飛速發(fā)展，現(xiàn)今的汽車制動系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)生了革命性的進步。一方面，制動系統(tǒng)通過各種傳感器的實時監(jiān)控為制動系統(tǒng)的高效制動提供了更有效的安全保證；另一方面，制動系統(tǒng)與汽車其它系統(tǒng)構(gòu)成了縱橫交錯的區(qū)域化網(wǎng)絡(luò)，在實現(xiàn)智能化的制動控制的同時，還能進一步降低汽車的能源消耗；另外，隨著新材料和新結(jié)構(gòu)的大量應(yīng)用，制動系統(tǒng)自身的可靠性也得到了進一步的改善。 防抱死制動系統(tǒng) ABS 防抱死制動系統(tǒng) ABS（ Antilock Brake System）通過輪速傳感器實時檢測各車輪的轉(zhuǎn)速 ，當車輪出現(xiàn)抱死 /滑動的趨勢 /現(xiàn)象時， ABS 電子控制單元 ECU 根據(jù)輪速傳感器傳送的信號實時調(diào)節(jié)對應(yīng)車輪的制動力，以避免車輪發(fā)生抱死 /滑動，進而提高車輛緊急制動工況下的轉(zhuǎn)向操縱性及行駛穩(wěn)定性，確保駕駛者能夠進行有效地緊急避讓操縱及縮短大多數(shù)路況下的緊急制動距離。 電子穩(wěn)定程序控制系統(tǒng) ESP 電子穩(wěn)定程序控制系統(tǒng) ESP（ Electronic Stability Program）的車載微型計算機通過對來自轉(zhuǎn)向、輪速、側(cè)滑及加速度等傳感器的信號監(jiān)控車輛的運行狀況， ESP 系統(tǒng)一旦診斷出車輛存在側(cè) 滑傾向時，系統(tǒng)就立即通過制動、發(fā)動機和變速器等方面采取修正措施，以實現(xiàn)車輛平穩(wěn)行駛。 線控制動系統(tǒng) 線控制動系統(tǒng)（ Brake bywire System）可分為電液制動系統(tǒng) EHB、全電制動系統(tǒng) EMB 和混合制動系統(tǒng)三大類。 電液制動系統(tǒng) EHB（ ElectroHydraulic Brake）采用電子控制功能取代了傳統(tǒng)制動系統(tǒng)中制動踏板與輪邊制動器之間的機械及液壓連接，