【文章內(nèi)容簡介】 服務(wù)水平上反映出來。（A）2物料裝卸搬運(yùn)可以增加產(chǎn)品的附加價(jià)值，因此應(yīng)盡可能減少裝卸搬運(yùn)以降低成本。（B）23所謂活性指的是已經(jīng)放置好的物料進(jìn)入裝卸搬運(yùn)狀態(tài)時(shí)的難易程度。活性指數(shù)僅由物料所處狀態(tài)來決定。（B）23物料散放在地上，按其狀態(tài)，活性指數(shù)應(yīng)為1，但如裝卸搬運(yùn)時(shí)能成為一個(gè)單元而無須聚集的話，其活性指數(shù)應(yīng)當(dāng)作為0。（B）23所謂平均活性指數(shù)就是一個(gè)裝卸搬運(yùn)系列中各階段停滯部分（即活性指數(shù)0—3）的指數(shù)平均值地根據(jù)這一指數(shù)就可對(duì)該裝卸搬運(yùn)系列的改善步驟有一個(gè)基本估計(jì)。（A）23MRP主要有三中輸入數(shù)據(jù)：主生產(chǎn)計(jì)劃（MPS）、產(chǎn)品的物料清單（BOM）和庫存記錄文件。（B）23庫存記錄文件由兩個(gè)數(shù)據(jù)段構(gòu)成：具體數(shù)據(jù)段和輔助數(shù)據(jù)段。（B）23閉環(huán)式MRP系統(tǒng)的工作過程是一個(gè)“計(jì)劃—實(shí)施—評(píng)價(jià)—反饋—計(jì)劃”的封閉循環(huán)過程。它能對(duì)生產(chǎn)中的人力、機(jī)器和材料等各項(xiàng)資源進(jìn)行計(jì)劃于控制，把生產(chǎn)能力需求計(jì)劃、車間作業(yè)計(jì)劃等納入MRP，形成一個(gè)封閉的系統(tǒng)。（A）23MRPⅡ把生產(chǎn)、財(cái)務(wù)、銷售、工程技術(shù)、采購等各個(gè)子系統(tǒng)集成為一個(gè)一體化的系統(tǒng)，共用一個(gè)統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫。1977年，美國著名的生產(chǎn)管理專家奧利夫首先把它定義為企業(yè)資源計(jì)劃（MRPⅡ）。（B）23MRPⅡ與MRP計(jì)劃編制是從上到下，由細(xì)到粗。一般說來，上層計(jì)劃委長期計(jì)劃，中層計(jì)劃為中期計(jì)劃，而下層計(jì)劃為短期計(jì)劃。（B）23MRPⅡ與MRP的主要區(qū)別就是它運(yùn)用管理會(huì)計(jì)的概念，用貨幣形式說明了執(zhí)行企業(yè)“物料計(jì)劃”帶來的效益，實(shí)現(xiàn)物料新系統(tǒng)資金信息集成。（A）2ERP是一個(gè)高度集成的信息系統(tǒng)，它必然體現(xiàn)物流信息同資金流信息的集成，因而傳統(tǒng)的MRPⅡ系統(tǒng)的制造、供銷和五三大部分依然是ERP系統(tǒng)不可跨越的重要組成。因此，MRPⅡ已經(jīng)“不再存在于”ERP之中。（B）24從管理信息集成的角度來看，由MRP到MRPⅡ再到ERP，是制造業(yè)管理信息集成的不斷擴(kuò)展和深化，每一次進(jìn)展都是一次重大質(zhì)的飛躍，每一次都是后者對(duì)前者的取代。（B）24MRPⅡ提出了供應(yīng)鏈的概念，即把客戶需求和企業(yè)內(nèi)部的制造活動(dòng)以及供應(yīng)商的制造資源整合在一起，并對(duì)供應(yīng)鏈上的所有環(huán)節(jié)進(jìn)行有效管理，ERP系統(tǒng)主要側(cè)重對(duì)企業(yè)內(nèi)部人、財(cái)、物等資源的管理。（B）24在ERP中，財(cái)務(wù)系統(tǒng)只是一個(gè)信息的歸結(jié)者，它的功能是將供、產(chǎn)、銷中的數(shù)量信息轉(zhuǎn)變?yōu)閮r(jià)值信息，是物流的價(jià)值反映。（B）24MRPⅡ是通過計(jì)劃及時(shí)滾動(dòng)來控制這個(gè)生產(chǎn)過程，它的實(shí)時(shí)性較差，一般只能實(shí)現(xiàn)事中控制。24生產(chǎn)現(xiàn)場的“5S”活動(dòng)，就是對(duì)現(xiàn)場進(jìn)行不斷地整理、整頓、清掃、清潔，以及提高人員的素養(yǎng)。它是現(xiàn)場一切管理工作的開始，是提高現(xiàn)場管理水平的最基礎(chǔ)的條件。（A）24就整個(gè)工廠布局而言，總裝配生產(chǎn)線與其他零部件、生產(chǎn)單位在布局上呈“河流水系”狀分布，即由于全企業(yè)實(shí)行同步化均衡生產(chǎn)，各制程按照統(tǒng)一的節(jié)拍或節(jié)拍的倍數(shù)組織生產(chǎn)，所以各制程間以及內(nèi)部不存在大量過剩的在制品，加上拉動(dòng)方式使物流很暢通，如同一條河流，最終流入總裝配。（A）24由于U型生產(chǎn)單元的出口和入口都在同一位置上，這使得“推動(dòng)式”的準(zhǔn)時(shí)化生產(chǎn)能夠在生產(chǎn)單元的各個(gè)工序?qū)崿F(xiàn)。（B）24精益物流系統(tǒng)是根據(jù)市場需求，從產(chǎn)品裝配出發(fā)，每道工序和每個(gè)車間按照當(dāng)時(shí)的需要向前一道工序和車間領(lǐng)取物料，發(fā)出工作指令，前面的工序和車間完全按照這些指令進(jìn)行生產(chǎn)。因此，精益物流系統(tǒng)實(shí)行的是推動(dòng)式生產(chǎn)。（B）24精益物流系統(tǒng)嚴(yán)格根據(jù)訂貨與預(yù)測組織生產(chǎn)，通過看板在工序間傳遞物料需求信息，并利用看板的權(quán)威性將生產(chǎn)控制權(quán)下放到各工序，因此，這種控制方式是集中的。（B）250、精益物流系統(tǒng)認(rèn)為存儲(chǔ)不能增加產(chǎn)品的附加值，不僅是一種浪費(fèi)，還會(huì)掩蓋企業(yè)中的潛在問題，如工序能力不足、廢品率偏高、交貨不及時(shí)等。（A）25精益物流系統(tǒng)的存儲(chǔ)水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于MRP。（B）25在企業(yè)生產(chǎn)運(yùn)作和物流管理中，看板根據(jù)功能和應(yīng)用對(duì)象的不同，可以分為生產(chǎn)看板和取貨看板。（A）25精益物流可以說是以實(shí)物為中心的生產(chǎn)活動(dòng)的管理方式。在生產(chǎn)活動(dòng)上，從材料加工到產(chǎn)品的過程中必然有物品的移動(dòng)。精益物流是利用看板作為對(duì)物品的移動(dòng)進(jìn)行管理的手段。（A）25根據(jù)OPT的定義，所謂瓶頸（或瓶頸資源），指的是實(shí)際生產(chǎn)能力小于生產(chǎn)負(fù)荷的資源。（B）25OPT中的物流原則要求批量大小應(yīng)是固定的。（B）25根據(jù)OPT的觀點(diǎn)，為了使瓶頸上的產(chǎn)銷率達(dá)到最大，瓶頸上的加工批量必須大。（A）25根據(jù)OPT的觀點(diǎn)，一個(gè)企業(yè)的計(jì)劃于控制的目標(biāo)就是尋求顧客需求預(yù)企業(yè)能力的最佳配合，一旦一個(gè)被控制的工序（J瓶頸）建立了一個(gè)動(dòng)態(tài)的平衡，其余的工序應(yīng)相繼地與這一輩控制的工序同步。（A）25“鼓”是一個(gè)企業(yè)運(yùn)行OPT的開端，即識(shí)別一個(gè)企業(yè)的瓶頸所在。瓶頸控制著企業(yè)同步生產(chǎn)的節(jié)奏——“鼓點(diǎn)”。要維持企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)的同步、企業(yè)生產(chǎn)和市場需求的同步，存在著一系列的問題。（A）25與“繩子”的目標(biāo)（使產(chǎn)銷率最大）不同的是，“鼓”的作用是盡量使庫存最小。（B）260、企業(yè)要增加產(chǎn)銷率通常會(huì)在MPMC方面（即原料、能力、市場和政策）想辦法。（A）26“未來現(xiàn)實(shí)樹”用來突破當(dāng)前約束企業(yè)的主要沖突?！跋F法”用來確認(rèn)當(dāng)前面對(duì)的不如人意的狀況確實(shí)能夠用這個(gè)突破法來轉(zhuǎn)變成令人滿意的結(jié)果。（B）26在未來現(xiàn)實(shí)樹當(dāng)中，它的“樹根”是解決核心問題的方案，“樹葉”是最終人們想看到的結(jié)果。（A）26按照供應(yīng)鏈管理的基本原理，“系統(tǒng)的局部優(yōu)化的總和要永遠(yuǎn)小于系統(tǒng)的總體優(yōu)化”，因?yàn)?，局部?yōu)化總和沒有考慮子系統(tǒng)之間的有機(jī)關(guān)聯(lián)。而TOC的五大核心步驟和思維流程就是關(guān)注活動(dòng)間關(guān)聯(lián)的。（A）26在TOC分析中，當(dāng)前現(xiàn)實(shí)樹可以找到真正的問題所在，人們就顯示在它的邏輯圖的最低部。（A）26傳統(tǒng)的班輪貨運(yùn)航線為普通雜貨航線，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)和發(fā)展，越來越多的普通雜貨航線被集裝箱航線所取代。（A）26集裝箱航線通常采用多港掛靠結(jié)構(gòu)，普通雜貨航線則以干、支線為主。（B）26來回式航線是指以始發(fā)港和目的港為兩頭來回穿梭運(yùn)行的航線；環(huán)狀航線則以某一環(huán)形線路為航行路線，沿途掛靠有關(guān)港口。（A）26由于同一航線上（或基本相同的航線上）往往有多家船公司同時(shí)經(jīng)營班輪運(yùn)輸，所以，為了保持一定的市場占有率，發(fā)船間隔時(shí)間不能定得太長。（A）26兩港間貨流量則僅指該兩港之間在一定時(shí)期內(nèi)（如一年）的貨流量，對(duì)雜貨航線，貨流量用噸或者標(biāo)準(zhǔn)箱TEU表示。（B）270、航線上船舶的往返航次時(shí)間是指船舶在空間上完成一個(gè)循環(huán)的總延續(xù)時(shí)間，在數(shù)值上由正向航行時(shí)間以及反向航行時(shí)間組成。（B）27如果航線經(jīng)過運(yùn)河，可將過運(yùn)河時(shí)間直接作為兩個(gè)中途港（運(yùn)河兩端）之間的航行時(shí)間而并入正、反向航行時(shí)間，進(jìn)出港時(shí)間也計(jì)入航行時(shí)間。（A）27班輪航線都是封閉的，具有兩個(gè)方向，即去向（Outbound）和回向（Lnbound），它們通常對(duì)應(yīng)于外貿(mào)的出口和進(jìn)口方向。通常情況下，兩個(gè)方向貨流量是不平衡的。我們規(guī)定去向?yàn)檎颍‵at Leg），回向?yàn)榉聪颍∕eager Leg）。（B）27航線貨物平均運(yùn)距等于航線上在一定時(shí)期內(nèi)貨流總量與該時(shí)期航線總的貨物周轉(zhuǎn)量之比。（B）27各班輪公司根據(jù)具體情況，編制公布的船期表是有所差異的，遠(yuǎn)洋班輪航線船期表時(shí)間相對(duì)比較準(zhǔn)確。（B）27船舶的往返航次時(shí)間（班期）應(yīng)是發(fā)船間隔的整倍數(shù)。（A）27航線發(fā)船間隔與航線配船數(shù)成正比。（B）27通常、集裝箱貨運(yùn)的空箱由發(fā)貨人到指定的集裝箱碼頭堆場領(lǐng)取，拼箱貨運(yùn)的空箱則由集裝箱貨運(yùn)站負(fù)責(zé)領(lǐng)取。（A）27集裝箱碼頭堆場在驗(yàn)收貨箱后，即在場站收據(jù)上簽字或蓋章確認(rèn)，并將簽署的場站收據(jù)交還給船公司。（B）27港站收據(jù)又稱碼頭收據(jù)，這是承運(yùn)人委托集裝箱裝卸作業(yè)區(qū)、集裝箱堆場、集裝箱貨運(yùn)站或內(nèi)陸站在收到整箱貨或拼箱貨后簽發(fā)的收據(jù)。（A）280、收貨單又稱大副收據(jù)，是指某一票貨物裝說船后，由船上大副簽署給托運(yùn)人的作為證明船放已收到該票貨物并已裝上船舶的憑證，收貨單是裝貨聯(lián)單的第二聯(lián)。（B）28設(shè)備交接單EDO又稱設(shè)備收據(jù)，是集裝箱所有人（通常是船公司）或租箱上委托集裝箱堆場與貨方（也即用箱人或者代表）交接集裝箱或底盤車、臺(tái)車及電動(dòng)機(jī)等設(shè)備的憑證。（B）28貨物溢單也是我國港口在卸貨時(shí)慣用的作為卸貨交接證明的單證。（A）28卸貨報(bào)告實(shí)際上是一份更為詳細(xì)的進(jìn)口載貨清單，是根據(jù)船舶進(jìn)口卸貨提供的進(jìn)口卸貨清單和在卸貨港卸下全部貨物的情況重新按票匯總而就的。（A）28批注清單主要可用做索賠的參考資料，不能用做劃分責(zé)任的依據(jù)。（B）28按照國際金融市場和銀行業(yè)績的慣例，出口商（賣方）向銀行結(jié)匯（議付貨款） 所提交的提單，必須是已裝船提單。（A）28不清潔提單是指承運(yùn)人在提單上加注了有關(guān)貨物及包裝狀況不良或存在缺陷等批注的提單。（A）28出口商（賣方）向銀行辦理結(jié)匯時(shí)，規(guī)定都必須提交清潔提單。（A）28全式提單又稱簡式提單，是指詳細(xì)列有承運(yùn)人和托運(yùn)人之間的權(quán)利、義務(wù)等條款的提單。（B）28多式聯(lián)運(yùn)提單是指需經(jīng)過不同運(yùn)輸方式完成全程運(yùn)輸所簽發(fā)的提單，主要是由承擔(dān)海運(yùn)區(qū)段運(yùn)輸任務(wù)的承運(yùn)人簽發(fā)，也可由其他運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人簽發(fā)，但無船承運(yùn)人不得簽發(fā)。（B）290、交換提單是指在直達(dá)運(yùn)輸?shù)臈l件下，根據(jù)貨運(yùn)人的要求，承運(yùn)人承諾，在某一約定29集裝箱運(yùn)輸下的貨運(yùn)提單是以碼頭收據(jù)換取的，一經(jīng)簽發(fā)便具有了已裝船提單同樣的性質(zhì)和作用。（B）29中遠(yuǎn)聯(lián)運(yùn)提單表述的“提取貨物必須交出經(jīng)背書的一份提單，以便換取貨物或提貨單。當(dāng)提單持有人或其代表向承運(yùn)人提交經(jīng)背書的提單時(shí)，依照本提單條款的條件而產(chǎn)生的權(quán)利和義務(wù)，在不損害普通法或成文法中約束貨方的任何規(guī)定的條件下，將使本底單持有人和承運(yùn)人之間的各方面受其制約，猶如本提單所證明的契約是在提單持有人和承運(yùn)人之間簽訂的”。從性質(zhì)上看屬于代擬條款。（A）29在集裝箱提單上一般規(guī)定，提單上記載有“裝載艙面運(yùn)輸”字樣的提單，仍視為清潔提單。（A）29所謂承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制，是指承運(yùn)人對(duì)每一件或每一貨損單位負(fù)責(zé)賠償?shù)摹白畹拖揞~”，（B）29就海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則關(guān)于集裝箱運(yùn)輸下承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制而言，承運(yùn)人更傾向于海牙規(guī)則。（A）29即使運(yùn)費(fèi)支付方?jīng)]有支付運(yùn)費(fèi)，承運(yùn)人在交貨之前也沒有權(quán)利對(duì)貨物進(jìn)行留置。（B）29鉛封完整交貨條款僅適用于整箱貨的交接。（A）29提單必須經(jīng)過簽署手續(xù)才能生效，它是根據(jù)貨物裝船后大副簽署的裝貨單簽發(fā)的。（B）29各國有關(guān)海上貨物運(yùn)輸?shù)姆蓧蛞?guī)定船長是承運(yùn)人的法定代理人。因此必須經(jīng)過承運(yùn)人的授權(quán)，船長才可以簽發(fā)提單，而且與承運(yùn)人本人簽發(fā)的提單具有同樣的法律效力。（B）300、提單有正本提單和副本提單之分，兩者具有同等法律效力。（B）30為了防止提單遺失、被竊或在傳遞過程中發(fā)生意外事故造成滅失，各國海商法和航運(yùn)習(xí)慣都允許簽發(fā)數(shù)份正本提單，并且各份正本提單都具有同等效力，但以其中一份提貨后，其余各份自動(dòng)失效。（A）30我國海商法規(guī)定提單一經(jīng)更改，即告失效。（B）30空白背書則指在提單背書中不記載任何受讓人，只背書人簽名的背書形式。（A）30在承運(yùn)人簽發(fā)的提單是指示提單的條件下，只要經(jīng)過背書都可以轉(zhuǎn)讓。（A）30根據(jù)國際海運(yùn)船舶不同的營運(yùn)方式，運(yùn)價(jià)可分為班輪運(yùn)價(jià)和不定期船運(yùn)價(jià)，而班輪運(yùn)價(jià)又可分為件雜貨班輪運(yùn)價(jià)和集裝箱班輪運(yùn)價(jià)。（A）31船公司通常會(huì)在運(yùn)價(jià)行情低于運(yùn)輸成本時(shí)就立即將船舶退出營運(yùn)，予以封存。（B）30運(yùn)輸成本是船舶的燃料消耗、掛靠港口數(shù)量、港口作業(yè)數(shù)量及收費(fèi)水平等因運(yùn)輸量的增減而發(fā)生變化的可變成本。（B）30班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和班輪公會(huì)的存在，加速了班輪市場的競爭，提高了班輪服務(wù)水平。（B）30班輪公會(huì)在制訂費(fèi)率表之外，允許對(duì)一部分商品實(shí)行自由費(fèi)率（Open Rate）。（A）3單項(xiàng)費(fèi)率運(yùn)價(jià)是對(duì)各種不同的貨物在不同的航線上分別制訂的運(yùn)價(jià)。（A）31根據(jù)運(yùn)輸成本高低而制定的運(yùn)價(jià)就應(yīng)反映出運(yùn)輸距離越長，單位運(yùn)輸成本越高的規(guī)律。（B）31如果貨物既超長又超重，則兩者分別計(jì)算附加費(fèi)，然后按合并收取附加費(fèi)。（B）31超重貨每轉(zhuǎn)船一次，都必須加收一次超重附加費(fèi)。（A）31貨方預(yù)先指定的選擇卸貨港，必須是船舶該航次原定的?？扛郏罱K選擇權(quán)屬于船公司。（B）31只有托運(yùn)人向船公司繳納直航附加費(fèi)后，承運(yùn)人方可同意托運(yùn)人提出的船舶直靠航線上非基本港口的要求。（B）31轉(zhuǎn)船附加費(fèi)、變更卸貨港附加費(fèi)、超長附加費(fèi)等數(shù)量主要附加費(fèi)的范疇。（B）31按貨物容積（體積或尺碼）或重量計(jì)算運(yùn)費(fèi)的單位（噸）稱為運(yùn)費(fèi)噸或計(jì)算噸。（A）31我國的基本計(jì)量制度規(guī)定，我國的對(duì)外貿(mào)易法定計(jì)量單位采用“英制”。31發(fā)貨人工廠、倉庫裝箱時(shí)，免費(fèi)允許貨方裝貨的裝箱時(shí)間的時(shí)限為：20ft箱：2小時(shí)；40ft箱：3小時(shí)。上述時(shí)間均從集卡司機(jī)將空集裝箱交貨方時(shí)起按工作日算。（B）3貨方在承運(yùn)人指定的場所，如集裝箱碼頭堆場提箱時(shí)，或在承運(yùn)人指定的地點(diǎn)歸還集裝箱時(shí)，將集裝箱裝上車輛或從車上卸下的費(fèi)用，即集裝箱裝卸費(fèi)由貨方負(fù)擔(dān)。（A）32由集裝箱班輪公司貨運(yùn)站裝箱的拼箱貨的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)計(jì)算與普通雜貨班輪運(yùn)輸海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算辦法基本一致，只是加收有關(guān)集裝箱拼箱貨運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用，不再收取雜貨碼頭的收貨費(fèi)用。因此，拼箱貨海運(yùn)運(yùn)費(fèi)是按普通雜貨班輪運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)率計(jì)算運(yùn)費(fèi)。（B）32承運(yùn)人對(duì)拼箱貨規(guī)定有起碼運(yùn)費(fèi)，起碼運(yùn)費(fèi)也按提單上所記載的貨物計(jì)收。（A）32當(dāng)整箱托運(yùn)的托運(yùn)人實(shí)際裝入集裝箱內(nèi)貨物的尺碼噸超過規(guī)定的最高運(yùn)費(fèi)噸時(shí)，仍按最高運(yùn)費(fèi)噸計(jì)收運(yùn)費(fèi)，超出部分免收運(yùn)費(fèi)。（A）32如果集裝箱內(nèi)所裝貨物分屬不同的運(yùn)費(fèi)等級(jí)，則免收運(yùn)費(fèi)的貨物應(yīng)從運(yùn)價(jià)等級(jí)最低的貨物開始計(jì)算。（A）32最高運(yùn)費(fèi)的計(jì)算僅適用于按追兩計(jì)算運(yùn)費(fèi)的重量貨物，而不適用于按尺碼噸計(jì)算運(yùn)費(fèi)的