【文章內(nèi)容簡介】 服務(wù)水平上反映出來。（A）2物料裝卸搬運可以增加產(chǎn)品的附加價值，因此應(yīng)盡可能減少裝卸搬運以降低成本。（B）23所謂活性指的是已經(jīng)放置好的物料進入裝卸搬運狀態(tài)時的難易程度?；钚灾笖?shù)僅由物料所處狀態(tài)來決定。（B）23物料散放在地上，按其狀態(tài)，活性指數(shù)應(yīng)為1，但如裝卸搬運時能成為一個單元而無須聚集的話，其活性指數(shù)應(yīng)當作為0。（B）23所謂平均活性指數(shù)就是一個裝卸搬運系列中各階段停滯部分（即活性指數(shù)0—3）的指數(shù)平均值地根據(jù)這一指數(shù)就可對該裝卸搬運系列的改善步驟有一個基本估計。（A）23MRP主要有三中輸入數(shù)據(jù)：主生產(chǎn)計劃（MPS）、產(chǎn)品的物料清單（BOM）和庫存記錄文件。（B）23庫存記錄文件由兩個數(shù)據(jù)段構(gòu)成：具體數(shù)據(jù)段和輔助數(shù)據(jù)段。（B）23閉環(huán)式MRP系統(tǒng)的工作過程是一個“計劃—實施—評價—反饋—計劃”的封閉循環(huán)過程。它能對生產(chǎn)中的人力、機器和材料等各項資源進行計劃于控制，把生產(chǎn)能力需求計劃、車間作業(yè)計劃等納入MRP，形成一個封閉的系統(tǒng)。（A）23MRPⅡ把生產(chǎn)、財務(wù)、銷售、工程技術(shù)、采購等各個子系統(tǒng)集成為一個一體化的系統(tǒng)，共用一個統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫。1977年，美國著名的生產(chǎn)管理專家奧利夫首先把它定義為企業(yè)資源計劃（MRPⅡ）。（B）23MRPⅡ與MRP計劃編制是從上到下，由細到粗。一般說來，上層計劃委長期計劃，中層計劃為中期計劃，而下層計劃為短期計劃。（B）23MRPⅡ與MRP的主要區(qū)別就是它運用管理會計的概念，用貨幣形式說明了執(zhí)行企業(yè)“物料計劃”帶來的效益，實現(xiàn)物料新系統(tǒng)資金信息集成。（A）2ERP是一個高度集成的信息系統(tǒng)，它必然體現(xiàn)物流信息同資金流信息的集成，因而傳統(tǒng)的MRPⅡ系統(tǒng)的制造、供銷和五三大部分依然是ERP系統(tǒng)不可跨越的重要組成。因此，MRPⅡ已經(jīng)“不再存在于”ERP之中。（B）24從管理信息集成的角度來看，由MRP到MRPⅡ再到ERP，是制造業(yè)管理信息集成的不斷擴展和深化，每一次進展都是一次重大質(zhì)的飛躍，每一次都是后者對前者的取代。（B）24MRPⅡ提出了供應(yīng)鏈的概念，即把客戶需求和企業(yè)內(nèi)部的制造活動以及供應(yīng)商的制造資源整合在一起，并對供應(yīng)鏈上的所有環(huán)節(jié)進行有效管理，ERP系統(tǒng)主要側(cè)重對企業(yè)內(nèi)部人、財、物等資源的管理。（B）24在ERP中，財務(wù)系統(tǒng)只是一個信息的歸結(jié)者，它的功能是將供、產(chǎn)、銷中的數(shù)量信息轉(zhuǎn)變?yōu)閮r值信息，是物流的價值反映。（B）24MRPⅡ是通過計劃及時滾動來控制這個生產(chǎn)過程，它的實時性較差，一般只能實現(xiàn)事中控制。24生產(chǎn)現(xiàn)場的“5S”活動，就是對現(xiàn)場進行不斷地整理、整頓、清掃、清潔，以及提高人員的素養(yǎng)。它是現(xiàn)場一切管理工作的開始，是提高現(xiàn)場管理水平的最基礎(chǔ)的條件。（A）24就整個工廠布局而言，總裝配生產(chǎn)線與其他零部件、生產(chǎn)單位在布局上呈“河流水系”狀分布，即由于全企業(yè)實行同步化均衡生產(chǎn)，各制程按照統(tǒng)一的節(jié)拍或節(jié)拍的倍數(shù)組織生產(chǎn)，所以各制程間以及內(nèi)部不存在大量過剩的在制品，加上拉動方式使物流很暢通，如同一條河流，最終流入總裝配。（A）24由于U型生產(chǎn)單元的出口和入口都在同一位置上，這使得“推動式”的準時化生產(chǎn)能夠在生產(chǎn)單元的各個工序?qū)崿F(xiàn)。（B）24精益物流系統(tǒng)是根據(jù)市場需求，從產(chǎn)品裝配出發(fā)，每道工序和每個車間按照當時的需要向前一道工序和車間領(lǐng)取物料，發(fā)出工作指令，前面的工序和車間完全按照這些指令進行生產(chǎn)。因此，精益物流系統(tǒng)實行的是推動式生產(chǎn)。（B）24精益物流系統(tǒng)嚴格根據(jù)訂貨與預(yù)測組織生產(chǎn)，通過看板在工序間傳遞物料需求信息，并利用看板的權(quán)威性將生產(chǎn)控制權(quán)下放到各工序，因此，這種控制方式是集中的。（B）250、精益物流系統(tǒng)認為存儲不能增加產(chǎn)品的附加值，不僅是一種浪費，還會掩蓋企業(yè)中的潛在問題，如工序能力不足、廢品率偏高、交貨不及時等。（A）25精益物流系統(tǒng)的存儲水平遠遠高于MRP。（B）25在企業(yè)生產(chǎn)運作和物流管理中，看板根據(jù)功能和應(yīng)用對象的不同，可以分為生產(chǎn)看板和取貨看板。（A）25精益物流可以說是以實物為中心的生產(chǎn)活動的管理方式。在生產(chǎn)活動上，從材料加工到產(chǎn)品的過程中必然有物品的移動。精益物流是利用看板作為對物品的移動進行管理的手段。（A）25根據(jù)OPT的定義，所謂瓶頸（或瓶頸資源），指的是實際生產(chǎn)能力小于生產(chǎn)負荷的資源。（B）25OPT中的物流原則要求批量大小應(yīng)是固定的。（B）25根據(jù)OPT的觀點，為了使瓶頸上的產(chǎn)銷率達到最大，瓶頸上的加工批量必須大。（A）25根據(jù)OPT的觀點，一個企業(yè)的計劃于控制的目標就是尋求顧客需求預(yù)企業(yè)能力的最佳配合，一旦一個被控制的工序（J瓶頸）建立了一個動態(tài)的平衡，其余的工序應(yīng)相繼地與這一輩控制的工序同步。（A）25“鼓”是一個企業(yè)運行OPT的開端，即識別一個企業(yè)的瓶頸所在。瓶頸控制著企業(yè)同步生產(chǎn)的節(jié)奏——“鼓點”。要維持企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)的同步、企業(yè)生產(chǎn)和市場需求的同步，存在著一系列的問題。（A）25與“繩子”的目標（使產(chǎn)銷率最大）不同的是，“鼓”的作用是盡量使庫存最小。（B）260、企業(yè)要增加產(chǎn)銷率通常會在MPMC方面（即原料、能力、市場和政策）想辦法。（A）26“未來現(xiàn)實樹”用來突破當前約束企業(yè)的主要沖突?！跋F法”用來確認當前面對的不如人意的狀況確實能夠用這個突破法來轉(zhuǎn)變成令人滿意的結(jié)果。（B）26在未來現(xiàn)實樹當中，它的“樹根”是解決核心問題的方案，“樹葉”是最終人們想看到的結(jié)果。（A）26按照供應(yīng)鏈管理的基本原理，“系統(tǒng)的局部優(yōu)化的總和要永遠小于系統(tǒng)的總體優(yōu)化”，因為，局部優(yōu)化總和沒有考慮子系統(tǒng)之間的有機關(guān)聯(lián)。而TOC的五大核心步驟和思維流程就是關(guān)注活動間關(guān)聯(lián)的。（A）26在TOC分析中，當前現(xiàn)實樹可以找到真正的問題所在，人們就顯示在它的邏輯圖的最低部。（A）26傳統(tǒng)的班輪貨運航線為普通雜貨航線，隨著集裝箱運輸?shù)某霈F(xiàn)和發(fā)展，越來越多的普通雜貨航線被集裝箱航線所取代。（A）26集裝箱航線通常采用多港掛靠結(jié)構(gòu)，普通雜貨航線則以干、支線為主。（B）26來回式航線是指以始發(fā)港和目的港為兩頭來回穿梭運行的航線；環(huán)狀航線則以某一環(huán)形線路為航行路線，沿途掛靠有關(guān)港口。（A）26由于同一航線上（或基本相同的航線上）往往有多家船公司同時經(jīng)營班輪運輸，所以，為了保持一定的市場占有率，發(fā)船間隔時間不能定得太長。（A）26兩港間貨流量則僅指該兩港之間在一定時期內(nèi)（如一年）的貨流量，對雜貨航線，貨流量用噸或者標準箱TEU表示。（B）270、航線上船舶的往返航次時間是指船舶在空間上完成一個循環(huán)的總延續(xù)時間，在數(shù)值上由正向航行時間以及反向航行時間組成。（B）27如果航線經(jīng)過運河，可將過運河時間直接作為兩個中途港（運河兩端）之間的航行時間而并入正、反向航行時間，進出港時間也計入航行時間。（A）27班輪航線都是封閉的，具有兩個方向，即去向（Outbound）和回向（Lnbound），它們通常對應(yīng)于外貿(mào)的出口和進口方向。通常情況下，兩個方向貨流量是不平衡的。我們規(guī)定去向為正向（Fat Leg），回向為反向（Meager Leg）。（B）27航線貨物平均運距等于航線上在一定時期內(nèi)貨流總量與該時期航線總的貨物周轉(zhuǎn)量之比。（B）27各班輪公司根據(jù)具體情況，編制公布的船期表是有所差異的，遠洋班輪航線船期表時間相對比較準確。（B）27船舶的往返航次時間（班期）應(yīng)是發(fā)船間隔的整倍數(shù)。（A）27航線發(fā)船間隔與航線配船數(shù)成正比。（B）27通常、集裝箱貨運的空箱由發(fā)貨人到指定的集裝箱碼頭堆場領(lǐng)取，拼箱貨運的空箱則由集裝箱貨運站負責領(lǐng)取。（A）27集裝箱碼頭堆場在驗收貨箱后，即在場站收據(jù)上簽字或蓋章確認，并將簽署的場站收據(jù)交還給船公司。（B）27港站收據(jù)又稱碼頭收據(jù)，這是承運人委托集裝箱裝卸作業(yè)區(qū)、集裝箱堆場、集裝箱貨運站或內(nèi)陸站在收到整箱貨或拼箱貨后簽發(fā)的收據(jù)。（A）280、收貨單又稱大副收據(jù)，是指某一票貨物裝說船后，由船上大副簽署給托運人的作為證明船放已收到該票貨物并已裝上船舶的憑證，收貨單是裝貨聯(lián)單的第二聯(lián)。（B）28設(shè)備交接單EDO又稱設(shè)備收據(jù)，是集裝箱所有人（通常是船公司）或租箱上委托集裝箱堆場與貨方（也即用箱人或者代表）交接集裝箱或底盤車、臺車及電動機等設(shè)備的憑證。（B）28貨物溢單也是我國港口在卸貨時慣用的作為卸貨交接證明的單證。（A）28卸貨報告實際上是一份更為詳細的進口載貨清單，是根據(jù)船舶進口卸貨提供的進口卸貨清單和在卸貨港卸下全部貨物的情況重新按票匯總而就的。（A）28批注清單主要可用做索賠的參考資料，不能用做劃分責任的依據(jù)。（B）28按照國際金融市場和銀行業(yè)績的慣例，出口商（賣方）向銀行結(jié)匯（議付貨款） 所提交的提單，必須是已裝船提單。（A）28不清潔提單是指承運人在提單上加注了有關(guān)貨物及包裝狀況不良或存在缺陷等批注的提單。（A）28出口商（賣方）向銀行辦理結(jié)匯時，規(guī)定都必須提交清潔提單。（A）28全式提單又稱簡式提單，是指詳細列有承運人和托運人之間的權(quán)利、義務(wù)等條款的提單。（B）28多式聯(lián)運提單是指需經(jīng)過不同運輸方式完成全程運輸所簽發(fā)的提單，主要是由承擔海運區(qū)段運輸任務(wù)的承運人簽發(fā)，也可由其他運輸區(qū)段的承運人簽發(fā)，但無船承運人不得簽發(fā)。（B）290、交換提單是指在直達運輸?shù)臈l件下，根據(jù)貨運人的要求，承運人承諾，在某一約定29集裝箱運輸下的貨運提單是以碼頭收據(jù)換取的，一經(jīng)簽發(fā)便具有了已裝船提單同樣的性質(zhì)和作用。（B）29中遠聯(lián)運提單表述的“提取貨物必須交出經(jīng)背書的一份提單，以便換取貨物或提貨單。當提單持有人或其代表向承運人提交經(jīng)背書的提單時，依照本提單條款的條件而產(chǎn)生的權(quán)利和義務(wù)，在不損害普通法或成文法中約束貨方的任何規(guī)定的條件下，將使本底單持有人和承運人之間的各方面受其制約，猶如本提單所證明的契約是在提單持有人和承運人之間簽訂的”。從性質(zhì)上看屬于代擬條款。（A）29在集裝箱提單上一般規(guī)定，提單上記載有“裝載艙面運輸”字樣的提單，仍視為清潔提單。（A）29所謂承運人的賠償責任限制，是指承運人對每一件或每一貨損單位負責賠償?shù)摹白畹拖揞~”，（B）29就海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則關(guān)于集裝箱運輸下承運人的賠償責任限制而言，承運人更傾向于海牙規(guī)則。（A）29即使運費支付方?jīng)]有支付運費，承運人在交貨之前也沒有權(quán)利對貨物進行留置。（B）29鉛封完整交貨條款僅適用于整箱貨的交接。（A）29提單必須經(jīng)過簽署手續(xù)才能生效，它是根據(jù)貨物裝船后大副簽署的裝貨單簽發(fā)的。（B）29各國有關(guān)海上貨物運輸?shù)姆蓧蛞?guī)定船長是承運人的法定代理人。因此必須經(jīng)過承運人的授權(quán)，船長才可以簽發(fā)提單，而且與承運人本人簽發(fā)的提單具有同樣的法律效力。（B）300、提單有正本提單和副本提單之分，兩者具有同等法律效力。（B）30為了防止提單遺失、被竊或在傳遞過程中發(fā)生意外事故造成滅失，各國海商法和航運習慣都允許簽發(fā)數(shù)份正本提單，并且各份正本提單都具有同等效力，但以其中一份提貨后，其余各份自動失效。（A）30我國海商法規(guī)定提單一經(jīng)更改，即告失效。（B）30空白背書則指在提單背書中不記載任何受讓人，只背書人簽名的背書形式。（A）30在承運人簽發(fā)的提單是指示提單的條件下，只要經(jīng)過背書都可以轉(zhuǎn)讓。（A）30根據(jù)國際海運船舶不同的營運方式，運價可分為班輪運價和不定期船運價，而班輪運價又可分為件雜貨班輪運價和集裝箱班輪運價。（A）31船公司通常會在運價行情低于運輸成本時就立即將船舶退出營運，予以封存。（B）30運輸成本是船舶的燃料消耗、掛靠港口數(shù)量、港口作業(yè)數(shù)量及收費水平等因運輸量的增減而發(fā)生變化的可變成本。（B）30班輪運輸?shù)奶攸c和班輪公會的存在，加速了班輪市場的競爭，提高了班輪服務(wù)水平。（B）30班輪公會在制訂費率表之外，允許對一部分商品實行自由費率（Open Rate）。（A）3單項費率運價是對各種不同的貨物在不同的航線上分別制訂的運價。（A）31根據(jù)運輸成本高低而制定的運價就應(yīng)反映出運輸距離越長，單位運輸成本越高的規(guī)律。（B）31如果貨物既超長又超重，則兩者分別計算附加費，然后按合并收取附加費。（B）31超重貨每轉(zhuǎn)船一次，都必須加收一次超重附加費。（A）31貨方預(yù)先指定的選擇卸貨港，必須是船舶該航次原定的?？扛?，而最終選擇權(quán)屬于船公司。（B）31只有托運人向船公司繳納直航附加費后，承運人方可同意托運人提出的船舶直靠航線上非基本港口的要求。（B）31轉(zhuǎn)船附加費、變更卸貨港附加費、超長附加費等數(shù)量主要附加費的范疇。（B）31按貨物容積（體積或尺碼）或重量計算運費的單位（噸）稱為運費噸或計算噸。（A）31我國的基本計量制度規(guī)定，我國的對外貿(mào)易法定計量單位采用“英制”。31發(fā)貨人工廠、倉庫裝箱時，免費允許貨方裝貨的裝箱時間的時限為：20ft箱：2小時；40ft箱：3小時。上述時間均從集卡司機將空集裝箱交貨方時起按工作日算。（B）3貨方在承運人指定的場所，如集裝箱碼頭堆場提箱時，或在承運人指定的地點歸還集裝箱時，將集裝箱裝上車輛或從車上卸下的費用，即集裝箱裝卸費由貨方負擔。（A）32由集裝箱班輪公司貨運站裝箱的拼箱貨的海運運費計算與普通雜貨班輪運輸海運運費的計算辦法基本一致，只是加收有關(guān)集裝箱拼箱貨運輸?shù)馁M用，不再收取雜貨碼頭的收貨費用。因此，拼箱貨海運運費是按普通雜貨班輪運輸?shù)倪\費率計算運費。（B）32承運人對拼箱貨規(guī)定有起碼運費，起碼運費也按提單上所記載的貨物計收。（A）32當整箱托運的托運人實際裝入集裝箱內(nèi)貨物的尺碼噸超過規(guī)定的最高運費噸時，仍按最高運費噸計收運費，超出部分免收運費。（A）32如果集裝箱內(nèi)所裝貨物分屬不同的運費等級，則免收運費的貨物應(yīng)從運價等級最低的貨物開始計算。（A）32最高運費的計算僅適用于按追兩計算運費的重量貨物，而不適用于按尺碼噸計算運費的