【正文】 費用，不再收取雜貨碼頭的收貨費用。上述時間均從集卡司機將空集裝箱交貨方時起按工作日算。（A）31我國的基本計量制度規(guī)定，我國的對外貿(mào)易法定計量單位采用“英制”。（B）31轉(zhuǎn)船附加費、變更卸貨港附加費、超長附加費等數(shù)量主要附加費的范疇。（A）31貨方預(yù)先指定的選擇卸貨港，必須是船舶該航次原定的?？扛郏罱K選擇權(quán)屬于船公司。（B）31如果貨物既超長又超重，則兩者分別計算附加費，然后按合并收取附加費。（A）3單項費率運價是對各種不同的貨物在不同的航線上分別制訂的運價。（B）30班輪運輸?shù)奶攸c和班輪公會的存在，加速了班輪市場的競爭，提高了班輪服務(wù)水平。（A）31船公司通常會在運價行情低于運輸成本時就立即將船舶退出營運，予以封存。（A）30在承運人簽發(fā)的提單是指示提單的條件下，只要經(jīng)過背書都可以轉(zhuǎn)讓。（A）30我國海商法規(guī)定提單一經(jīng)更改，即告失效。（B）300、提單有正本提單和副本提單之分，兩者具有同等法律效力。（B）29各國有關(guān)海上貨物運輸?shù)姆蓧蛞?guī)定船長是承運人的法定代理人。（B）29鉛封完整交貨條款僅適用于整箱貨的交接。（A）29所謂承運人的賠償責任限制，是指承運人對每一件或每一貨損單位負責賠償?shù)摹白畹拖揞~”，（B）29就海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則關(guān)于集裝箱運輸下承運人的賠償責任限制而言，承運人更傾向于海牙規(guī)則。從性質(zhì)上看屬于代擬條款。（B）29中遠聯(lián)運提單表述的“提取貨物必須交出經(jīng)背書的一份提單，以便換取貨物或提貨單。（B）28多式聯(lián)運提單是指需經(jīng)過不同運輸方式完成全程運輸所簽發(fā)的提單，主要是由承擔海運區(qū)段運輸任務(wù)的承運人簽發(fā)，也可由其他運輸區(qū)段的承運人簽發(fā)，但無船承運人不得簽發(fā)。（A）28出口商（賣方）向銀行辦理結(jié)匯時，規(guī)定都必須提交清潔提單。（B）28按照國際金融市場和銀行業(yè)績的慣例，出口商（賣方）向銀行結(jié)匯（議付貨款） 所提交的提單，必須是已裝船提單。（A）28卸貨報告實際上是一份更為詳細的進口載貨清單，是根據(jù)船舶進口卸貨提供的進口卸貨清單和在卸貨港卸下全部貨物的情況重新按票匯總而就的。（B）28設(shè)備交接單EDO又稱設(shè)備收據(jù)，是集裝箱所有人（通常是船公司）或租箱上委托集裝箱堆場與貨方（也即用箱人或者代表）交接集裝箱或底盤車、臺車及電動機等設(shè)備的憑證。（B）27港站收據(jù)又稱碼頭收據(jù)，這是承運人委托集裝箱裝卸作業(yè)區(qū)、集裝箱堆場、集裝箱貨運站或內(nèi)陸站在收到整箱貨或拼箱貨后簽發(fā)的收據(jù)。（B）27通常、集裝箱貨運的空箱由發(fā)貨人到指定的集裝箱碼頭堆場領(lǐng)取，拼箱貨運的空箱則由集裝箱貨運站負責領(lǐng)取。（B）27船舶的往返航次時間（班期）應(yīng)是發(fā)船間隔的整倍數(shù)。（B）27航線貨物平均運距等于航線上在一定時期內(nèi)貨流總量與該時期航線總的貨物周轉(zhuǎn)量之比。通常情況下，兩個方向貨流量是不平衡的。（B）27如果航線經(jīng)過運河，可將過運河時間直接作為兩個中途港（運河兩端）之間的航行時間而并入正、反向航行時間，進出港時間也計入航行時間。（A）26兩港間貨流量則僅指該兩港之間在一定時期內(nèi)（如一年）的貨流量，對雜貨航線，貨流量用噸或者標準箱TEU表示。（B）26來回式航線是指以始發(fā)港和目的港為兩頭來回穿梭運行的航線；環(huán)狀航線則以某一環(huán)形線路為航行路線，沿途掛靠有關(guān)港口。（A）26傳統(tǒng)的班輪貨運航線為普通雜貨航線，隨著集裝箱運輸?shù)某霈F(xiàn)和發(fā)展，越來越多的普通雜貨航線被集裝箱航線所取代。而TOC的五大核心步驟和思維流程就是關(guān)注活動間關(guān)聯(lián)的。（B）26在未來現(xiàn)實樹當中，它的“樹根”是解決核心問題的方案，“樹葉”是最終人們想看到的結(jié)果。（A）26“未來現(xiàn)實樹”用來突破當前約束企業(yè)的主要沖突。（A）25與“繩子”的目標（使產(chǎn)銷率最大）不同的是，“鼓”的作用是盡量使庫存最小。瓶頸控制著企業(yè)同步生產(chǎn)的節(jié)奏——“鼓點”。（A）25根據(jù)OPT的觀點，一個企業(yè)的計劃于控制的目標就是尋求顧客需求預(yù)企業(yè)能力的最佳配合，一旦一個被控制的工序（J瓶頸）建立了一個動態(tài)的平衡，其余的工序應(yīng)相繼地與這一輩控制的工序同步。（B）25OPT中的物流原則要求批量大小應(yīng)是固定的。精益物流是利用看板作為對物品的移動進行管理的手段。（A）25精益物流可以說是以實物為中心的生產(chǎn)活動的管理方式。（A）25精益物流系統(tǒng)的存儲水平遠遠高于MRP。（B）24精益物流系統(tǒng)嚴格根據(jù)訂貨與預(yù)測組織生產(chǎn)，通過看板在工序間傳遞物料需求信息，并利用看板的權(quán)威性將生產(chǎn)控制權(quán)下放到各工序，因此，這種控制方式是集中的。（B）24精益物流系統(tǒng)是根據(jù)市場需求，從產(chǎn)品裝配出發(fā)，每道工序和每個車間按照當時的需要向前一道工序和車間領(lǐng)取物料，發(fā)出工作指令，前面的工序和車間完全按照這些指令進行生產(chǎn)。（A）24就整個工廠布局而言，總裝配生產(chǎn)線與其他零部件、生產(chǎn)單位在布局上呈“河流水系”狀分布，即由于全企業(yè)實行同步化均衡生產(chǎn)，各制程按照統(tǒng)一的節(jié)拍或節(jié)拍的倍數(shù)組織生產(chǎn)，所以各制程間以及內(nèi)部不存在大量過剩的在制品，加上拉動方式使物流很暢通，如同一條河流，最終流入總裝配。24生產(chǎn)現(xiàn)場的“5S”活動，就是對現(xiàn)場進行不斷地整理、整頓、清掃、清潔，以及提高人員的素養(yǎng)。（B）24在ERP中，財務(wù)系統(tǒng)只是一個信息的歸結(jié)者，它的功能是將供、產(chǎn)、銷中的數(shù)量信息轉(zhuǎn)變?yōu)閮r值信息，是物流的價值反映。（B）24從管理信息集成的角度來看，由MRP到MRPⅡ再到ERP，是制造業(yè)管理信息集成的不斷擴展和深化，每一次進展都是一次重大質(zhì)的飛躍，每一次都是后者對前者的取代。（A）2ERP是一個高度集成的信息系統(tǒng)，它必然體現(xiàn)物流信息同資金流信息的集成，因而傳統(tǒng)的MRPⅡ系統(tǒng)的制造、供銷和五三大部分依然是ERP系統(tǒng)不可跨越的重要組成。一般說來，上層計劃委長期計劃，中層計劃為中期計劃，而下層計劃為短期計劃。1977年，美國著名的生產(chǎn)管理專家奧利夫首先把它定義為企業(yè)資源計劃（MRPⅡ）。它能對生產(chǎn)中的人力、機器和材料等各項資源進行計劃于控制，把生產(chǎn)能力需求計劃、車間作業(yè)計劃等納入MRP，形成一個封閉的系統(tǒng)。（B）23庫存記錄文件由兩個數(shù)據(jù)段構(gòu)成：具體數(shù)據(jù)段和輔助數(shù)據(jù)段。（B）23所謂平均活性指數(shù)就是一個裝卸搬運系列中各階段停滯部分（即活性指數(shù)0—3）的指數(shù)平均值地根據(jù)這一指數(shù)就可對該裝卸搬運系列的改善步驟有一個基本估計?；钚灾笖?shù)僅由物料所處狀態(tài)來決定。（A）2物料裝卸搬運可以增加產(chǎn)品的附加價值，因此應(yīng)盡可能減少裝卸搬運以降低成本。（A）22在貨物進出過程中，一般要求做到裝卸搬運集裝化，以減少物料搬運次數(shù)，提高物料搬運活性指數(shù)，實行儲、運、包一體化，集裝單元化，真正實行供應(yīng)鏈一體化管理。（B）22生產(chǎn)企業(yè)物流系統(tǒng)化改造是指對生產(chǎn)企業(yè)現(xiàn)有的原材料及設(shè)備采購供應(yīng)階段（即采購物流）、生產(chǎn)階段、銷售配送階段（即銷售物流）進行規(guī)劃和布局，達到準時化模式。（A）22自動導(dǎo)引小車按導(dǎo)引方式的不同分為電磁導(dǎo)引、光學(xué)導(dǎo)引、無線通訊導(dǎo)引、激光導(dǎo)引幾種形式。以體積和重量為評價指標，按金字塔設(shè)計業(yè)務(wù)分層——體積大、重量大的貨物在下，體積小、重量輕的產(chǎn)品在高層生產(chǎn)。（A）22叉車和拖車是生產(chǎn)車間最常見的搬運設(shè)備，叉車多適用于非標準尺寸物料遠距離的運輸，拖車則可用于短距離托盤和倉儲籠運輸。如果從生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)備適用范圍和功能來劃分，可分為自動化物流輸送系統(tǒng)、分類挑選系統(tǒng)、搬運系統(tǒng)和信息控制系統(tǒng)。（B）21生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計中需要全面了解物料的移動情況，是指了解路線狀況。對管理層要求具有較高的智能；對控制層要求具有較高的可靠性；對執(zhí)行層則要求較高的實時性。執(zhí)行層一般包括自動存儲/提取系統(tǒng)、輸送車輛和各種緩沖站。（B）21執(zhí)行層由自動化的物流機械組成。（B）21現(xiàn)代生產(chǎn)物流系統(tǒng)由管理層、執(zhí)行層、控制層三大部分組成。（B）21水路貨物運輸是指中華人民共和國沿海、沿江、湖泊以及其他通航水域中一切營業(yè)性的貨物運輸。（A）20運輸工具保險是以各類運輸工具，如汽車、飛機、船舶、火車等為保險標的的保險，保險人承保運輸工具因遭受自然災(zāi)害和意外事故造成運輸工具本身的損失和第三者責任。（A）20船舶保險分為船舶全部損失保險盒部分損失保險。（A）20海盜行為、偷竊、船員的惡意行為等屬于意外事件引起的風險。（B）20多式聯(lián)運合同的承運人在收到托運人交付運輸?shù)呢浳锖?，要簽發(fā)多式聯(lián)運單據(jù)。（B）20運單是水路貨物運輸合同的證明，是承運人已經(jīng)接收貨物的收據(jù)。（B）19寡頭壟斷的運輸市場可按產(chǎn)品有無差別分為純粹寡頭壟斷市場和差異寡頭壟斷市場。（A）19運輸合同是現(xiàn)代市場經(jīng)濟社會中最為常見，最具重要性的合同現(xiàn)象之一。（A）19合裝整車發(fā)運是指在一個發(fā)運車站同一發(fā)貨單位或發(fā)貨人，將一個到站幾個收貨單位或收貨人的零擔貨物拼裝成整車，按零擔貨物發(fā)運的形式，分別交給收貨單位或收貨人。（B）19研究運輸需求要以社會經(jīng)濟活動為基礎(chǔ)。（A）19旅客運輸需求一般可分為兩類：公務(wù)和商務(wù)。步伐（B）18運輸需求是指在一定的時期內(nèi)，一定價格水平下，社會經(jīng)濟生活在貨物與旅客空間位移服務(wù)方面所提出的具有支付能力的需要。（A）18運輸業(yè)是國家基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，屬于服務(wù)業(yè)，具有公益性和競爭性雙重特征。（B）18運輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)中，連接運輸線路的結(jié)、節(jié)之處稱為結(jié)點或節(jié)點，（A）18運輸價格主要由運輸成本、稅金兩個部分組成。（A）18一般地，航空能耗最高，其次是公路運輸，水路運輸通常能耗較低。（B）180、營業(yè)成本是指在交通運輸?shù)氖及l(fā)、中轉(zhuǎn)和終點所發(fā)生的編組、整理、裝卸、儲存等作業(yè)而發(fā)生的各類費用。（A）17運載工具的容量和可行的運行密度決定了運輸線路的運輸能力。（B）17航空運輸比較適宜時間性強的鮮貨易腐和高價值貨物的中短途運輸。（B）17一般來說，運輸量越大，運輸距離越遠，運輸?shù)母咚俾识紩惯\輸成本升高。（A）17海陸聯(lián)運是國際多式聯(lián)運的主要組織形式，也是遠東/歐洲多式聯(lián)運的主要組織形式之一。（B）170、國際多式聯(lián)運是采用兩種或兩種以上不同運輸方式進行聯(lián)運的運輸組織形式。（A）16?？章?lián)運又被稱為空橋運輸。（A）16現(xiàn)代化的交通運輸系統(tǒng)由鐵路、水路、公路、航空四個部分組成。（A）16JIT（Just In Time）又稱準時制生產(chǎn)，其基本原理是以生產(chǎn)計劃決定供應(yīng)。（B）16最有效的越庫配送形式一般需要供應(yīng)商進行順序選擇，這會增加供應(yīng)商的勞動力成本。（B）160、越庫配送包括任何一種避免在將貨物送去零售商之前將其放入倉庫的運輸方法。（A）15縱向共同配送形成發(fā)展的一個重要的宗旨是實現(xiàn)流通各階段物流成本的降低。（A）15條形碼在配送管理上的應(yīng)用可以分為兩類，即類別管理和單品管理。（A）15敏捷和迅速的配送系統(tǒng)的實現(xiàn)，一方面要依靠配送業(yè)務(wù)的優(yōu)化，另開生面也依賴于配送技術(shù)的比較，其中大多數(shù)表現(xiàn)為日益先進的機械技術(shù)。（A）15電子商務(wù)的主要優(yōu)勢就是即時性，用戶需求響應(yīng)時間非常短。（A）150、以制造為核心的增值服務(wù)，運用延遲技術(shù)，使配送作業(yè)在收到用戶訂單時才開始啟動。（B）14作業(yè)的靈活性反映系統(tǒng)應(yīng)對用戶異常需求變化的能力，如增減數(shù)量、改變到貨地點等。（A）146，配送基本服務(wù)要求配送系統(tǒng)具備一定的基本能力，這種能力是配送主體向用戶承諾的基礎(chǔ)，也是用戶選擇配送主體的依據(jù)。（B）14客戶關(guān)系管理在中國剛剛興起，它不僅是一種先進的技術(shù)，也是一種文化價值和服務(wù)理念。（A）14貨物的破損率用來衡量在向顧客配送過程中貨物的破損率，一般最高限額是10%。（B）1企業(yè)配送中心要統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一運籌，重視環(huán)境保護，實現(xiàn)外部網(wǎng)點和內(nèi)部區(qū)域的合理布局。（A）13一般來說，企業(yè)配送中心軟硬件設(shè)備系統(tǒng)的水平常常被看成是配送中心先進性的標志。（A）13配送中心獨立成為利潤中心之后，物流成本考核將不能直接地與產(chǎn)品事業(yè)部或銷售部門掛鉤，考核產(chǎn)品事業(yè)部或銷售部門所發(fā)生的物流成本。這類倉庫稱為“高層貨架倉庫”。（A）13物流信息管理是根據(jù)企業(yè)物流活動的需要而產(chǎn)生的，傳統(tǒng)的人工管理物流信息的辦法很適應(yīng)配送中心現(xiàn)代化管理的要求。（B）13直起式配或是人到貨前，即揀選式配貨的一種特殊形式。（B）12采用揀選式配或可以按用戶要求的時間，調(diào)整配貨的先后次序。（A）12理貨作業(yè)是出貨最主要的前置工作。（A）12物流加工是實現(xiàn)商品配送的前置工作。（B）12以物流經(jīng)營為主體的配送中心最強的是運輸機配送能力，地理位置優(yōu)越。（A）12現(xiàn)在也有分工越來越細的趨勢，設(shè)施設(shè)備的配置除了要考慮需求外，還要考慮物流作業(yè)規(guī)模及作業(yè)批量等因素。（A）11自用型配送中心與公共型配送中心相比，它面對的客戶更加廣泛，供應(yīng)鏈中的任何成員均可成為客戶。11為了提高效率、降低成本，供應(yīng)鏈中的物流活動應(yīng)該按照專業(yè)化原則進行組織，以配送中心為基礎(chǔ)組織物流就是這種專業(yè)化要求的具體體現(xiàn)。（A）11基于資源集成的配送中心模式是一種以資源集成為基礎(chǔ)，集商流、物流、信息流和資金流四流合一的配送中心模式。（A）11基于銷售的配送中心模式是一種集商流物流分離的模式。（B）11配送中心設(shè)置在接近顧客的地方，在接到顧客的訂貨后提供及時的供貨，而且可以一次滿足多品種的訂貨。（A）10配送中心是接受生產(chǎn)廠家等供貨商多品種大量的貨物，按照多家需求者的訂貨需求，迅速、準確、低成本、高效率地將商品配送到需求場所的物流結(jié)點設(shè)施。（A）10倉儲環(huán)節(jié)是分揀活動的延續(xù)。（B）10揀選是配送中心作業(yè)活動中的核心內(nèi)容。（A）10DRP在邏輯上是制造需求計劃（Manufacturing Requirements Planning，MRP）的擴展，這兩種技術(shù)質(zhì)檢部存在著根本性的差異。（B）10配送需求包括量和質(zhì)兩個方面，即從配送規(guī)模和配送服務(wù)之來鐘最和分應(yīng)出配送的總體需求。（A）