【正文】 肉和膚體。 我國城市機動化剛剛起步，建立一種合理控制交通需求的發(fā)展戰(zhàn)略，這對于城市今后的繁榮和發(fā)展，防止交通擁擠、環(huán)境污染是一個具有深遠意義的戰(zhàn)略選擇。近期的發(fā)展建設(shè)不要為遠期的發(fā)展制造障礙，不能只顧經(jīng)濟效益而忽視社會效益和環(huán)境效益，為遠期的發(fā)展留有余地。對于燃油助力車，應(yīng)嚴禁在市區(qū)內(nèi)銷售和行駛。貨運汽車應(yīng)向大型化和小型化以及集裝箱化方向發(fā)展，貨運交通應(yīng)避開交通高峰時間，大力開展夜間運輸，避免貨運汽車白天經(jīng)過市中心區(qū)和交通擁擠路段、夜間經(jīng)過居住區(qū)。 XX縣區(qū)城市快速路間距可為4000～8000米、紅線寬40～60米，主干路間距800～1200米、紅線寬36～60米，次干路間距400～600米、紅線寬24～36米，支路間距200～300米、紅線寬15～20米。制定相應(yīng)的政策措施，保護投資方的合法權(quán)益。城市快速干路和主干路與對外交通系統(tǒng)應(yīng)有便捷的聯(lián)系，組成完善的交通系統(tǒng)，使得進出城交通順暢，且不干擾城市內(nèi)部交通，以保證城市的活力。因此，應(yīng)通過規(guī)劃和政策引導(dǎo)，使居民盡可能地就近生活、就近工作，完善步行設(shè)施和步行環(huán)境，逐步提高步行出行的比重。 XX縣區(qū)區(qū)公共交通承擔的出行量所占比重，2010年達到20%以上，2020年為25～30%。只有通過發(fā)展，逐步實現(xiàn)城市和國家的現(xiàn)代化，問題方能解決。 據(jù)此，考慮高峰時間和全天的實際出車率，即可測算出規(guī)劃的道路網(wǎng)可容納的車輛數(shù)、路網(wǎng)的飽和度等，以此確定交通需求管理的目標和路網(wǎng)規(guī)劃的合理性。 就是要求在推進交通系統(tǒng)建設(shè)與發(fā)展的同時，重視對城市生態(tài)環(huán)境的保護和資源的合理開發(fā)利用；在加強交通路網(wǎng)擴張的同時，注意對交通系統(tǒng)的監(jiān)督；交通系統(tǒng)供給在滿足近期需求的同時，又能符合城市社會經(jīng)濟生態(tài)復(fù)合系統(tǒng)長期持續(xù)發(fā)展的整體需要。由于用地布局較分散，設(shè)施配套不全，致使步行出行不方便，居民的步行出行比重非常低。 雖然道路建設(shè)不斷增加，但交通擁擠沒有明顯緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛的增長速度遠遠超過道路建設(shè)增長的速度，并且大多數(shù)新增道路均在市區(qū)邊緣和XX縣區(qū)，市中心區(qū)的交通仍然處于緊張狀況。在XX縣區(qū)，汽車進入家庭的速度將加快，機動化水平將迅速發(fā)展，這將必然對城市交通產(chǎn)生深刻的影響。 在長期實踐中，無論從總體交通管理角度、城市交通規(guī)劃角度還是城市道路交通建設(shè)的角度，人們越來越感到僅僅依靠傳統(tǒng)的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已遠遠不能適應(yīng)實際需要。 、智能化。 。 。 交通的需求產(chǎn)生于城市規(guī)劃的土地利用規(guī)劃，而城市的土地利用與開發(fā)又以便利的交通條件為前提。 投資是交通發(fā)展的根本，城市交通要發(fā)展就需要投資，資金短缺是城市交通目前發(fā)展中遇到的最大困難之一，必須建立穩(wěn)定的城市交通建設(shè)投資渠道，從政策上將城市交通作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，予以長期的、穩(wěn)定的支持，才能保證城市交通的健康發(fā)展。 一是在車輛稅費改革中，將車輛的購置稅、燃油稅等拿出一定的比例作為城市交通建設(shè)基金；二是將城市建設(shè)維護稅費拿出一定的比例作為城市交通建設(shè)基金；三是將城市土地的出讓金、交通建設(shè)的附加稅費等拿出一定的比例作為城市交通建設(shè)基金。一個好的城市規(guī)劃，應(yīng)該使其用地布局和整個交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計相結(jié)合，通