【正文】 率是怎樣通過實施一些變化而得到提升的。 這個問題我們 不僅要從實際出發(fā) ，也要 客觀的評價 我們的仿真模型。 there is less than 5% transshipment. In peaks all 16 quay cranes will be deployed, and the peak gate volume equals 320 containers per hour. The yard can be stacked to fourhigh, and the peak yard density equals 85%. We have run an eighthour peak period with the simulation model to get the reference quay crane productivities of the starting scenario. The results are shown in Figure 1. In the remainder of the study we will specifically focus on a situation with five AGVs per QC (on average。 啟動 場景 ： 2020 年的 自動化終端 我們 剛 開始 是 在一個 1500 長的碼頭岸線上配有 16 臺雙梁軌道式碼頭橋式起重機 虛擬 的中轉(zhuǎn)站 （ 支腿移動的平臺是立體交叉道 ） 。這 樣 降低了 生產(chǎn)的 靈活性并對生產(chǎn)力產(chǎn)生一種的負面的影響。 在這一步，我們 還 把最大堆碼高度 從 四層 增加 到五層。 圖 6 顯示 了軌道式起重機運行 狀態(tài) 的 分布，分 為軌道式起重機 水上作業(yè)（ WS RMG）和 軌道式起重機 陸上作業(yè)（ LS RMG）。因此， 在每個堆棧模塊的交換區(qū) 只有 4 個貨架適合 ， 而不是 5 個 自動導(dǎo)向車 的 停放點 。 碼頭起重機生產(chǎn)率的提高很大程度 上是 減少 可升降的自動導(dǎo)向車 對每個集裝箱運轉(zhuǎn)時間。 如圖 13 所示， 每個堆疊模塊 每小時能夠 容納 一個 額外 船只的集裝箱 ： 而不是 。記得在步驟 2中，隨著吞吐量的增加，我們已經(jīng)說過，港岸起重機 的生產(chǎn)力需要 上升到 （ 40— 42）標箱 /小時的目標我們已經(jīng)實現(xiàn)。除了加快卡車和船舶效率，上述的調(diào)整導(dǎo)致吞吐量增加了近 50%。其產(chǎn)品和服務(wù)主要集中在碼頭和集裝箱的終端設(shè)計和優(yōu)化。他已經(jīng)成為了 TBA旗下合作團隊的一部分。在最初的雙軌道式起重機場景中，軌道式起重機不得不盡可能快的 下放吊起的集裝箱來 處理高峰期的 貨運量要求。 結(jié)果： 橋吊的生產(chǎn)率提高了 （ 57） 標箱 /小時，或者說是提高了 20%，如圖 14 所示。假如 集裝箱 的 供應(yīng)能夠提升生產(chǎn) 效率 ， 將 會提升。 軌道式起重機 仍然 有較多的空閑 時間，因此 增加了做更 移動 的可能性 。 變化和預(yù)期的效果： 可升降的自動導(dǎo)向車 和 軌道式龍門吊 之間 的轉(zhuǎn)運是無 關(guān)聯(lián)的 ，這就 減少 了兩種設(shè)備的等待時間。我們 將 會發(fā)現(xiàn)這 對 性能 的影響是多么的嚴重 。 對于中轉(zhuǎn)站分配任務(wù)的靈活性的不利因素是由于有更多更快的碼頭起重機 綜合作用的結(jié)果 。在隨后的研究中，我們將特別關(guān)注 一個配置五套自動導(dǎo)引車的場景。 引言 是什么 使 這個半個 自動化 的 神話 如此強大 呢 ？在模擬 的 世界里， 它又 是 怎么實現(xiàn)的 ？關(guān)鍵是要建立運轉(zhuǎn) 良好的 自動終端 ， 這個 實際上又是不存在的。 they are pooled over all QCs). We will see how the bx/hr can be improved by implementing several changes. Step 1 – improvement 1: replacing dual RMGs by Twin RMGs The first step in which dual RMGs are replaced by Twin RMGs consists of a couple of related adjustments as well. We summarize the different adjustments and describe their expected influence on the terminal productivity: Use Twin RMGs instead of crossover RMGs: twin RMGs are identical RMGs that cannot pass each other. As a result they can only serve one side of the stack (under typical yard layouts, either landside or waterside). This reduces flexibility and can have a negative impact on productivity. On the other hand, those RMGs are slightly faster than the ones in the standard scenario ( m/s instead of m/s gantry speed). The yard layout is adjusted: ? There is no need for two pairs of rail to support a large and a small RMG。 港區(qū) 由 35 個 堆場和兩臺交叉 軌道式門機組成 ， 交叉 軌道式門機是可以相互穿過的 堆垛起重機 （ 一個較小的 可以 從下面穿 過較大的 ） 。 另一方面， 在 標準情況下， 軌道式集裝箱龍門吊 的運行速度 略高于 輪胎式集裝箱龍門吊 （龍門吊 的 運行速度 由 ）。 該軌道式起重機的 布局 方式 無法應(yīng) 對 更 大堆碼高度 ，因為 軌道式起重機 已經(jīng) 達到了它的 最 大負載能力（考慮長 時間 的 卡車 服務(wù)時間和 為了 滿足的 船只生產(chǎn)力 ， 要求軌道式起重機和卡車都 要 不時的 進行 船舶 作業(yè)）。雖然 它 們都致力于相應(yīng)一側(cè)的生產(chǎn)移動，他們 也 可以 到另一邊 做非生產(chǎn)性 的 移動 。這 不僅 降低了 靈活性 ，還會 對性能 產(chǎn)生 一種 負面 的 影響。 它 們現(xiàn)在只驅(qū)動 5 分鐘，而曾經(jīng)是 分鐘。 生產(chǎn) 性的移動 增加 引起 生產(chǎn) 移動 花費的時間 從 62%上升 到 66%，如圖 13 所示。 增加的碼頭起重機的效率僅可能適用于更高效的可升降的自動導(dǎo)向車和軌道式起重機。 實際上，調(diào)整現(xiàn)有的終端成為上面所述的終端是費錢和費時的操作。迄今 TBA的客戶包括世界范圍內(nèi)的主要碼頭運營商，包括 許多本地運營商、機場和制造商。他 在 2020年加入了 TBA公司 ， 并集中在傳統(tǒng)和自動化終端的研發(fā)上 開展了許多大型仿真 研究。這并不是因為需要的時間少了，而是因為這里沒 有 必要做這些轉(zhuǎn)運。 當碼頭起重機每次移動的時間減少時， 碼頭起重機在等待 可升降的自動導(dǎo)向車的 時間應(yīng)適當減少， 因此， 為 下一代的可升降 的 自動導(dǎo)向車 服務(wù) 是遲早的事 。 預(yù)期 的 效果： 碼頭起重機每個周期 （每次移動） 可以處理更多的集裝 箱 。 圖 9中，除了在缺乏 空閑 位置的情況下， 可升降的自動導(dǎo)向車 的 候車實驗 ， 軌道式起重機的 狀態(tài)圖并沒有多大的改變。 在這一步中，我們使用 可升降的自動導(dǎo)向車 除了起重能力 —型號和 10 年前的 自動導(dǎo)向車 相同。 增加的貨運量將引起 更 大 的滑坡穩(wěn)定 性問題 和 高 堆棧問題 的處理工作 ，導(dǎo)致更多的非生產(chǎn)性 的搬運 ，所以對 軌道式起重機 的需求 會 顯著增加。 結(jié)果 ： 如圖 2 所示， 我們的模擬 顯示， 碼頭起重機的 整體 性能 從 標箱 /小時提升到 了 標箱 /小時（ 在 5AVGs/QC 時， + 標箱 /小時 ，等于 +4％）。 結(jié)果如圖一所示。分析表明 ， 一個 完全 智能 的終端 至今不被淘汰 ，要求 船舶正常運轉(zhuǎn) 時 能 在很短的時間 內(nèi) 從航 行 線上轉(zhuǎn)向 ，即使是最大的船只 。 both RMGs drive on the same rail. On the same space we can fit 41 modules instead of 35 modules. This means that more RMGs will be deployed: 82 instead of 70. This can cause an increase in performance. ? Storage capacity is increased by 19% because of the layout adjustment. In the model we will keep the yard density at 85%, which means the terminal can acmodate a higher throughput. Although this would also increase the gate volume, we keep the gate volume at 320 bx/hr in this step。 對于通過能力， 在垂直堆棧布局 中 ，兩種 軌道式門機都能完成在水上和陸上的轉(zhuǎn)運。 港區(qū)布局 調(diào)整 ： 這 里 不需要 用 兩 套門機 軌道 來 使 一個 一大一小 的 碼頭起重機 在上面運行 ； 兩種 碼頭起重機 在同一門機軌道下運行。 兩臺軌道式起重機是 能夠處理 更 大的 數(shù)量的 ，因為 它 們 的運行 速度 變 快 了 （ 4 米 /秒，而不是 米 /秒）， 而且配備了 更多的起重機（ 82 臺，而不是 70 臺 ）。這就是為什么 當 運行水上軌道式起重機時 ， 顯示 出的 轉(zhuǎn)運 狀態(tài) 會 大量 的 增加移動 過程 。 結(jié)果 ： 對于好些 運輸工具 來說 ， 每臺 橋吊的 性能提高 了（ 3–） 標箱 /小時。 可升降的自動導(dǎo)向車一般 會提前 再次到達 龍門吊 重機 的旁邊等候 ，就像在第 3 步 中 ， 龍門吊 起重機 要給靠近的車輛 騰出 多余的空間 ，這將導(dǎo)致等待時間的增加，如圖 11 所示。 空閑 率從 19%下降到 16%。圖 16顯示在最后一個場景中， 可升降的自動導(dǎo)向車完成一個集裝箱的搬運僅僅需要 6分鐘，而原始的自動導(dǎo)向車需要 11分鐘。 這可能是很遙遠。 TBA公司在設(shè)備、需求和性能特點方面提供專家咨詢。德瓦爾 (MSc)是一個資深顧問，專攻終端優(yōu)化。 與此同時，大量的港內(nèi)轉(zhuǎn)運已經(jīng)嚴重減少，如圖 18所示。 預(yù)期效果： 碼頭起重機每小時可以運行更多的周期，因此生產(chǎn)力 得到 提 升 。正因為如此，給 定每 個標準箱的 不均衡系數(shù)為 ， 雙升升降機 的百分比提高到 了 30%。 現(xiàn)在可升降的自動導(dǎo)向車 靠近 碼頭起重機 的速度 一般 會 快一 點 ， 這會導(dǎo)致 控制 時間 增加 ； 這反應(yīng) 出 碼頭起重機要 等待 一個 平衡 的 中轉(zhuǎn) 點或者是 等待 一個 正確的 秩 序 。 軌道式起重機也可以 定位那個平臺并 搬運 集裝箱 。 但是 ，這些數(shù)據(jù)也依賴于其他因素（如靠泊能力），但 在這項研究中 我們忽略了這些因素。 雖然這也增加了 門道的 數(shù)量 ， 在這一環(huán)節(jié) 中 ， 我們保持 門道的通過率為 320 標準箱 /小時 ；這個后面將會增長 。 為了獲得可以參照的碼頭起重機生產(chǎn)能力啟動場景，我們已經(jīng)讓仿真模型運行了 8 個小時。 這些 加強 終端生產(chǎn)力 的解決方案是什么呢？ 在一 個與此 匹配 的小型 模擬 分析中 ， 對 所 有可能 影響船舶 生產(chǎn) 能 力 的因素進行 比較 。 it will be increased later. Results As shown in Figure 2, our simulations show an overall productivity increase in quay crane performance of to bx/hr (+ bx/hr at 5 AGVs per QC, equals +4%). This is the bined result of having more and fast